Comments 80
По моей улице уже несколько лет катается такой пепелац. Вызывается через приложение, строит маршрут с подбором попутчиков. Безпилотный, с "оператором" внутри, который несет всю ответственность и если что перехватывает управление. Жутко глючная и медленная штука.
Вот я и говорю: все тоже самое, но с обычным водителем нужно!
Для полного обеспечения транспортом, даже небольшого города, необходимо будет большое количество подобных пепелацев. А кроме водителей. необходим будет автотранспортный комплекс, для ремонта, обслуживания и содержания машин. Я конечно ратую за введение дополнительных рабочих мест, только вы можете подсчитать предположительную стоимость проезда, с учётом всех требований к транспортной компании?
Кроме того, водители - тоже люди и хотят спать ночью, а обеспечивать перевозки желательно круглосуточно. Поэтому, беспилотные автобусы, всё таки, более интересный вариант.
Тогда уж и беспилотные одноместные такси добавить в эту схему.
Вы хотите рисковать жизнями 5-10 человек в салоне на незрелой технологии? Человеческая жизнь стоить дорого. Если за всю свою карьеру водитель спасет 1-го человека то даже этим чисто экономически в среднем наполовину он оправдает свое присутствие в автобусе. Не надо мыслить как яндекс-доставка, которая берет себе операционую прибыль, но полностью избегает от уплаты ответственности. Я просто уверен, что оплати яндек-доставка лечение всех увечий, которые ее бешенные курьеры на самокатах нанесли себе и окружающим - ее касса тут же покажет свое (не первое) дно.
Но давайте все-таки я попробую ответить на ваш вопрос в цифрах, хотя это будет не правильно. Думать нужно как экономист, а не как торговка помидорами (привет русские горе-бизнесмены).
В моей модели для "условной" Москвы автобус в среднем везет 6 человек, каждого в среднем на расстояние 20 км со средней скоростью что-то около 40 км/ч. Получается, что за 8-часовую смену один водитель перевезет около 8*6*40/20 = 96 человек. Пусть для работодателя зарплата водителя 150K за 22 рабочих дня, получаем что в стоимости одной поездки содержание водителя составляет 150K/22*96 = 71 рубль.
Цена очень хорошего автобуса 50K $ (кожаные сидения в салоне и все такое)
https://www.truckscout24.com/buses/used/minibus/man
пусть он служит 5 лет, за которые еще столько же уходит на его обслуживание, получаем
8M Р/5 * 365 = 4383 Р/день или еще 4383/96 = 45. 6 к стоимости поездки. Но опять же здесь завышено где-то в 2 раза: я все понимаю, но даже Собянин не будет покупать 1M автобусов в дилерском салоне по розничной цене :)
Электричество. Пусть на все про все уходит мощность 100 КВт. При цене (тоже розничной) в 5 рублей за киловатт-час имеем еще где-то 4000 Р/ 96 человек = 42 рубля.
И так поездка по Москве от точки вызова до точки назначения в кожаном сидении с печкой, кондиционером и живым водителем по очень завышенной оценке обойдется вам примерно в
159 рублей.
Заменить водителя на автопилот конечно в будущем можно - это понизит цену почти в 2 раза, но необходимо считать экономику:
К количеству какого числа смертей и увечий это приведет.
Куда дернуться эти высвободившиеся водители, не придется ли платить им пособие и лечить от цирроза печени
Сколько стоят лидары, какова стоимость их поломок и обслуживания
Насколько замедлится ход автобуса и к каким экономические потери понесут от этого его пассажиры.
Насколько упадет доверие к автобусам без водителей и как много горожан из-за этого предпочтут автобусному такси свой личный автомобиль.
В статье я просто так говорил, что задача комплексная и ее анализ требует привлечения разноплановых специалистов. Менталитет базарной торговки здесь неприменим и вреден.
В ваших расчётах не хватает как минимум:
- оплат сервиса автобусов (запчасти, станки, работа мастеров и т.п.);
- оплат за гаражи или облуживание стояночных площадей;
- зарплаты разного административного персонала, колл-центра например;
- ну и ещё кучи всего, что даже не приходит в голову, но обязательно появится в процессе реализации.
Предлагаю умножить итоговую сумму хотя бы на π, а лучше, конечно, примерно на 6.
Итого получится реалистичная цена между 499 и 954 рублей за одну поездку.
Исходя из предложенных вами скоростей, учитывая изначально установленные режимы движения и маршрутные отрезки, да с этим, на мой взгляд, современные робомобили справятся лучше людей. Основная проблема существующих систем - сложности работы в различных условиях и на больших скоростях. Люди тоже попадают в аварии, с ними может случиться всё что угодно, например: устал, заболел, потерял сознание, выпил и пр.
