Comments 18
Запах горящей древесины и тем более каменного угля... Уж лучше бензин.
Вы дальше заголовка читали? Паромобили могут ездить на всём, что горит, более того, в идеале запаха не должно оставаться. Но это только в идеале.
Почему сейчас используют бензин по вашему? Некоторые конечно считают, что по прихоти рептилоидов, но по сути это единственный легкодоступный сейчас и удобный для обращения источник энергии с самой высокой плотностью энергии на единицу массы. Есть и лучше, но они или менее доступны, или менее удобны для использования — проще говоря, дороже в эксплуатации. Вон, тяговая батарея той же Теслы весит 500 кг, и возишь ты её с собой всегда. А бензобак — 50 л./50 кг., и полный он только после заправки.
Чем водичку-то кипятить будем? Дровами? «Чистым» электричеством из АКБ?
Есть разница в том, чтобы сжигать бензин внутри двигателя, и сжигать бензин снаружи двигателя. В частности, в продуктах сгорания (NOx, результаты сгорания масла и тому подобное).
Обидно, что даже такую простую мысль автор не смог донести так, чтобы его не только прочли, но и поняли.
Наконец, не только бензин хорошо горит, и если речь идёт о размене некой дельты (разницы) удельной емкости на экологичность, тот такой размен нужно качественно считать и делать оценки - стоит ли это того, или не стоит.
Обидно, что даже такую простую мысль автор не смог донести так, чтобы его не только прочли, но и поняли.Я про это то же написал ниже. Очень трудный (и неприятный) для чтения текст, я осилил только вступление — дальше просмотрел по диагонали.
и если речь идёт о размене некой дельты (разницы) удельной емкости на экологичность, тот такой размен нужно качественно считать и делать оценки — стоит ли это того, или не стоит.Согласен тут. Вот только никто этого не даст сделать: «псевдо-экологическое» направление бизнеса сейчас на подъёме, а на что «готов капитал за 300% прибыли» — некоторые ещё помнят )))
Даже поискал упоминание слово "топливо", которое в тексте, относительно паровых машин, как-то упускается. Тогда уж лучше использовать топливные элементы, чем сжигать метан или водород. Иначе много энергии в трубу.
А ещё можно использовать метан, керосин, масло из фритюра... Кстати, древесину можно использовать в газогенераторе.
Тут есть и практически побежденный во многих странах тетраэтилсвинец(ответственный за повреждения мозга детей, увеличение шансов расстройств внимания, низкого IQ). И традиционно самый обсуждаемый оксид углерода или угарный газ, который не имеет вкуса и запаха, но при высокой концентрации вызывает головокружение, головную боль, тошноту, может приводить к обморокам. Сернистый бензин и создаваемый им при сгорании оксид серы – одна из причин сильного запаха выхлопных газов. Молекулы диоксида серы очень хорошо воздействуют на обонятельные рецепторы.
Это наверное всё ужасно, только не бывает токсичных соединений. Только токсичные концентрации. Сколько нужно находиться под выхлопной трубой двигателя, чтобы концентрация стала высокой? Секунду? Минуту? Час? Двигатель при этом будет единственным источником загрязнения? Или ещё какие-то есть? Например стирающиеся покрышки и тормозные колодки. Какую долю выбросы от личных авто составляют в всех выбросах от ДВС? Есть ли более крупные источники выбросов, например двигатели кораблей и поездов.
Плюс стандартный приём «от Ren-TV»: вывалить сразу кучу страшилок, подавить сознание зрителя/читателя, и пока он не очухался — пропихнуть "
Тема скорее всего поднята интересная, но это не точно: нет желания продираться сквозь дебри низкосортного интернет-новояза.
Так и N2O упрмянутая в контексте "ужасно канцерогенного газа" (закись азота, одобренная и применяемая в медицине).
А про стехиометриический состав смеси автор статьи, вероятно, не сильно знает.
стехиометриический состав смеси
Теоретический или практический? Просто можно сколько угодно говорить о выхлопе в теории, но на практике неизбежно в больших цифрах все "красиво" лишь в развитых странах... из которых автомобили идут на экспорт из стран первого мира туда где их "оптимизируют" под евро 0, 1, 3 (+ износ влияет на выброс концерогенов сгоревшего масла, утечек старого из самого мотора и прочее). И опять же речь идет не только о газах, но и тяжелых металлах, твердых частицах и ряде аллергенов, которых оседают на поверхности вокруг - попадают в воду и могут даже задерживаться в воздухе на сутки (смог над городами это именно это явление).
Фактически единственное за что сейчас электромобили можно считать более зелеными это концентрация проблемы в условно легко подсчитываемых и контролируемых зонах. Сам источник будущего вреда для экологии - АКБ электромобиля по сути один большой "чемодан" с ценным ресурсом для переработки, а не сотня сложных систем и механизмов сбор и утилизация которых не только проблема логистики, но и экономики.
Электромобиль выигрывает в среднесрочной стратегии использования за счет меньших затрат на обслуживание и «заправку».
Извечный вопрос при покупке гибрида/электромобиля: через сколько лет мне придется менять батарею стоимостью полавтомобиля?
А что же у электромобилей? Тут как раз обратная картина — эти автомобили только подбираются к средней границе ежедневного пробега.
Вообще критичен не сам пробег, а время заправки и доступность точек. Даже при равном пробеге бензиновые авто здесь сильно выигрывают.
Расход топлива у паромобиля какой будет? у ДВС КПД порядка 30%(в среднем, всех типов), а у парового? процентов 10? вот если паровую турбину установить, там да, тоже порядка 30% будет, но это для стационарных турбин с хорошей теплоизоляцией, на автомобиле её реализовать проблематично.
Возможно, когда-нибудь паровые автомобили "взлетят", но не раньше, чем появятся неприхотливые паровые электрогенераторы, хотя бы на дизеле или метане. Ибо для стационарных установок меньшие требования по весу. С одной стороны триумф "паровых" дивгателей на лицо: подавляющая часть электричества добывается турбинными паровыми машинами. С другой стороны, как их сделать компактными и малообслуживаемыми - вопрос открытый, если не рассматривать ядерные варианты.
Если кулибины пилят электроустановку на дровах, они предпочитают "газогенераторную парадигму и ДВС-генератор".
Есть еще Стирлинг, но там цена 50квт уже грустная. Автомобильный вариант, за счет усложнения для уменьшения веса будет еще "грустнее".
Когда там разобрали последний турбиновый паровоз? в 60е(т.е. в наше время при том же ТЗ мы получили бы чуть большую надежность, удобство, качество и точность за счет совренной электроники)? Там не было проблем с весом, водой, был отдельный техперсонал и на стоянках и в дороге, и даже при этом оно было непрактичными по куче причин.
Можно ванговать, что сограждане просто будут переплачивать за литий и за вечное хранение отработанных батарей где-нить на малой земле для потомков, чем переплачивать гораздо больше за "паровозы". Опять же за счет солнечной/ветровой/гидро - энергетики, у электротраспорта возможен как бы нулевой СО2 выброс в теории.
N2O - это закись азота, которая более чем одобрена для применения в медицине.
Если не электромобили, то паромобили? Часть 1