Comments 13
Cтатья изобилирует неточностями и допущениями, которые сводят её на нет.
Известно, что уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%
нет
Известно, что плюс один сантиметр к диаметру колеса – это минус 1% от общего числа сопротивления качению.
сомнительное утверждение
Доказано, что сокращение коэффициента аэродинамического сопротивления всего на 2% приводит к экономии топлива на 1%.
Опять же нет. Зависит от соотношения сопротивления воздуха и трения качения.
Стандартный коэффициент аэродинамического сопротивления машин 60-х годов
около 0,50% что больше BMW и Tesla у которых 0, 23%! Значит применяя
более обтекаемый современный кузов паромобиля можно рассчитывать на
снижение расхода топлива уже до нескольких литров!
Нельзя рассчитывать. Машины шестидесятых годов ездили по совершенно другим дорогам с совершенно иными скоростями. Если автомобиль с коэффициентом С=0.5 едет 60 км/ч, а другой с аналогичной площадью сечения и C=0.25 едет 120, сопротивление воздуха для второго будет в два раза выше, хоть он и обтекаемее.
Мощность двигателя при подъеме машин на каждые 1000 м вплоть до высоты
3000 м снижается на 11-13 % из-за ухудшения наполнения цилиндров
воздухом и переобогащения рабочей смеси, а расход топлива увеличивается
на 10-12 % летом и на 20 % зимой.
Инжекторный двигатель не будет ничего переобогащать. Максимальная мощность упадёт, но в этом нет радикальной проблемы. Обычно двигатель используется не на всю мощность и у него будет запас, чтобы отдавать условые 50л.с. на любой высоте и с адекватным расходом топлива. Если будет необходимость - можно сделать двигатель с повышенной степенью сжатия и он будет работать максимально эффективно.
Но что наиболее интересно — самолеты с паровым мотором начиная с высоты
2000 метров становятся так же конкурентноспособны с ДВС по КПД! Таким
был единственный паровой биплан 30-х годов Travel Air 2000 созданный при
помощи специалистов из Doble Steam Motors братьями Беслерами.
Этот самолёт неспроста был "единственным".
И паровой двигатель и ДВС и - тепловые машины, только в одном случае используется водяной пар (с ограничениями на давление и температуру конденсации), а в другом - обычный воздух без этих ограничений.
Cтатья изобилирует неточностями и допущениями, которые сводят её на нет.
Неточности и допущения в обе стороны. Вы бы могли заметить что итог если применять эти цифры больше. Важнее показать принцип где котлеты ДВС отдельно, а слоны расход энергии отдельно, а дальше сравнение показывающее необходимость учета этих параметров.
Нельзя рассчитывать. Машины шестидесятых годов ездили по совершенно другим дорогам с совершенно иными скоростями. Если автомобиль с коэффициентом С=0.5 едет 60 км/ч, а другой с аналогичной площадью сечения и C=0.25 едет 120, сопротивление воздуха для второго будет в два раза выше, хоть он и обтекаемее.
Конкретно паровой "мул" GM ездил по американским дорогам у которых если мне не изменяет память 60 км/ч в те годы было ограничением для велосипедов скорее. Сечение? Площадь лобовой проекции я так понимаю? Я хотел вписать этот параметр для сравнения, но конкретно с этими двумя моделями получалось не так наглядно ("паровик" естественно больше чем BMW и Tesla, но не намного).
Инжекторный двигатель не будет ничего переобогащать. Максимальная мощность упадёт, но в этом нет радикальной проблемы.
Любой мануал с разделом по коррекции впрыска в помощь. Еще раздел "датчик давления воздуха и температуры" в придачу.
Этот самолёт неспроста был "единственным".
Естественно. Если самолет хорошо летает только в горах выше 2000 метров то это очевидно малопригодный на то время продукт? Где в США множество аэродромов выше 2000 метров взяться? Единственный плюс на то время это многотопливность из-за чего каждый топливный кризис неизбежно оборачивался до развития электротранспорта очередным возрождением паровозостроения.
Причем сам прогрев вопреки мнению о том что «в движении мотор сам прогреется лучше» не прекращается до достижения требуемой температуры мотора из-за коррекции впрыска у инжекторных моторов
Вы себе как это представляете? Прогрев - это холостые обороты 1500 вместо обычных 900. А при движении у вас меньше 1500 и не будет, поэтому он и "прогревается сам". Чему там прекращаться, при чём тут коррекция впрыска? Смешались в кучу, кони, люди и ржание тысячи кентавров слилось в протяжный вой...
Далее, двигатель со всеми оборудованием весил 220кг (или даже 300?). Авиационный Rotax 914 того же объёма 1.4л весит 78кг. Так и что с чем мы сравниваем? При чем тут вообще Тесла? Ах, да, кентавры же...
"Явление шизофазии заключается в том, что предложения построены правильно, но содержание их становится совершенно бессмысленным."
Вы себе как это представляете? Прогрев - это холостые обороты 1500 вместо обычных 900. А при движении у вас меньше 1500 и не будет, поэтому он и "прогревается сам". Чему там прекращаться, при чём тут коррекция впрыска?
Ну почему же, пока мотор не дойдет до рабочей температуры, эбу будет богатить смесь, и эбу все равно стоит машина или едет.