Недоверие к робомобилям связанно, скорее всего, с психологическими барьерами. Для детального анализа безопасности данного транспорта, необходимо собрать больше статистической информации и может статься, что поездка на них будет безопаснее полёта на самолёте.
Менталитет базарной торговки здесь неприменим и вреден.
Не принимайте на свой счёт, я очень внимательно прочитал каждую вашу статью и как представитель левых взглядов, смотрю в одном с вами направлении.
Прошу прощения за через чур резкий тон, эти слова не были обращены к вам. Так, к абстрактному типажу бизнесмена-чиновника-аналитика. Вроде и плешка и вышка есть, а мне - неграмотному приходится на очевидные вещи указывать.
Про робомобили - нужны исследования. Мне кажется грамотно было бы дождаться надежной статистики по автомобилям, там этика по другому работает - человек сам за себя решает и берет ответственность, полагается ли он на автопилот или нет. Если будет явный сигнал, что с роботом безопаснее, можно уже и население морально готовить. Факты и восприятие - это не всегда одно и то же.
Простите что вклиниваюсь, но вы жертва маркетинга (или советских газет). Робомобили невозможны в принципе, это вам скажет любой, кто хоть немного побыл за рулем. Водитель не просто соблюдает правила, он предсказывает действия пешеходов и других водителей, замечает кто его видит, а кто - нет, кто смотрит по сторонам, а кто - нет, кто по телефону говорит или спорит с женой в салоне или уставший дальнобойщик.
Компьютер может радаром увидеть торможение впереди идущей машины, и даже машины перед ней, и это, несомненно, плюс и войдет в систему управления как ABS, ESP и прочие буквы. Но управление - нет. То, что маркетинг выдвигает вперед сильные стороны, это все сны рябой кобылы.
Вместе с тем роботизация автомобилей - реальность. Нужно просто... Помните такую штуку, как паровоз? Он вошел в наши города как трамвай, неуклюже, но просто и дешево. То же самое возможно с робомобилями. Решение транспортной и парковочной проблемы одновременно. Илон Маск ничего не изобретает, он идет по следам паровозов. Делает автономные фуры, которые будут дополняться умными дорогами, чтобы накопить технологий для массового внедрения в первую очередь умных дорог. Умные дороги - первый шаг к автономным автомобилям, решение проблем пробок и парковок, а не вот эта вся псевдоинтеллектуальная пытка автопилотами гужевых повозок.
Это конечно прекрасно, когда применяется к модели квадратного города в вакууме с равным пассажиропотоком между двумя любыми точками.
Как эта модель переносится на реальные города? Как она взаимодействует с остальным городским транспортом и насколько устойчива к случайным сбоям сети из-за дтп?
Например, если бы я оказался за одним столом с персонами, для которых деньги уже не проблема...
Стать причастными к позитивным изменениям жизни людей на всей планете
Я конечно извиняюсь, но для имеющихся результатов у вас несколько гипертрофированная оценка их (и вашей) ценности.
Квадратные города в вакууме под вашу модель транспорта никто строить не будет, а как натянуть модель на реальность не очень понятно.
В реальных городах (среди которых не мало клеточных) параллельные улицы тоже обычно связаны, значит идея с коридорами будет работать и в них. Хорошую сеть, учитывающую миграционную матрицу, построить для неклеточного города будет "чуть" сложнее, но и в этом я не вижу совсем уж непреодолимых препятствий.
.
"Гипертрофированная оценка" - мне нравится эта фраза:)
Есть города, которые поделены на две части рекой. При этом через реку очень мало мостов. Наример, Красноярск, Новосибирск и Нижний Новгород. В Красноярске ещё и всего по две магистральных улицы на каждом берегу. Связность города оооочень низкая, из-за этого пробки, сопоставимые с московскими. Как ваша схема подойдёт к таким условиям?
Теоретически, да, если достаточное число пользователей личных авто удастся переманить на автобусное такси. Кстати мост без взяток не так уж и много стоит:
"Major road, 2 lanes, 12' each lane wide & 2 # 3' wide shoulder including (1) 2 lane overpass bridge, S.E. USA $6.46 million per mile. $ 4.04 million per km." — выдача гугла.
.
Конечно можно найти и такие города, в которых автобусное такси построить будет нельзя.
Проведите простой эксперимент: возьмите реальную карту небольшого города и проверьте свои рассуждения на ней. Это будет на порядок убедительнее любых теорий и выкладок - в том числе и для инвесторов.
