Comments 57
В этой теме не разбираюсь, но как-то всегда казалось, что в этом ценовом диапазоне развлекатальные плавсредства в принципе не могут получить отрицательную плавучесть, сколько бы воды в нее не налилось. На всю ее массу пересчитанную в объем воды, этот объем внутри нее должен быть запенен. Буду знать.
А причем здесь maib какой-то или можно ему доверять? Яхта в тер водах Италии была.
IMHO, разве не логично при приближении плохой погоды опустить шверт? Парусная яхта без киля (в данном случае - шверта) является весьма неустойчивой в шторм. Да даже в обычное волнение киль/шверт немного снижает качку. Странно. Впрочем, на суперяхтах не ходил - чисто предположение.
Опущеный шверт снижает качку, но на статическую остойчивость почти не влияет в силу его сравнительно малого веса. У обсудаемой яхты имелся внутренний балласт около 230 т и "шверт" массой около 60 т, выдвигающийся из корпуса на 6 м. Как говорит предыдущий капитан этой яхты - "the majority of the righting moment of the vessel comes from the main ballast… the moveable keel acting more as a centerboard to reduce sideslip under sail (leeway)…"
Опущеный шверт снижает качку, но на статическую остойчивость почти не влияет в силу его сравнительно малого веса.
Не, это на "лучах" они маловесные, на суперяхтах шверты тяжёлые, там гидравлика ими управляет. Без этого никак.
и "шверт" массой около 60 т, выдвигающийся из корпуса на 6 м
Про что я и говорю. 60 тонн - это очень много. Вот прямо очень. А учитывая размер 6 метров - это отличный дополнительный стабилизатор. Попробуйте резко накренить яхту с таким швертом - не получится, и из-за веса, и из-за сопротивления шверта о воду. Это же очень широкая доска. А то, что основной балласт 230 тонн - так он почти не сопротивляется при кренении лодки о воду, и рычаг короткий от центра остойчивости - поэтому такой вес уже не очень эффективен.
В общем, вся петрушка заколосилась от того, что яхта упала набок и не смогла встать из крена. И варианта тут ровно 3:
Вариант1: Расчёты группы из Саутгемптона верны - яхта тупо не была рассчитана на такой крен, и упав на 90 градусов не встала, потому что в принципе не могла.
Вариант2: У Линча в салоне был привинчен диван из чистого золота находилось что-то настолько тяжёлое, что центр масс был выше проектного.
Вариант3: Килевой груз или был маловат, или каким-то образом оторвался и сместился внутри киля ближе ко дну, когда яхта упала на бок.
Ну, а то что из команды спаслось больше, чем из пассажиров - это, увы, логично. При быстром затоплении спаслись только те, кто был наверху, а наверху был в основном экипаж, сражающийся со штормом. Даже кок вон не успел выскочить.
Когда я услышал новость про яхту, я почему-то вспомнил "Треугольник печали".
Из статьи я узнал, что существуют такие огромные швертботы. Теперь я буду все яхты проверять, не подсунули ли мне швертбот
Из статьи я узнал, что существуют такие огромные швертботы.
Судя по картинкам из сети, Bayesian скорее не швербот а "компромисс": у неё, в отличие от швербота, фальшкиль с балластом, и он не убирается полностью.
Вахтенный матрос был сброшен в море со своего места у штурвала на ходовом мостике.
То есть вахтенный рулевой в условиях (надвигающегося) шторма не был пристёгнут.
Однозначно, высокопрофессиональный экипаж!
То есть вахтенный рулевой в условиях (надвигающегося) шторма не был пристёгнут.Однозначно, высокопрофессиональный экипаж!
Вполне профессионально заблаговременно отстегнуться зная, что яхта перевернется. Рулить в перевернутом состоянии нет смысла. Откуда знал, если не сказать больше, - не скажет, читал как-то книжку, в тех краях с этим строго. Мораль - бабки с неба так просто не падают, особенно в таких объемах. Если не понимаешь механику, то лучше не участвуй, как бы не хотелось. На эту тему книжки есть полухудожественно-публицистического плана, но я не рискну назвать.
Может был, не потонул же. Или думаете, болтался в море почти час, пока другая яхта подходила?