На трассе двс на скорости 60-80 км/ч даёт 7-8л расхода (не 10). Масса 1.8т. Двигатель 2.5л
Электромобиль той же массы на такой же скорости будет кушать в районе 12-14 кВт*ч на сотню в размерности седан/универсал и 15-16 в размерности небольшой кроссовер. 7-8 литров - это 70-80 кВт*ч тепловой энергии. По городу электромобиль за счёт рекуперации электромобиль будет кушать ровно столько же, сколько по трассе. Т.е. КПД электромобиля выше, чем у бензинового, в среднем в 4 раза выше по трассе и в 6 раз выше в городе.
Собственно, именно этот момент ТС старательно избежал в статье, потому что тогда вся красота с высоким КПД парового двигателя пролетает мимо.
дизель будет ещё экономичнее
Думаю, безопасность применения котлов и паропроводов высокого давления в паровых машинах является главной причиной их ограниченного применения в качестве двигателей для транспорта.
совсем безопасного транспорта в принципе нет, а основная причина как всегда ресурсы, сколько нужно использовать топлива чтобы переместиться с точки А в точку Б, так что все таки КПД, если будет другая технология , которая потребляет еще меньше энергии на перемещение , то и электромобили уйдут в историю
Если брать исторические примеры то как раз для автомобильного транспорта это уже не было проблема. Если почитать описание машины Добла и отзывов об недостатках там говорилось что проблема не возникала за счет малого количества пара работающего в моторе. Совершенно другой проблемой была автоматика, которая справлялась с нагрузкой и регулированием лишь в известных пределах не доходя до края. Но в ручную процесс так же надо было регулировать чтоб слишком много пара не уходило из системы и не возникали некритичные поломки мотора в виде прогара котла и т.д. В то время гарантией хорошего техобслуживания его машин была цена. Те кто покупал машину как правило имели личного механика или всегда могли заплатить хорошо за правильное обслуживание. И казалось бы переход на больший объем продаж и удешевление технологии могли бы помочь внедрить массово(Добл не раз указывал в интервью именно тот факт что его мотор на форд Т мог бы стоить столько же сколько ДВС), но у него не было достаточного капитала внедрить подобное производство. Минусом было и то что люди без понимания важности точности обслуживания(т.е. массовый потребитель на то время) просто имели все шансы ломать этот мотор так же часто как и ДВС, а автоматика была дорогая!(это схоже с тем что было у нас в 90-е когда карбюраторный мотор считали простым и надежным, а инжекторный дорогим и капризным). Поэтому по итогу "не срослось"... и к тому же эффективно и надежно этот привод показывал себя лишь на равномерно движущимся транспорте у которого автоматика могла работать надежнее (те же грузовики и автобусы которыми в последствии после провала легкового направления занялся Добл... и тот же одинокий прототип самолета, у которого весь режим работы взлет-посадка и равномерный долгий полет).
Статья прикольная, читается интересно, но в возвращение или новую реинкарнацию локомобилей не верится совершенно.
Даже не вдаваясь в различные детали, сама необходимость каким-то образом рассеивать полученное тепло, бесполезно растрачивая таким образом энергию, уже нивелирует все преимущества чего-нибудь горючего. И электромобили становятся безальтернативны.
Я открою вам тайну страшную. Бесполезное рассеивание тепла необходимо для работы тепловой машины, будь то ДВС или паровой двигатель. Все зависит от того, сколько этого тепла рассеивается. Автор просто не упомянул парочку современных инкарнаций паровых машин, например, НАМИ-012 (доклад по этой машине я получил из архивов НАМИ и выложил его где-то в интернете). Я считаю, что конструкция очень удачная у них, а не пошло - по причине того, что топить сырыми дровами - это вообще нонсенс. А самая современная и самая крутая из мне известных инкарнаций - это SES Dodge Monaco. Подробнейший доклад по нему тоже есть в интернете. Доклад настолько подробный, что можно хоть завтра создать что-то подобное, благо сейчас все, что там описано можно делать в гараже, включая сложнейшие системы управления (там использовались электромеханические, сейчас это раз плюнуть для микроконтроллера). Так вот, та машинка - Dodge Monaco от Steam Engine Systems - она как бы не очень отличалась от машинок на ДВС тех лет, разве что выхлоп у нее был куда более экологичным. Говорят, что паровые машины могут уделать и Евро 6 по снижению выбросов, с танцами и не без бубна, но могут. Так вот, там применялся парогенератор весом всего несколько десятков, а размер его был таким, что не сразу можно было понять, что это паровой котел. Он безопасен даже при неожиданной разгерметизации, поскольку запаса пара в нем очень и очень мало. А применение высокого давления пара (70 бар) и перегрева (500 град) повышали КПД этой паровой машины до уровня ДВС. Планы были сделать еще более эффективный двигатель, компьютерное моделирование тех лет обещало сокращение расхода топлива еще на 30% за счет двигателя двукратного расширения. А если применить технологии ТЭЦ с вакуумной конденсацией, регенерацией теплоты, воздушными экономайзерами.... И всякой чепухой. КПД 35-40 процентов - это не шутка, а вполне достижимая величина. И это с крутящим моментом, который ДВС и не снился.
Правильна! Ударим паромобилем По пар-никовому аффекту!)
Если не электромобили, то паромобили? Часть 3