Comments 38
А про электронику, как раз, ничего и не рассказали :(
А что про нее рассказывать, сейчас такие сенсоры в игрушки встраиваются.
Вот пример подключения подобного сенсоора.
Может даже пульс измерять по движениям груди, настолько они чувствительны. Работают от -40. Подогреть только на 10 градусов надо. Это сам процессор так подогреть может.
Дальше только достаточно простое масштабирование чере Ethernet.
На самом деле тут самое сложное софт, а не подшипники.
За состоянием подшипников и моторов и позиционированием следить может такой несложный контроллер. Странно, кстатати, почему не написано про эти проблемы, наверно до них еще даже не добрались.
Году в 97 была разработка корабельной рлс использующей наносекундные видеоимпульсы, но заказа на неё не последовало
Про смену смазки - немного улыбнуло.
Городить прогрев подшипника не изучив вопрос низкотемпературных смазок - это типичная слепота электронщиков (любую задачу пытаются решить электроникой).
Городить прогрев подшипника не изучив вопрос низкотемпературных смазок - это типичная слепота электронщиков (любую задачу пытаются решить электроникой).
Это еще ладно. А вот когда механическую задачу пытаются решить своими методами программисты - появляются такие шедевры как MCAS на Бройлере-737Max.
А не расскажете как можно решить эту задачу без MCAS? Как говорится, критикуешь - предлагай.
Да просто не экономить и не надеяться авось прокатит. Там реально про неё молчали, при этом первой катастрофы было недостаточно. А могли бы вообще без MCAS обойтись, пересчитав 737 фюзеляж под новые движки.
А не расскажете как можно решить эту задачу без MCAS?
Я бы предположил, что так же, как она решалась до 737Max - стик-шейкером и голосовыми предупреждениями. А также аэродинамикой, при которой этих предупреждений будет достаточно.
Но уж точно не так, как сделали - по сигналу от единственного датчика отправлять самолет в пике, игнорируя все остальное - воздушную скорость, вертикальную скорость, авиагоризонт...
такие шедевры как MCAS на Бройлере-737Max
зря Вы это упомянули. Ничего ведь не знаете об этом? В частности то, что вовсе не в MCAS было дело, а в двух кейсах по разные стороны от неё.
Ничего ведь не знаете об этом? В частности то, что вовсе не в MCAS было дело, а в двух кейсах по разные стороны от неё.
Что такое "кейсы по разные стороны от MCAS"? И можно цитату из документов FAA, где утверждается, что "дело было вовсе не в MCAS"?
Вы продолжаете троллить, не ответив на простой вопрос: Вы ведь ничего не знаете о тех катастрофах, кроме кликбейтных статеек в СМИ.
Дело было не в MCAS, она-то отработала, как ей и положено было. С этой, технической, стороны дело было в кривой устаревшей архитектуре борта. Два полётных компьютера, переключение между которыми (назначение главного) происходит вручную. Отказ датчика АоА (угла атаки) привёл к критической ситуации, но это мог бы быть и другой датчик, и тогда другая система привела бы опять к критической ситуации. Это кейз технический.
И тут можно перейти к другому кейзу (Вы хоть понимаете-то, почему я использую именно этот термин?), по другую сторону от MCAS. То есть к человекам. В FM (по-нашему, РЛЭ) написано, что при любом расхождении показаний АоА следует отключить всю автоматику управления стабилизатором и не включать её до конца полёта. В одном случае пилоты отключили... а потом назад включили. И поступили так 4 (или больше, но не меньше) раза, до тех пор, пока стабилизатор не стал уже на упор. В другом случае - вообще не отключали.
Пилоты, не исполняющие РЛЭ - сами по себе критически опасная ситуация.
В индонезийском случае в предыдущем полёте отказ уже был. Пилоты поступили по РЛЭ, совершенно нормально закончили полёт, сделали невнятную запись в журнале - а наземный персонал столь же невнятно отписался, что ничего не обнаружил.
Чтобы улучшить продажи, снизить расходы эксплуатантов на приобретение, Боинг в сговоре с авиакомпаниями записал, что переобучение не требуется, достаточно пилотам пересдать экзамен по РЛЭ. Как это было сделано - ну, ясно.
А теперь - продолжайте троллить и пересказывать РенТВ.
Вы ведь ничего не знаете о тех катастрофах, кроме кликбейтных статеек в СМИ
Я читал отчеты FAA, а не "кликбейтные статейки в СМИ".
Дело было не в MCAS, она-то отработала, как ей и положено было.