Откуда он мог быть уверенным про другую яхту? Правильно при таком раскладе, как по мне, тупо плыть по ветру, если он не от берега в море. Если не поплыл, то тут возникает вопрос, да и наличие второй яхты рядом как бы тоже интересно.
При чем тут уверенность? Я к тому, что, судя по плану, рулевая рубка (wheelhouse) находится в середине, далеко от бортов (по прикидкам по фото и плану, ширина яхты в этом месте метров 8-10, т.к. длина = 56 метрам) и прикрыта сверху крышей. Как вы представляете себе, чтобы человека оттуда смыло? И где должен находится рулевой в 10-бальный шторм?
Из статьи:
Вахтенный матрос был сброшен в море со своего места у штурвала на ходовом мостике.
Судя по статье, сила шторма 10-12 баллов:
Порывы ветра усиливаются до 70 узлов; тент на мостике рвётся ветром.
70 узлов = 36,0111 м/с = 12-бальный шторм. Но там только порывы, так что предположим, что 10 баллов.
То есть, если он все же был там, где его могло смыть, то вероятно, он куда-то перемещался. Перемещаться привязанным довольно сложно, тогда привязь должна быть довольно длинной или ее нужно перестегивать по пути. Вполне можно быть привязанным и оказаться за бортом или смыться в момент перепристегивания.
При этом, волны 9-14 метров, если совсем выпасть, без привязи, то как мне кажется, забраться куда-то шансов мало. Судя по статье, смыло его после 04:06, вторая яхта подошла в 04:56. Ну ладно, плот надули в 04:24, но все равно, 15 минут на таких волнах...
ширина яхты в этом месте метров 8-10, т.к. длина = 56 метрам) и прикрыта сверху крышей. Как вы представляете себе, чтобы человека оттуда смыло?
Мопед не мой, я тоже не верю, что профессионала может смыть независимо от ширины яхты. Яхта легла на бок, вот-вот пойдет на дно - смысл висеть на привязи, должен отстегнуться и спасать пассажиров. Спасать не получилось, или не захотелось получаться, или даже так - слегка советовалось не особо хотеть рисковать жизнью, и чтобы не было вопросов - смыло да и все.
Ну ладно, плот надули в 04:24, но все равно, 15 минут на таких волнах...
Волны вообще ни о чем, если далеко от берега, решают градусы и экипировка. Драма августовская, температура воды 27 - 28 градусв. Плотные шорты и такая же футболка - много часов без проблем, не то что 15 минут. При 26 в Алуште 6 часов бултыхался на глубине легко, а я и не моряк вовсе.
На море все всегда приходят на помощь. Закон такой, поэтому зная, что рядом есть другая яхта - гарантия 100% что придут и спасут. Ну и свой спас-плот тоже был.
Пожалуй соглашусь, что обычно плыть к берегу неразумно пока есть шанс, что спустят плавсредство, но это обычно. Насчет, что на море все всегда приходят на помощь, тут роль второй яхты не совсем понятна. Он мог догадываться, что может знать лишнее. Или остаться со всеми и доверить свою жизнь непонятно кому или плыть в шторм полмили с риском разбиться о скалы, такой себе выбор. Киношникам классный сюжет в стиле фильма с Аленом Делоном "Троих Надо Убрать".
На море все всегда приходят на помощь
Робин Нокс-Джонстон Под парусом в одиночку вокруг света: первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте
9 марта, после двухдневного легкого бриза с севера неожиданно налетел сильный ветер. Уже второй раз мы с Suhaili пересекаем экватор с юга на север, штилевая полоса и сейчас доказала свою неконфликтную природу, в значительной степени вследствие того, я полагаю, что я забрался на запад так далеко, как только возможно. Следующим вечером я увидел идущее на юг судно. Подождав, пока огни приблизятся, я начал подавать сигналы фонарем Олдиса. Минут через пять, не дождавшись ответа, зажег сигнальный пиропатрон, а потом начал опять сигналить фонарем. Никакой реакции! Я начал уже думать, что наткнулся на летучего голландца, но затем мысль о том, что если у меня действительно аппендицит, этот корабль – последний шанс спасти мою жизнь, заставила меня выпустить в ночное небо сигнальную ракету.