Эх, если бы все было так просто... ))) Реальные города со всеми их особенностями потребуют большой работы. Глупо пытаться сделать ее в одиночку и за свой счет.
Вот именно, что в реальности всё сложнее. Может оказаться, что к реальному миру ваша теория или неприменима вообще, или потребует таких расчётов, которые нельзя провести за конечное (или хотя бы приемлемое) время.
Или же напротив: окажется, что именно в силу сложности реального мира выигрыш на нём будет особенно заметен - потому что имеющиеся решения очень неэффективны. Но как раз потому, что "всё сложно", никто этого раньше не замечал.
А может оказаться, что и за реальное. Готовы держать пари? :)
Готов, делайте :)
Предлагаю следующие условия:
Вы передаете пользующемуся нашим общим доверием гаранту примерно полугодовую зарплату исследователя. Я берусь по оговоренной нами заранее модели обсчитать один из этих городов:
(Los Angeles, photo: Slava Stepanov)
.
(night Berlin, photo: Vincent Laforet)
.
(Barcelona's updated road network, photo: Vincent Laforet)
.
Если не позже чем через полгода я прихожу к успеху (мы выработаем и заранее опубликуем четкие критерии успеха), то сумма моя, если нет — она возвращается к вам, а я проделал титанический труд бесплатно.
Может оказаться, что к реальному миру ваша теория или неприменима вообще, или потребует таких расчётов, которые нельзя провести за конечное (или хотя бы приемлемое) время.
Теории ещё не существует, а Вы уже хотите её проверять.
Слышали ли Вы о том, что такое математическое моделирование? Когда мы пытаемся заменить реальный сложный объект некой управляемой сущностью.
Сначала моделируются относительно простые вещи, то, что находится "под фонарём", что можно просчитать до конца, возможно, даже, аналитически. Потом начинаются усложнения. Например, надо будет рассматривать "квадратики" на различных масштабах и их взаимоотношения, углы, повороты, различные типы сочленений... И, потом, всё это в динамике, поскольку, в реальности ходит не одна вагонетка, а целое скопище разномастных средств передвижения, а ещё где-то и пешеходы пытаются пройти от своего пункта "А" до своего пункта "Б".
Другое дело, что здесь уже наверное давно существует соответствующая теория, и нам всем нужно заслушать настоящего начальника транспортного цеха.
Слышали ли Вы о том, что такое математическое моделирование? Когда мы пытаемся заменить реальный сложный объект некой управляемой сущностью.
Конечно. Но при моделировании мы должны чётко понимать, какими именно характеристиками объекта мы пренебрегаем, а главное, почему мы можем это сделать. В данном случае такого понимания, кажется, нет - по крайней мере, у читателей, судя по комментариям.
Попросту говоря, пока что всё выглядит как упрощение до сферического коня в вакууме. Согласен, целиком настоящий живой город - это другая крайность. Но хочется всё же увидеть что-то посередине между этими крайностями.
А может лучше города перестраивать? И по ходу дела, пепелац подходящий под новый город изобретать.
В идеальном мире - да!
Позволю себе наглость дать совет, так как по-моему он несёт в себе пользу. Вдруг он вам в плюс выстрелит в вашей работе?
С моей точки зрения, все ваши рассуждения почти неприменимы к реальным городским условиям, но при этом очень хорошо лягут на промышленные склады. Там как раз прямоугольное расположение "улиц" из стеллажей. Есть и реальная техническая возможность передвинуть те стеллажи, которые почему-то оказались не на прямых улицах.
Я бы отметил на складе повышенную прогнозируемость "пассажиропотока" и маршрутов, так как на моих складах они рассчитываются заранее.
А как вы считаете?
Вобще то города, по мере возможностей, перестраивается постоянно. Например, в Нью-Йорке для центральный парка снесли часть города. Даже бывает невероятные перемещения целых зданий, чтобы расширить улицы.
Какой-то странный глюк: пропадают формулы и числа.
При обновлении страницы видно, что формула рендерится - и тут же исчезает.
Firefox 113.0.2
Для простоты будем считать, что интенсивность путешествий жителей города из любой его точки в любую одинакова.
Вот нравится мне такой подход к упрощению — "Модель сферического коня в вакууме мы построили" :-)
Перемещения по реальному городу определяются точками притяжения, в основном между тремя категориями — жилье, работа, досуг/шоппинг. Причем это перемещение имеет еще и выраженную зависимость от времени и дня недели!
переход от движения по фиксированному маршруту к движению по частично свободному адаптивному маршруту внутри специальным образом очерченного пространственного коридора.
