Comments 14
Вначале четыре из пяти пассажиров платили меньше 3 долларов, а теперь все платят по 3 и довольны? Любопытно… но ведь мы помним, что за цену в полтора раза больше можно проехать на такси. Т.е. три из четверых оставшихся просто выберут такси за стоимость меньше 3 долларов и не будут терять деньги и время…
Хороший комментарий, спасибо!
Смотрите, в начале мы предполагали, что будем собирать клиентов равномерно вдоль всего маршрута. Из этого предположения и был построен мой гипотетический пример с 5-ю работниками и поэтому мы собирались возить клиентов тем дешевле, чем короче их поездка. Исследуя задачу, мы пришли к выводу, что посадка каждого следующего по мере роста числа пассажиров становится все более дорогим удовольствием и брать задешево мы не можем. Этот вывод не просто говорит нам, как назначать цены, но и указывает, как именно будет использоваться сервис. Поскольку цену за поездки можно считать почти фиксированной, основная часть клиентов будет садится именно на дальних остановках, а те, кто живет совсем близко - поедут либо на обычном общественном транспорте (красивом трамвае, благо недалеко), либо возьмут такси.
Так что да, все по 3 доллара и большинство с самых дальних остановок.
Ну для дальних - логично, но их будет 2 из 5 и это всего 6 долл., а остальные - как повезёт. В среднем на 12 долл. и тем более на 15 не выйдет никак.
Кстати, есть пример автобусов Москва-Подмосковье, у них у всех висят таблички расценок от остановки до остановки, условно от 30 руб и до 120. Полагаете, им надо сделать единую цену 80 руб?
Кстати, а пенсионеры как учитываются?
Ну и вдогонку - мой практический опыт: я работал недалеко (2 перегона метро), и регулярно ездил бесплатно как многодетный, общий путь от порога до порога занимал 30-40 минут. Также был альтернативный маршрут автобуса буквально от порога до порога, раз в 20 минут примерно. Если я выходил и он как раз подъезжает, садился в него.
Но когда я спешил, то брал такси по цене 180-200 руб. и доезжал за 10 минут. То-есть при выборе я оперировал не только стоимостью, но и скоростью.
В реальности по маршруту едут сразу много автобусов к одному и тому же времени высадки у бизнесцентра, поэтому просто автобусов будет меньше и все они будут заполнятся преимущественно с дальних остановок.
Потом в статье конкретные выводы относятся к реалиям Алма-Аты, а вот разработанные методы - наоборот универсальны. Для Москвы они могут дать другие результаты: нужно смотреть на цену фрахта автобуса, цену такси, стоимость минуты времени клиента, время посадки, распределение по остановкам (сколько в среднем садится с одной). Тем не менее способ вывода оптимального числа пассажиров остаются прежними или могут быть легко обобщены из тех, что я использовал в статье.
Да, и самое главное, никто не утверждает, что даже при оптимальных ценах и параметрах совместные поездки должны быть рентабельными.
Столько расчётов, а в итоге пришли к единой цене на билет как в ОТ.
Хватит называть стартапы казахскими, как бы им этого не хотелось. Будьте честны хотя бы перед собой. Иначе скоро начнёте говорить хлопок, отрицательный рост
Идея лежит на поверхности: я ранее предлагал работодателю пустить автобусы по городу для сбора персонала со всего города, договориться об использовании выделенных полос. При этом есть корпоративные шаттлы между разными офисами в городе.
Идею, естественно, не поддержали.
Ценообразование совместных поездок: справедливость, капитализм и теорема Брауэра в промышленных исследованиях