Эффект был впечатляющим. Все небо было залито, ярким синим светом, минуты три осветительный патрон медленно спускался на парашюте. Я выждал минуты полторы, и опять подал сигнал фонарем Олдиса. На этот раз мне дали понять, что меня заметили – я увидел мигание светового сигнала. Я вздохнул с облегчением, теперь моя семья узнает, что со мной все в порядке. Еще более важно то, что их можно попросить поддерживать со мной контакт. Я стал передавать им сообщение способом, принятым на всех торговых флотах, однако, даже не успел просигналить им название яхты – они потеряли ко мне интерес. Я зажег еще один сигнальный пиропатрон и продолжал подавать сигналы, пока кормовые огни не исчезли за горизонтом. «Вшивый ублюдок», – написал я в дневнике.
На самом деле, это было непростительно. Существует нерушимая традиция, причем, поддерживаемая законом, при отсутствии непосредственной угрозы вашему судну, вы обязаны прийти на помощь терпящим бедствие на море. Не было никакого шторма, дул 2–3 балльный ветер, а этот корабль даже не удосужился выяснить, что заставило человека отстреливать сигнальные патроны.
Посмотрев на фото киля яхты в поднятом состоянии, закрадывается сомнение, что она сможет вернуться в исходное положение с таким маленьким но длинным килем. Видимо в угоду доступным глубинам он был слишком сильно подрезан, но Дизайнёры забыли провести натурные испытания и обновить теоретические данные на реальные испытания в ТТХ.
Поэтому версия с заведомо завышенными и красивыми ТТХ может иметь место. Скорее всего так же имелись конструктивные недостатки, позволяющие очень быстро черпнуть забортной воды сверх меры.
Тут, на мой взгляд, просматривается и недостаточная подготовленность экипажа. В том плане, что с таким килем явно лодка не встанет с крена 90%, а вот со швертом (который тоже тяжёлый) - встанет. Убрать шверт при хорошей погоде - норм, лодка сможет заходить в мелкие марины, но вот при плохой погоде шверт определённо нужно опускать.
По идее, опытный капитан, посмотрев на конструкцию судна, явно должен был задуматься о том, как и когда лучше пользоваться швертом. Тем более, что стояли на глубине 50 метров...
Может быть он был опущен, но потом обломался, или как бы автоматика неморских программистов не убрала шверт сама, когда шторм стал нарастать до 10 баллов. Тем более у выдвижного шверта наверняка запас прочности не рассчитан на шторм 10 баллов, вот автоматика с целью сохранения корабля его прибрала.
Может быть он был опущен, но потом обломался, или как бы автоматика неморских программистов не убрала шверт сама, когда шторм стал нарастать до 10 баллов.
Навряд ли. Шверты на таких лодках очень прочные. Лодка быстрее развалится, чем шверт сломается.
Автоматика шверт не убирает - это ручная команда с мостика капитана.
Тем более у выдвижного шверта наверняка запас прочности не рассчитан на шторм 10 баллов
Повторю - это очень вряд ли. Запас прочности таких швертов очень большой, т.к. это один из главных движителей яхты. Если говорить упрощённо, то парусная яхта - это поставленный на бок самолёт, у которого одно крыло (парус) работает в воздушной среде, а второе (киль, шверт) - в водной. Оба крыла выполняют аэродинамические и гидродинамические функции, а учитывая, что вода в 830 раз плотнее воздуха, подводное крыло должно выдерживать гораздо более высокие нагрузки.
Опытный капитан на коста-конкордии, как я помню, принимал порошок в момент крушения?
Уже второй такой случай за год, первый был с владельцем одного из крупнейших банков США. Но там был незакрытый в шторм трап и привязаные гидроциклы...
Яхта устойчива при крене, да, и встает как пластиковый утенок. Выглядит стрёмно, но для людей не опасно. Но вот при дифференте на корму вода заливается сразу внутрь, и привет. Дверцы даже в крутых яхтах номинальные - мощный поток воды их вышибает моментально. Все, кто в каютах в такой ситуации - сразу калечные (и дальше мертвецы), потому как поток воды приложит либо о стену, либо о пол, удар на несколько тонн сходу, да еще с обломками. В шторм никак нельзя сидеть внизу, все на палубу, в жилетах, и пристегиваемся - но, "мы же блатные, чо нам под дождем мокнуть, ничо не будет".