Это хорошо когда у маршрут имеет всего несколько точек посадки-высадки, а в реальном городе, как планировать остановки для ожидания такого автобуса и как пассажирам (в том числе иногородним гостям) планировать где они должны выйти что бы попасть в нужное место?
Не нужно ничего планировать:
Выходите к ближайшему перекрестку (на самом деле просто можно модифицировать до "любой точки уличной дороги") нажимаете на смартфоне или установленном на остановке терминале точку назначения и через примерно 3 минуты вас подбирает нужный вам автобус.
Он довезет и высадит вас до нужной вам остановки. Все!
Я рад вас приветствовать вновь!
.
Бердск (Население: 103.290 человек (2023))? Если бы вы почитали чуть дальше,
то увидели: для моей схемы пятисоттысясный город уже маловат :)
.
Предложенный мной транспорт рассчитан на конкуренцию с личным автомобилем. Как вы думаете, что произошло бы с пробками Новосибирска, если бы число поездок на личных автомобилях сократилось в нем хотя бы в 2-3 раза?
.
Интересно, что бы вы писали в комментариях Максвеллу, если бы он опубликовал сои уравнения в наши дни: чел, твоя теория, много чего не учитывает и разобьется об нюансы практики ))).
Расчеты:
https://habr.com/ru/articles/734022/
да, они модельные (методики оценки "сигма" и "L" вы найдете в первой и второй статье цикла), да, там есть допущения, но это явно не то, что можно назвать:
.
"Откуда вы всё это взяли? Что за набор несвязных допущений и просто взятое с воздуха число? Я могу написать вместо 5.9 своё 5 млн 900 тыс и эта информация не будет хуже вашей. Вы жонглируете придуманными числами, придуманными городами, декларируете какие-то эффекты и оптимизации, эффективность."
.
Если вы так любите писать разгромные логриды - поставьте свою репутацию на кон и напишите под своим настоящим именем статью, детально опровергающую результаты моего исследования. Я обещаю прислать вам инвайт и поставить плюсик.
1.Средние скорости мегаполисов взяты из википедии.
В Новосибирске 18км/час - вы там что, на лошадях ездите (горькая шутка)?
2."сигма" - это мощность потока появления новых путешественников, то есть количество людей, осознавших потребность в путешествии на одном квадратном километре за одну минуту. Методика ее оценки описана в параграфе 4.7 первой статьи:
https://habr.com/ru/articles/713792/
3. Потому что так говорят мои модельные расчеты для моего модельного вида транспорта. Я же не утверждаю ничего про тот транспорт, который ходит в городах сейчас.
4. Я вас прощаю. Исследование большое и чтобы в нем разобраться нужно приложить значительные усилия.
Дл личного транспорта важны: ... как физического так и психологического или зрительного
Сказанное Вами никак не отменяет необходимости развитого ОТ. В большинстве случаев, на работу человек должен добираться на ОТ, а не на собственном автомобиле. (Если, конечно, нет идеальной возможности жить в шаговой доступности от работы.) Для меня, например, было бы идеально добираться на работу на трамвае, но для этого нужно, чтобы этот самый трамвай ходил, в частности, по набережной Макарова, но этого никогда никогда не сделает. И, вообще, в Питере, если, даже, просто взять позднесоветскую схему ОТ, то она была бы способна вывести львиную долю людей.
И ещё. Главный источник пробок — это городская инфраструктура. Когда людей заставляют одновременно двигаться в одних и тех же направлениях. Это всё "предусматривается" при планировании территорий. Вот, взяли и воткнули жилой квартал, бизнес-центр, понаставили ресторанов и кафэшек. И потянулись бурные потоки. Вместо разгрузки перегрузка.
А ещё и курьеров надо добавить в этот бурный поток! Никто же об этом не думает. Нет системы распределённых складов, пополняемых в ночные и утренние часы. Центр города, вообще, лишён крупных складов, да и простые магазины труднее снабжать. Хотя, никто не мешает всё хорошенько распределить и сделать так, чтобы курьеры только внутри районов работали.
Курьеров жалко. Мучаются, стоят в пробках. А время прибытия? А сохранность груза? Да много чего.
Я лишь критикую принцип, на котором базируются ваши тезисы.
А что это за принцип?
Я же всеми руками утверждаю что снижение цены в ОТ и рост скорости перемещения ОТ мало повлияют на отказ от ЛТ.
Подождите, а что по-вашему действительно способно повлиять?
Зачем кого-то принуждать делать выбор из одного варианта? Нужно создавать ОТ таким, чтобы он не просто вёз из А в Б, а был сервисом с блэкджеком и шлюпками.