Управлять рулем высоты в обход пилота, основываясь на сигналах единственного датчика - это ни фига не "как положено". Это понятно и мне, не имеющему отношения к авиации, и экспертам из FAA, имеющим к ней непосредственное отношение.
Я читал отчеты FAA
очень сильно сомневаюсь.
Управлять рулем высоты в обход пилота, основываясь на сигналах единственного датчика - это ни фига не "как положено".
Управление было не рулём высоты (это в тему того, как Вы якобы "читали отчёты FAA"). У пилотов была специальная индикация, и при расхождении показаний двух датчиков они обязаны были отключить всю автоматику стабилизатора. Всю, а не только MCAS. У авиакомпаний была возможность запросить вариант с тремя датчиками, что многие (всякие там европейские и американские) компании и сделали. А вот индонезийская и эфиопская - нет. Это уже в тему кейза "сговор производителя с эксплуатантом".
И на этом всё. Кормить тролля не принято.
Хотите непременно продолжить - добро пожаловать в личку.
У пилотов была специальная индикация, и при расхождении показаний двух датчиков они обязаны были отключить всю автоматику стабилизатора.
Вот вы отчеты FAA точно не читали. У пилотов была индикация ошибки "AOA Disagree" на главном экране только если авиакомпания СПЕЦИАЛЬНО заказала эту отдельную опцию: "In the originally delivered configuration, the AOA DISAGREE alert message on the Primary Flight Display was not functional unless the airline chose the AOA indicator option".
У авиакомпаний была возможность запросить вариант с тремя датчиками
Проблема была не в количестве датчиков, а в том, что MCAS активировался по сигналу от любого из них.
Хотите непременно продолжить - добро пожаловать в личку.
Оно мне надо?
Проблема была не в количестве датчиков, а в том, что MCAS активировался по сигналу от любого из них.
:-)
Там, вообще-то, восемь, что ли, признаков, при появлении любого из них автоматику нужно отключать. АоА я упомянул просто по памяти, вспомнился первым.
И да - дело именно в сговоре, авиакомпании хотели подешевле. И боинги с радостью пошли навстречу, воспользовавшись тем, что по мнению FAA, the lack of an AOA DISAGREE alert message is not an unsafe condition itself.
Интересно, а как же раньше следили за контурами судов?
Какой вычислитель нужен для обработки данных с радара?
Автомобильный радар для корабля. Неужели изобретали велосипед не поинтересовавшись как эта проблема решена в автомобилях?
Я не понял почему зеркалом нельзя сформировать вашу "лопату". Под любую форму лепестка можно подобрать криволинейное зеркало. А ещё можно компенсировать качку следящим элетроприводом, это дешевле и проще, чем ваше конечное решение, но сложнее и дороже просто вращающегося зеркала. Зато не разбрасывает энергию сигнала по вертикали, а позволяет всегда направлять узкий луч на горизонт.
Чот не очень понятно, в чем прорывность.
Обычный радар с обычной схемой. Ну да, другая частота и низкие температуры. Но это всё хорошо изучено, даже на уровне вузов. Ну да, никто такие радары не выпускает - так потому что оно просто никому не нужны, ни у кого в мире нет такого ледокольного флота.
Короче - круто, что хоть что-то делается. Я, как радиотехник по образованию, очень расстраиваюсь, когда вижу, как эта отрасль в России загибается. Но всё же не стоит подавать это как прорыв и #будущеездесь - потому что это далеко не так.
"а про инженерную задачу, которую ранее никто в России (и никто в мире) не решал " - опять аналоговнет
Очень клёво, когда кто-то что-то делает.
Респект и уважуха!
Хотелось бы понять, что за "слепая зона", насколько в ней ограничена видимость, каков механизм её образования, какие параметры на неё влияют (частота? что-то ещё?). Что для радара на частоте 76 ГГц он получается меньше я понял ещё с первого из нескольких повторений, но почему?
Слепая зона определяется временем, за которое сигнал успевает дойти до цели и вернуться назад до окончания передачи импульса. Чем короче импульс - тем меньше слепая зона. Чем выше частота тем легче генерировать очень короткие импульсы.
Кроме сокращения времени импульса уменьшение слепой зоны можно достигнуть так же с помощью широкополосного сигнала. Но чем ниже частота, тем больше требования к широкополосности, не говоря уже о растущей массе и габаритах антенны, потреблении мощности и сложной электронике, нужной для обработки сигнала.
Я может чего то не понимаю, но чем не устраивает банальная видеокамера? Ну или на худой конец решение, подобное у.з. датчику парковки авто?
А малоразмерный дрон оно увидит?
Как в РФ разрабатывали уникальный судовой радар ближней зоны в диапазоне 76 ГГц