Откуда дифферент? На больших лодках 2+ якоря, на корме и на носу. Носовой сорвало, кормовой держит, ветер наваливает, зачерпываем воду - ой, всё. Или там был катер, традиционно волочащийся сзади - на волне он затонул, и нагрузил корму, потом оторвался, когда уже начали тонуть - но об этом никто не скажет, чтобы не попасть под суд за халатность. Веревочка, свисающая с борта в районе кормы, намекает на это...
Яхта, стоящая на якоре (который обычно отдается с носа), имеет свойство всегда вставать носом против ветра. Есть даже такая штука как плавучий якорь - большой водный парашют, смысл которого именно в шторм разворачивать яхту носом против ветра. В таком состоянии яхта перевернуться не может. Там чего-то не договаривают.
Нет, там на самом деле всё просто и объяснимо.
Когда яхта стоит на якоре, отданном с носа, то порыв ветра в первую очередь отклоняет нос лодки, как более лёгкий и встречающий ветер первым. Затем якорь тормозит поворот носа лодки и ветром разворачивается уже корма. Таким образом, при стоянке на якоре и сильном ветре лодка как бы постоянно "вихляет" влево-вправо: сначала нос, потом корма.
В данном же случае якорь сорвало, поэтому порывистый ветер отклонил нос лодки направо вместе с якорем и лодка развернулась к ветру боком. В этот момент достаточно сильного порыва ветра, чтобы положить лодку без глубокого киля на бок.
Почему только один якорь ? Чтобы основной якорь меньше полз, нужно отдать в стороны еще пару . Потом, у них же имелся двигатель и имелись носовые подруливающие устройства - активные рули, которыми можно управлять ориентацией носа.
Почему только один якорь ? Чтобы основной якорь меньше полз, нужно отдать в стороны еще пару .
Максимум два якоря на носу у таких яхт. Но вдали от берега бросают только один. Если бросить два якоря, то цепи перекрутит - лодка за ночь стояния может сделать несколько оборотов, т.к. бриз меняет направление утром и вечером. Я стоял на двух якорях - постоянно цепи перекручивались.
Далее, при приближении шторма второй якорь ставят заранее. В шторм это уже проблематично - там сама постановка на два якоря подразумевает активное перемещение лодки и раскладку якорей с цепями под углом друг к другу.
Подрулька не помогает в шторм от слова совсем. Очень слабый моторчик и маленький винт. Более того, даже в просто крепкий ветер подрулька уже не спасает - всегда приходится оперировать основным двигателем и правильно заходить на место для швартовки в марине. Время непрерывной работы подрульки ограничено 10-15 секундами, затем ей нужно "остыть". В общем, подрулька здесь вообще никак не помогла бы.
Порывы до 70 узлов - это очень много. Скорость ветра больше 120 км в час. Здесь могло спасти только активное маневрирование против ветра на обоих двигателях, но для этого лодка должна уже иметь приличную скорость по отношению к воде. С места в карьер такую махину просто не развернуть в нужном направлении. Даже в спокойную погоду без ветра в марине лодка становится управляемой только через несколько секунд после включения передней или задней передачи, когда набирается скорость как минимум в 0,5-1 узел.
Каким образом сорвало якорь? Это нормальное поведение якоря в шторм, в этом есть какой-то смысл - якорь специально должно срывать, в экстремальной ситуации?
По моим представлениям дилетанта, якорь должно срывать последним - ветер может снести мачту, парус, всё что на палубе, обшивку с бортов и сорвать доски с палубы - но должен остаться корпус с якорем. Это не так?
Под срыванием якоря, я так думаю, подразумевается, что яхта начинает тащить якорь по дну. Якорная цепь с корпусом не рассоединяется.
Каким образом сорвало якорь? Это нормальное поведение якоря в шторм, в этом есть какой-то смысл - якорь специально должно срывать, в экстремальной ситуации?
В штатной ситуации якорь цепляется за грунт и не даёт яхте сдвинуться с места стоянки. Но если ветер и волны слишком сильные, якорь может сорвать с грунта и цепью потащить по дну - с этого момента начинается нештатная ситуация, а в условиях шторма - аварийная.
По моим представлениям дилетанта, якорь должно срывать последним - ветер может снести мачту, парус, всё что на палубе, обшивку с бортов и сорвать доски с палубы - но должен остаться корпус с якорем. Это не так?