Не понимаю. Какая может быть у ОТ функция, отличная от доставки.
Я про Питер не знаю, но в Нск это самый отвратительный транспорт, начиная от того как выглядит салон и какое там всё внутри, до банальной невозможности проехать из-за ДТП или обрывать провода. Про сами пути и качество езды я молчу.
В таком случае, довольно трудно рассуждать в принципе. Иногда можно подумать, что у нас что-то специально загоняют в разваленное состояние, чтобы не было даже и потребности в этом.
При капитализме отсутствует как класс планирование, поэтому рабочие массы из центра едут во все стороны, а из спальных райнов сначала едут в центр, а потом опять во все стороны. Никто не строит жилые районы вокруг заводов, никто не даёт общаги работающим. Поэтому связать несвязуемое - мэрию и коммерсантов - практически неосуществимо.
Раньше я ещё как-то воспринимал разговоры про капитализм/социализм. А сейчас... При чём здесь капитализм? (Мне сильно претит разделение на центр и спальные районы. Но кто меня спрашивает?) С моей, уж, простите, очень узкой и очень специфической точки зрения, любая экономика должна быть плановой. Только смысл плана в том, чтобы решить задачу. План — это способ решения задачи. Если нет плана, то и не будет никакого решения. План — это результат соглашения сторон. Государство задаёт для всех определённые границы, чтобы соблюдались все интересы. Если ничего не предусматривать, то будет тёмный хаос проблем, в котором можно будет только наловить конфликтов. Да, я идеалист. Пескарь-идеалист. Уж, извините.
Потому что каждый мыслит своим личным. Человеку нужно заработать на строительстве - он и зарабатывает, почему его должно заботить городское планирование?
Свобода (действий) одного заканчивается там, где начинается свобода (действий) другого. К сожалению, мало кто понимает и осознаёт, что, выигрывая некую сиюминутную выгоду и не просчитывая дальше собственного носа, все катастрофически проигрывают в целом и на довольно долгое время. Безудержное строительство приводит к значительному умножению издержек. А городское планирование — это та незыблемая константа, в рамках которой должен действовать предприниматель.
На ситуацию следует посмотреть с другой стороны. Если бы, например, на моей улице (где я живу) сохранились бы ещё советские магазины (продуктовые, булочные, бакалея), только появились бы собственники, то ситуация была бы существенно другой. Не было бы излишней нагрузки. В том числе и на транспортную сеть. И, кстати, в пандемию было бы легче организовать распределённые склады и пункты самовывоза.
Вы мыслите в отрыве от реальности, владельцу Пятерочки глубоко наплевать на работу Яндекс.Еды и никто не будет что-то там планировать за свой счет, это так не работает.
Разумеется, в отрыве. Потому, что, в действительности, никто не стремится решать задачу. Каждый пытается взять свою часть рынка. Но если бы мы попытались решить задачу (оптимальная доставка товаров/продуктов) мы, однажды, придём к ... коммунизму, когда всё начинают работать на одну задачу и в одном направлении.
Ведь, как сейчас? У каждой фирмы свои склады. Значит, возникает острая проблема логистики. Как довести? Во-первых, пробки. Во-вторых, адреса не на прямой линии лежат. В-третьих, различные предметы требуют различных условий перевозки. В-четвёртых, тут, у нас довольно раскидистая сеть улиц. Поди разберись, где и как можно проехать. И, наконец, в-пятых: фирма-то не одна, есть куча конкурентов. А есть ещё и куча других участников дорожного движения, вроде нашего доброго Zara6502, который ну никак не хочет покидать комфортные пределы собственного авто. Можно поручить решение этой сложной задачи многокритериальной оптимизации "глубокому" обучению и, даже, получить какой-то осмысленный ответ. Но, чтобы действительно достичь оптимума, нужно определённым образом регуляризовать потоки, то есть — упорядочить их. (К сожалению, это мало кто понимает.) А что это значит? Это значит, что нужно иметь распределённую систему складов/магазинов (как говорят математики, "всюду плотное множество"), чтобы, с одной стороны, упростить доставку конечному потребителю (и "снять с мозга" курьерской службы решение логистических задач) и чтобы наладить регулярное снабжение самих складов/магазинов. При наличии чёткого и всеобщего расписания удаётся не только строго по времени разделить транспортные потоки, но и существенно сократить сам трафик, потому что основной источник повышенного трафика — это его существенный стохастический характер, когда совершенно непредсказуемым образом на транспортную систему города валится случайный поток воздействий, что приводит к флуктуациям, а, значит, и к постоянным переполнениям, сбоям и с долгим последействием. Регуляризация также позволяет стыковать различные локальные операции в цепочки поставок. Яркий пример регуляризации — это ОТ, работающий строго о расписанию.
