Comments 3
Спасибо, интересно. Но есть ощущение, что статья неполная. По сути вы написали про отображение тяги для пилота, но тут нет про управление. Интересно было бы про взаимосвязь вышенаписанного и подачи топлива.
А NEO, NEO (New Engine Option) то забыли! Особенно с печально знаменитыми PW1100G. И гораздо более адекватными LEAP-1A. Ни слова про FADEC (который как раз Full Authority Digital Engine Control) - то, что по сути и управляет всем этим и в свое время позволил уйти от бортмеханика в кабине самолета за счет того, что многие ручные операции по управлению двигателем + мониторинг его работы были переложены на FADEC. Для пилота все-таки интереснее про FLEX (Derated temperature я ни разу не встречал на A319/320/321 и кстати, использование данных режимов существенно экономит ресурс двигателя), фишечки а-ля SOFT Go-Around/MCT и всякие IDLE/PERF factor, как оно работает вкупе с DPO (Descend Profile Optimization) и в связке FMGS-FADEC. Опять же, все управление двигателями идет через TR (Thrust Lever'ы), или РУДы (рукоятки управления двигателями), которые не имеют никакой механической связи с двигателями/FADEC. Только провода, только хардкор.
Совершенно верно, что индикая EPR - она ненаглядная, N1 в реальной жизни гораздо удобнее.
>Как по мне, EPR в большей степени отражает истинное значение тяги двигателя, тем не менее и EPR и N1 успешно применяются на практике, зависит от производителя двигателя.Правда с кресла пилота N1 в процентах воспринимается глазом как-то более наглядно,
Почему не взять лучшее от обоих миров и не отображать EPR, но не сам коэффициент а его отношение к проектному максимальному в процентах?
Управление тягой авиационных газотурбинных двигателей: концепция, параметры и их смысл