Comments 21
Хожу летать примерно каждые две недели на выходных уже третий год с апреля по октябрь — труба "уличная". Просто полетать, без какого-то специального обучения. Несмотря на то, что не плачу за инструктора, уже вполне получается управлять полетом - развороты, движение вверх-вниз, раскрытие. Когда откроют небо — буду пытаться прыгать.
Если летаете регулярно, то хотя бы периодически помощь инструктора очень бы пригодилась. Во-первых, опытному взгляду ошибки со стороны сразу видны, а во-вторых некоторые моменты часто неочевидны, а у инструктора есть богатый арсенал подводящих упражнений и других методических инструментов.
Не надо "пытаться прыгать" - нужно просто прыгать. И приземляться успешно.
Не знал, что бывают аэротрубы с ДВС. Но смысл? Они же стационарные.
Вероятно, одна из причин в том, что раньше частотные преобразователи такой мощности (а без него не получится плавно регулировать обороты электродвигателя) стоили очень дорого. Они и сейчас стоят от нескольких миллионов рублей. С ДВС в этом плане проще. Но сложнее во всем остальном. Поэтому с удешевлением частотников производители с радостью перешли на электродвигатели.
Кстати, есть и не стационарные трубы. Часто они открытые и ставятся на сезон. С ДВС в таком случае удобнее, так как не нужно организовать силовой ввод электропитания.
Так необязательно асинхронный, можно и коллекторный. А ему плавно регулировать обороты можно и без частотника, способами, проверенными десятилетиями.
Коллекторный двигатель на 400 КВт?
Существует, например, МПЭ-450.
К тому же, поскольку «силовых установок у аэротрубы может быть несколько», эта мощность может быть распределена между несколькими менее мощными двигателями. Например, ДК-117.
Несколько двигателей ставят, если мощности в 300-400 КВт уже не хватает.
Видимо, есть причины, по которым коллекторные двигатели в данном применении не получили распространения.
Всё, что вы предлагаете - электродвигатели постоянного тока. Кроме ПРА к ним придётся ставить выпрямительные блоки, блоки регулирования возбуждением якоря, предусматривать гашение тормозного тока - то есть ещё ящики сопротивлений добавятся. Ну и коллекторные электродвигатели необходимо обслуживать, как и всё сопутствующее им оборудование. Работы там будет не меньше, чем с ДВС, плюс ещё и определённая квалификация персонала должна быть.
Именно по этим причинам синхронники не получили широкого распространения - сложность обслуживания, затраты на диспетчерский и обслуживающий персонал. На ЭКГ или в метрополитене, где такие двигатели применяются массово - там априори эти затраты заложены, потому как на экскаваторе тяжёлые условия эксплуатации, а в метрополитене массовые пассажироперевозки. В обоих случаях ответственность и крупный экономический ущерб, риски по которому перекрывают стоимость обслуживания.
А существует ли способ увеличить кпд аэротрубы, уменьшив потребность в мощности? Средству на воздушной подушке, чтобы приподнять человека, мощность требуется совсем небольшая. Если и в аэротрубе каким-то боком применить этот принцип?
В СВП это решается созданием замкнутой области, в которой нагнетается давление. В случае с аэротрубой, можно применить костюмы, увеличивающие площадь поперечного сечения, но эффект будет, конечно, не настолько выраженный.
Вспомнил, существуют противоожоговые кровати на воздушной подушке. Можно создать более дешёвый аналог такой кровати, не сертифицированный как медицинское изделие, и использовать в качестве аттракциона.
Это они только так называются в статьях для широких масс - "с эффектом воздушной подушки". По факту же - это та же водяная кровать (на что намекает более точное медицинское название "флюидизирующий суппорт"). И эмоциональный эффект от неё, скорее, прямо противоположный: расслабление и спокойствие, а не адреналин и драйв. Своей цели служит хорошо, но не как аттракцион и замена аэротрубе :)
Есть на базе прицепа. К тому же подключение на 400-600кВт возможно далеко не везде.
Насчёт жестов пришла такая идея:
Можно, вместо этого сделать световую индикацию внутри самой трубы.
Например, светодиодные ленты по периметру, которые видны гостю с любой точки полета. Ну и, понятное дело, что цвет запомнить проще и легче, чем жест. Видно лучше.
Или по периметру внизу установить мониторы под 45 углом, допустим, естественно, закрытые какой-то прозрачной защитой (можно решетками), на которых уже выводить нужные параметры/сигналы для гостя.
На мой взгляд, цвета будут путать еще больше. Жесты хотя бы визуально напоминают необходимое действие. А световая индикация в полетной зоне используется, но для другой цели. Флэшер, про который я уже упомянул в этой статье и о котором расскажу подробнее в следующих, предназначен для уведомления инструктора о том, что время текущего сета подходит к концу. У него несколько режимов работы, получается весьма наглядно и не нужно постоянно смотреть на дисплей.
По поводу дисплея: он есть, не в самой полётной зоне (из соображений безопасности там не размещают ничего лишнего, да и закрепить крупный объект не так просто), а снаружи остекления, обращен внутрь стакана. На него выводится информация об оборотах, оставшемся времени и текстовое представление жеста, который инструктор показывает гостю. На скрине в статье как раз запечатлена одна из таких команд.
А могут ли аэротрубу подключать к вентиляции какого либо большого объекта?
Монетизировать воздух, так сказать.
Управляя стихией: Аэротруба