Основной - что можно в реальном городе запустить ОТ который будет с любой остановки забирать людей в любую точку города, будет дешевым и быстрым (у автора цена и скорость находятся в категории эффективных признаков).
Когда мы только начинаем моделирование, мы довольно сильно упрощаем задачу. Дешёвый и быстрый — это недостижимый результат. А вот о чём действительно имело бы смысл поговорить, так это о разрешимости самой задачи "с любой остановки забирать людей в любую точку города". Традиционная (регулярная) сеть ОТ со своими фиксированными маршрутами решает эту задачу путём минимизации пересадок и расстояний, которые надо пройти. чтобы дойти до транспорта. Весь вопрос в том, насколько успешно можно решить эту задачу в условиях мегаполиса. Но иногда в дело вмешиваются и некие внеэкономические и внеполитические факторы. Например, у нас в Питере однажды исчезли левые повороты с Невского проспекта и вместе с ними маршруты ОТ, которые отходят от Невского. В результате множество районов осталось вообще без ОТ, и теперь приходится сначала идти до Невского, чтобы сесть на ОТ, потом — пересаживаться на другой маршрут, и в самом конце пути ещё пройти некоторое расстояние. Такова цена исчезновения левых поворотов. В то же время, наличие таких боковых (или, как бы сказали математики, ортогональных) маршрутов — это существенное повышение комфортности ОТ, ибо происходит распределение нагрузки (на крупной магистрали садится меньше народу — исчезает давка, да и пассажиры боковых маршрутов в достатке, т.к. всю поездку едут в гордом одиночестве). А ещё должны быть трамваи, которые объезжают все пробки по выделенной линии (в старых правилах у трамвая всегда была выделенная линия, и никто не имел право заезжать на трамвайные пути).
Я не хочу как-то вмешиваться в ваш диалог с Sergey_Kovalenko, но именно эта фраза интересная.
В Нск сделали выделенки для ОТ, которые почти всегда пустые, а личный транспорт в еще большие пробки загнали
Значит ли это, что теперь в Новосибирске ОТ перемещается очень быстро? Можно как-то сравнить "до" и после"?
Вы слишком категоричны насчет "только одним", а пример вашего знакомого говорит скорее о том, что неудобства электрички и остального ОТ в его настоящем состоянии настолько велики, что ради избавления от них человек готов потратится на машину и лишних два часа стоять в пробке.
Разве менять масло, резину, ремни грм, стоять по много часов с разбитой фарой, чистить наледь или пожаривать яичницу на перегретом сидении, переживать за эвакуатор, за место парковки - это все не сложно. Женщина - это не только море удовольствий, но и вагон проблем :).
Знаю лично, кто уже пересел и тех, кто пересел бы, стань ОТ комфортней и удобней. По уму здесь, конечно, не спор нужен, а маркетинговые исследования.
Как Вам такой случай: один из родителей после работы заезжает в школу/секцию/кружок за одним ребенком, потом в другом районе в детский сад за другим ребенком далее в ТЦ/магазин за продуктами, и только потом домой.
Всё это проделывается на личном авто. Насколько быстрее и дешевле ли будет проезд на ОТ/такси/каршеринге.
И это не такой уж редкий случай в семьях, где есть дети.
У нас уже был диалог на эту тему в предыдущей статье: https://habr.com/ru/articles/734022/comments/#comment_25540282
Для решения специфических проблем, как дополнительную альтернативу, предлагаю массовое внедрение системы каршеринга. Забавный пример можно увидеть в сериале "Обратная сторона луны 2".
Сама идея годная, но у нее есть своя ниша — перевозка трафика вне суточной миграции, для которой нужно прямо противоположное: большие автобусы, курсирующие по специфическим для каждого города маршрутам (спальный район — предприятие).
Если сочетнуть эти два подхода, то можно водителей из больших автобусов после часа пик пересаживать в ваши маршрутки.
Получаются некие горизонтальные малые лифты. Обычно их предлагают чтобы удобно доставлять людей до более крупного транспорта, но на практике они, обычно, проигрывают даже трамваем.
Если взять всё еще квадратно-вакуумные, но более реалистичные города, то маршруты "более плотная застройка" - "бизнес центр" будут сильно неравномерно перегружены по сравнению с остальными маршрутами, в которых толком никто не будет ездить. Особенно потому что люди довольно часто предпочтут доехать быстрее, но с пересадкой, чем медленно объезжать все дворы или ждать автобуса который ходит раз в три часа, потому что его дом и парикмахерская, куда ему хочется, прям совсем не очень популярный маршрут.