Нет, не так. Якорь не может цепляться намертво за грунт - он только удерживает цепь, вес которой уже удерживает лодку. И задача цепи не сдержать вес яхты, а противостоять силе ветра и волн. Вот подробнее.
Ну вообще якорь работает немного не так (или я не правильно вас понял). Якорь цепляется за грунт в горизонтальном положении. На сколько прочно - зависит от грунта. Цепь нужна чтобы привести якорь в это горизонтальное положение. На вашей картинке показано наглядно. По этому например на маленьких лодках с синтетическим якорным канатом, некоторый участок перед якорем всё равно выполнен в виде металлической цепи. Именно чтобы прижать якорь ко дну. Но при этом его вклад в создание горизонтального сопротивления - небольшой. Иначе зачем вообще якорь? Только цепляется за всё подряд и теряется. Кинули бы просто цепь.
По идее еще может быть вариант когда при большой нагрузке и недостаточной длине цепи, цепь становится ближе к прямой линии и якорь поднимается из горизонтального положения. И теряет сцепление с грунтом. Но на сколько это распространенная ситуация на крупных и средних судах - не могу сказать. По идее в этой ситуации можно еще стравить цепь и якорь ляжет обратно.
Ну вообще якорь работает немного не так (или я не правильно вас понял). Якорь цепляется за грунт в горизонтальном положении. На сколько прочно - зависит от грунта. Цепь нужна чтобы привести якорь в это горизонтальное положение. На вашей картинке показано наглядно. По этому например на маленьких лодках с синтетическим якорным канатом, некоторый участок перед якорем всё равно выполнен в виде металлической цепи. Именно чтобы прижать его ко дну. Но при этом его вклад в создание горизонтального сопротивления - небольшой. Иначе зачем вообще якорь? Только цепляется за всё подряд и теряется. Кинули бы просто цепь.
Вы точно подметили - я этим тоже когда-то заинтересовался. И получилось следующее.
Если используется якорный канат, то в этом случае действительно якорь вгрызается в грунт и держит этот канат, и уж как он хорошо держит - зависит и то, как лодка будет стоять на якоре в непогоду.
Но потом люди придумали использовать цепь вместо каната. Таким образом технология слегка поменялась: теперь цепь своим весом удерживает яхту, а якорь удерживает цепь от скольжения по грунту.
Собственно, поэтому каната нужно вытравливать в несколько раз больше, чем цепи.
По идее еще может быть вариант когда при большой нагрузке и недостаточной длине цепи, цепь становится ближе к прямой линии и якорь поднимается из горизонтального положения.
Да, такое бывает, если длина вытравленной цепи не соответствует глубине, на которой брошен якорь, а ветер крепкий. В этом случае очень легко сорвать якорь с места.
Но на сколько это распространенная ситуация на крупных и средних судах - не могу сказать. По идее в этой ситуации можно еще стравить цепь и якорь ляжет обратно.
Там ещё важно, чтобы он не просто лёг, а зацепился - т.е. забрал грунт лапами. Это не всегда получается - даже в хорошую погоду иногда приходится несколько раз бросать якорь, чтобы он хорошо забрал грунт. А в шторм это дело довольно сложное. Теоретически он может снова забрать грунт, пока ползёт, но шансы не 100%.
В общем, если вдруг стану миллионером с яхтой, ночевать я поеду на берег в свою виллу. Земля, конечно, не панацея, но выглядит надежнее воды
Аргументы против
Perini Navi, изготовители Bayesian, утверждают, что в трагедии виноват экипаж и погода.
Сильные аргументы против :)
Из Вики:
Параллельно с Линчем рассматривалось дело вице-президента по финансам Autonomy Стивена Чемберлена, он также был полностью оправдан. 3а день, когда пошла ко дну яхта Майка Линча, Стивен Чемберлен был сбит автомобилем во время утренней пробежки и скончался.
Очевидно, что и в случае смерти Линча проблема была не в яхте...
По факту, они "кинули" серьезных людей на 5,1 млрд долларов - такое не прощают...
С Линчем на яхте погибли - Джонатан Блумер, бывший председатель правления в фирме Autonomy, и Кристофер и Неда Морвино, адвокаты и друзья Линча.
