Я — автовладелец. У меня китаец, Chery Tiggo 4Pro Ultra Max Edition 256 GB. Если вынести за скобки проблемы с ЛКП, хорошая машина. И начинки в ней электронной много, которая делает жизнь водителя комфортнее. Казалось бы, чего тебе ещё надо, собака? ©.
А надо мне, чтобы ПО в этой машине тоже было хорошим. А не сырым и глючным, вызывающим желанием самому скачать дамп прошивки, выполнить реверс‑инжиниринг и допилить там всё, если удастся разобраться в логике китайских программистов. Но для таких действий нужно хорошо разбираться в работе всех систем автомобиля. Поэтому вмешательство возможно, но результат будет больше косметическим, чем реально заметным.
Слабое ПО — это серьёзная проблема: многие кнопки стали сенсорными, и глюки в софте приводит к невозможности полноценно управлять автомобилем. Если зависнет музыка — это можно пережить. А если кнопки переключения режима езды перестанут отзываться, климат‑ или круиз‑контроль заглючит на трассе? Да, это всё ещё некритично, но уже неприятнее.
И это проблема не только китайского автопрома. Многие компании замечены в небрежном отношением к автомобильному софту. Например, не так давно Ford заявил, что закрывает программу по разработке электрической архитектуры следующего поколения электромобилей и машин с ДВС, и объединяет свой проект FNV4) с уже существующей архитектурой FNV3.
Это подтверждает опасения о том, что разработка электрической архитектуры нового поколения — «мозга» современных автомобилей — идёт не по плану, а обещанные функции могут быть не реализованы. Ситуация типична для традиционных автогигантов, пытающихся создать по‑настоящему «программно‑определяемые автомобили» (SDV). И чем больше они вкладывают — миллиарды долларов и годы работы — тем очевиднее становится: задача сложнее, чем всем казалось.
Что такое программно-определяемый автомобиль
Обычно в автомобилях электроника не играет доминирующей роли. Tesla изменила правила игры с выходом Model S в 2012 году. До этого автомобили использовали десятки разрозненных электронных блоков управления (ECU) с софтом от поставщиков — один компьютер отвечал за климат‑контроль, другой за фары, третий за мультимедиа. Эти системы связывались через шину CAN с ограниченной пропускной способностью. Любые обновления требовали визита в сервис и проводились только в критических случаях — из‑за дороговизны и рисков. Варианты с гаражными умельцами тоже были, но тут у всех разный опыт.
Tesla отказалась от этого подхода. Model S изначально проектировалась с централизованным компьютером, минимумом ECU и возможностью масштабных обновлений «по воздуху». Это не только сократило количество и длину проводов в отдельно взятой машине, а также стоимость производства, но и позволило исправлять ошибки дистанционно. Например, когда Model 3 провалила тесты торможения из‑за некорректной калибровки ABS, Tesla выпустила патч за несколько дней. А раньше на подобные исправления уходили месяцы.
Но у этой гибкости явно видна обратная сторона: автопроизводители стали чаще выпускать «сырые» версии ПО, рассчитывая исправить баги позже. Ну, как в играх для приставок, когда поджимаемые жёсткими сроками разработчики выкатывают сырой неиграбельный билд, а потом год‑два закрывают все баги патчами. Гейеры плюются, но пытаются играть.
Получается, мы рискуем купить автомобиль с недоработанными системами управления узлами и агрегатами просто потому, что автопрому проще выпустить привлекательное с маркетинговой точки зрения ПО, а потом дотюнивать его, опираясь на жалобы автовладельцев. Своего рода подопытных, которые за свои деньги рискуют жизнью, помогая автогигантам разиваться. Нехорошая тенденция (но вы можете обоснованно упрекнуть меня в чрезмерном нагнетании, если что).
Провальные запуски и крупные убытки
Попытки автобрендов повторить успех Tesla пока не впечатляют.
General Motors внедрила платформу Vehicle Intelligence Platform (VIP), сочетающую CAN‑шину и Ethernet для более быстрой передачи данных. Это позволило добавить Super Cruise и OTA‑обновления, но софт сломал запуск Hummer EV, Cadillac Lyriq и Chevrolet Blazer EV. Водители сталкивались с зависаниями экранов, отказами зарядки и даже случаями, когда машины полностью ломались, как произошло с тестовым Blazer EV 2024 года выпуска.
Volvo гордится EX90 и EX30 как своими первыми настоящими SDV с централизованной вычислительной архитектурой. Однако их релиз откладывался несколько раз, а после начала продаж владельцы жаловались на многочисленные баги и отсутствие обещанных функций.
Желающая попасть в трендовую волну компания VW создала дочернюю организацию Cariad, вложила в нее миллиарды, но ничего не добилась и сорвала все сроки. После нескольких реорганизаций концерн теперь вынужден заказывать софт у Mobileye, китайских партнеров и даже Rivian — последний поможет разработать «зональную архитектуру» (новый стандарт разводки электроники в SDV).
Ford FNV4 должен был стать основой для нового электрического SUV, но проект закрыли из‑за неготовности ПО. Теперь отдельные наработки переносят в текущую платформу FNV3.
И только те истории, которые на слуху. По факту их больше.
Почему здесь всё так сложно
Причина 1: консервативная культура против agile‑разработки. Автопроизводители десятилетиями работали по принципу «софт должен быть идеален перед запуском», меняя прошивку раз в полгода. Теперь им нужно перестроиться на циклы постоянных обновлений, сохраняя при этом желаемый уровень безопасности. Это очень трудно, правда. Ну так и ресурсов у автогигантов должно быть достаточно.
Причина 2: EV и ДВС в одной архитектуре. Из‑за медленных продаж электромобилей SDV‑платформы вынуждены поддерживать и традиционные авто. Но у машин с ДВС нет мощной батареи для фоновых обновлений — их 12-вольтовая система быстро разрядится, если электроника начнёт закачивать большой апдейт.
Причина 3: проблемы с безопасностью и интерфейсом. Чем больше функций переносится в сенсорные экраны, тем больше жалоб на неудобство. Ведь согласитесь, гораздо удобнее и понятнее рукой выкрутить громкость звука, переключить режим езды или поднять руль, чем искать кнопку управления, скрытую в недрах электронного ГУ. А решения вроде отказа GM от Apple CarPlay вызывают обоснованное недовольство пользователей.
Кто сейчас на коне
Лидеры — те, кто изначально проектировал автомобили как SDV: Tesla, Rivian и китайские бренды вроде Nio и XPeng.
Среди традиционных автопроизводителей ближе всех к успеху GM, BMW и Mercedes. Но даже их решения пока далеки от идеала. Японские и корейские компании (Toyota, Honda, Hyundai) отстают на поколение, а их обещания «революции с ИИ» звучат скорее как попытка поддержать репутацию, чем реальное намерение догнать уходящий поезд.
Я допускаю, что переход к SDV неизбежен, но пока всё это смотрится неприглядно. Tesla доказала, что SDV — это возможно. Китайские бренды показали, что подход можно масштабировать. Теперь очередь за традиционными автогигантами — смогут ли они превратиться из производителей железа в IT‑компании? Пока что их попытки скорее разочаровывают, а водители расплачиваются за эксперименты недоделанным софтом и бесконечными обновлениями. И мне от этого больно.