Введем еще одну реалистичность: футбольные поля / прочие арены. Не знаю, концерт Бейонсе, который собирает сотни тысяч (ок, перепроверил, 50 тысяч, тем не менее). Ладно, футбольный матч, в который фанатов, зачастую, свозят на раздельных ветках метро из-за соображений безопасности. А теперь представим инцидент с одной из этих повозок. И вот у нас 10 000 повозок, встрявших в мега-пробку, опустошивших оставшуюся часть города из-за резкого всплеска маршрутов в одно место интереса.
В общем, такое понятие как иерархия транспорта, придумана не спроста. Малый легкий транспорт должен обслуживать малые узлы, доставляя людей в большие узлы, где метро будет делать основную работу, и так далее. Ну и подобные кабинки могут ездить по району, свозя людей в районный центр, откуда более массовый транспорт может довозить до других районов.
В противном случае, вы получаете тоже самое что и с личным автомобилем -- пробки. Основная проблема то в том, что большинству людей нужно в одно и то же место, и, зачастую, емкости трамваев или даже метро не хватает, так что вместо 1-2 человека в машине 5-6 проблему не решит. Особенно с учетом что это с лихвой компенсируется людьми, которые вместо метро теперь выберут малые капсулы.
Боюсь, Вы понимаете все слишком буквально. Предполагается, что сеть маршрутных коридоров должна строиться исходя из матрицы миграций. Загруженность коридоров можно сделать более менее одинаковой за счет того, что в областях с большей плотностью населения (спроса на поездки) их делать поуже, а в малой - пошире. Всплески спроса можно отрабатывать за счет увеличения числа автобусов на "горячих" направлениях. Дальше, поскольку в моей схеме опять же не маршрут, а маршрутный коридор, то к условной "парикмахерской" автобус будет подъезжать только по мере необходимости. Мега-футбольный матч тоже можно свести и развести, при помощи временно добавленных к сети дополнительных коридоров и автобусов.
Метро в таком городе можно под овощехранилище отдать или для чего еще там туннели можно использовать.
Метро в таком городе можно под овощехранилище отдать или для чего еще там туннели можно использовать.
А ну да, простите. Очередная убийца массового транспорта.
Метро в Москве ежедневно перевозит около 7млн человек. Это больше половины ежедневных поездок в Москве, а там еще есть автобусы, троллейбусы, трамваи. Это 1млн поездок на забитых кабинках. И концентрация поездок вокруг 8 утра и 5 вечера. Люди в спальных районах будут до вечера стоять и наблюдать как мимо них проезжают перегруженные повозки, потому что из спального района все едут на работу, а не в другую часть спального района. Хотя куда там проезжать мимо. Стоять в вечной пробке у, например, москоу сити.
Ну а еще я как-то помню празднование дня города, когда к МГУ пришло за раз больше миллиона человек (а то и два). Это даже метро парализовало, но по чуть чуть рассасывалось, при том что вся ветка была закрыта, работала только на одну цель.
К слову, а если кто-то едет в некое Внуково и весь ленинский (?) проспект перекрыт? Это и так коллапс, но сейчас хоть метро есть.
В общем, от того что за раз едет 5 человек вместо 1, в очередной раз не решает проблемы.
Если метро перевозит больше половины, то кто же перевозит оставшуюся? :)
Нет, не в забитых, а в просторных, где все пассажиры имеют свое кресло.
Болезнь перекрытого Ленинского проспекта лечится не с помощью метро. (Так и вспоминается монолог Задорнова: мы для вас, Козлов, подземных переходов понастроили :)
Точно не решает? Из гугла:
"В частности, в Москве число зарегистрированных легковых автомобилей снизилось на 16 600 машин до 4,13 млн."
Ну и чтобы Вы понимали масштаб числа автомобилей:
Всего на 2021 год в московском регионе оказалось зарегистрировано более 8,4 млн машин
Подробнее на Autonews:
https://www.autonews.ru/news/61c853cb9a794703b66ac3d4
Я думаю, что многие из них утром едут по Москве.
У меня есть идея развития вашей идеи. А давайте самые популярные маршруты, чтобы сэкономить и повысить вместимость, обьеденим в гипер капсулы. А чтобы повысить эффективность, по самым популярным маршрутам пустим капсулы по рельсам. А чтобы не мешал другой транспорт (доставки всякие), сделаем тоннель.
Ой.
Ну а еще я живу в достаточно разряженном городе, хотя и многомиллионнеуке.
Нас в пригороде в минидерене человек 1000. Все работают в разных местах. Вы правда предлагаете запустить 1000 вагонеток чтобы развести нас по тому куда нужно? Причем все поедут по одному - два. Ну такое себе. Или ждать пока одна вагонетка по очереди развезет. Или идти до ближайшего центра. Но тогда я могу и на электричке поехать.
А увеличение числа автобусов из каких парков будет осуществляться? И что они будут делать в остальное время?
И такой нюанс: я предыдущие статьи не читал: в условной маршрутке одному человеку надо в ту самую парикмахерскую, всем остальным на соседнюю улицу. Маршрутка крюк сделает или как маршрут построится?
Из-за дневной неравномерности миграций вне час пиков будут иметься свободные (лишние) автобусы Я думаю, городские власти не будут устраивать футбольный матч так, чтобы он начался в утренний час пик, а закончился в вечерний.
.
Да, как на картинке микроавтобус со всеми пассажирами будет объезжать их точки высадки в том порядке, в каком они расположены вдоль маршрутного коридора. (рисунок 3 правая половинка).
Основная проблема то в том, что большинству людей нужно в одно и то же место ...
Почему же не попытаться решить именно эту проблему. Это, ведь, самая главная причина пробок!
Поэтому я и говорю о том, что ключевое значение имеет планирование территории. Когда бесконтрольно увеличивает число магазинов, ресторанов и бизнес-центров (на пятачке), то ... получает система с положительной обратной связью, которая производит пробки, то есть издержки. А что, кстати, мы получаем взамен? Вклад в экономику. Боюсь, если посчитать баланс, то окажется совершенно не в пользу экономики.
Все верно. Это - фундаментальная проблема пробок. А торговые центры её только усугубляют покуда создают обратную положительную связь.
Взять Амстердам. Многие думают что он крут хорош для велосипеда потому что там есть велодорожки. Нет. Он хорош для велосипеда потому что на нем можно в разумное время и без усилий доехать куда тебе нужно, потому что все рядом.
(Хотя я лично считаю что в Европе есть еще лучше примеры, даже у самих Нидерладцев, но они меньше орут налево / направо).
Ну а если я могу попасть везде где мне нужно за разумное время на велосипеде - я на нем и поеду.
Хотел бы ТСу написать, поскольку у меня незакрытый гештальт на таких "гениев" :) В 90-х знакомый из ФСБ устроил меня в банк, и я первым же делом отказал такому просителю в финансировании фирмы по распознаванию книг. Тогда уже была какая-то фирма толи Барс, то ли Ирбис, но автора вдохновила идея Гугла и он решил принципиально изменить библиотеки.
Я ему сказал, что книги повязаны на авторские права, и его идея провальна. Если просчитать ее в три хода, то 1) на книги авторские права 2) нужен контроль над распространением 3) нужен тотальный контроль над интернетом. Гугл вполне мог кинуть фальшивую идею оцифровки книг как попытку запутать конкурентов. Пока они будут делать книжные магазины, Гугл захватит контроль над интернетом.
Тогда было трудно вообразить все эти фингерпринты, гуглпеи, крипту, но идея уже тогда витала в воздухе: анонимность это враг рынка, покупателя нужно знать в лицо и слышать каждый его вздох. Гугл просто создавал рынок, а идея сделать пользователей умнее вылилась наоборот в то, что пользователей сделали глупее, ведь контроль над стадом осуществлять проще. Книги... да пес с ними, с книгами, когда открылся всемирный рынок рекламных предложений в каждый карман.
Я вижу в авторе того самого гениального изобретателя, которому пришла в голову гениальная идея или видение будущего, но превратить это в бизнес-план ему не хватало масштаба воображения, он был напуган грандиозностью и революционностью изменений. Возможно эта карта дорог, которой грезит автор, и есть ближайшее будущее, где транспорт больше не будет анонимным и децентрализованным, как перестал был таковым интернет. Транспорт станет новым глобальным рынком, с маршрутами, диктуемыми рынком, а не пассажирами. ТС, подумай шире, возможно твои самые смелые идеи просто маленькие кусочки огромной мозаики.
Извините, но https://chelnok.space
Спасибо! Очень интересно.
Узнать бы подробнее, с каждой ли остановки можно заказать, каково среднее время ожидание машины, во сколько раз перемещение на челноке с учетом времени ожидания занимает больше времени, чем то же перемещение на личном автомобиле. Какова цена и ценообразование: есть ли субсидии и демпинг.
"Дьявол", он всегда в деталях.
«Перспективный вид общественного транспорта для больших и средних городов» — главная идея в кратком пересказе