Заодно и свидетелей убрали.
Иногда жизнь сама расставляет всё и всех на свои места.
Это наиболее напрашивается учитывая замешанные деньги.
Слишком заморочено с яхтой, на такую операцию нужны спецы из водолазно-диверсионных групп, какие есть только у крупных военных держав. Дорого, палевно, большой риск. Подговорить команду на умышленно неправильные действия? Тогда они будут свидетелями и соучастниками, их надо тоже убирать потом, что есть лишний шум и потенциальные расследования в прессе...
палевно
В этом-то и смысл? На поверхности - яхта просто опрокинулась и никто не при делах, а те кто копнул эту тему - считывают послание и этих людей стараются не кидать (по крайней мере, не озаботившись симметричной охраной).
Зачем заморачиваться с потоплением цельной яхты, когда можно просто уронить лишнего человека за борт ночью? https://www.theguardian.com/us-news/2019/aug/22/the-murky-life-and-death-of-robert-maxwell-and-how-it-shaped-his-daughter-ghislaine
Логический парадокс как раз в том, что убрать человека нужно так, чтобы никаких подозрений не было. Выкинуть - могут и вопросы задать. То есть какая бы аргументация не была вроде "этого не может быть, потому что....", на нее простой ответ: "так и должно быть, чтобы все думали, что это невозможно". Одно не вяжется - допустим, положение яхты известно. Допустим, погода нам тоже известна. Допустим, команда не подкуплена (иначе все куда проще), но даже с учетом всего этого - разве есть какие-то действия, чтобы из исправной, целой яхты с хорошим экипажем сделать тонущий кирпич? (я правда интересуюсь). Вроде отрезать якорь в подходящий момент, или типа того.
Открыть кингстоны и слинять. Но есть не слабый шанс, что поймают. https://fortune.com/2022/03/01/russian-tycoon-yacht-sunk-mallorca-spain/
Выкинуть - могут и вопросы задать
за день до этого разбился другой фигурант
кто так вообще делает? да и половина пассажиров выжила
Насколько я понял, «лишних» людей тут было далеко не один, а как минимум, трое (сам миллионер, его адвокат и председатель правления его фирмы). Было бы очень странно, если бы они все «случайно» выпали за борт в одном рейсе. А тут шторм очень удачно подвернулся.
В данном случае сложно не потопить яхту а не оставить следов. Гарантировать то, что никто из пассажиров не оденет жилет и не поднимется в салон.
У мсеня когда-то давно были два знакомых (которые друг друга скорее всего не знали). Один из высшего командования на крупном военном корабле, а другой из диверсионной группы которая на учениях "топила" этот корабль. И оба рассказывали примерно одну историю но с разных сторон. Корабль "топили" с вероятностью сильно больше 50% при том что команда была предупреждена и стояла всю ночь на ушах. И речь не про заряды снаружи корпуса в подводной части, а проникновение именно внутрь в заранее определенные места.
На сколько я в курсе, высокая остойчивость плохо сказывается на комфорте. По этому производители именно современных яхт такого назначения сильно её занижают. Это как раз объясняет что древняя яхта без проблем выдержала условия (Хотя на средиземке да еще так близко к берегу - пол мили между яхтами могут иметь значение для величины максимума шквальных порывов) . Чтобы яхты с низкой остойчивостью не тонули начинаются всякие заморочки с выдвижными швертами и прочими прибабмбасами, которые сопровождаются сложными иногда невыполнимыми в экстремальных условиях инструкциями. И весь вопрос только в том, когда совпадёт максимум неблагоприятных условий с ошибкой команды.
Фастнет 1979 года с 18 жертвами среди яхтсменов и спасателей — если интересно, я о нём тоже могу написать
С удовольствием почитал бы. Понравились ваши слог и стиль. Подписался
Очень интересно!
Знакомый яхтсмен спорил, что только он знает как положить его яхту (маленькую конечно) - народ пробовал разными способами - раскачать, всем навалиться на один борт, но фиг. А надо было залезть на мачту!
Об экипаже.
Прогулочный бот с китайцами в Тае. Команда не закрыла люки на палубе, началась волна, бот стало заливать... он стал наполняться водой и... тонуть! Команда шустро надела спасжилеты и попрыгала за борт. Китайцы утонули.
В версию убийства как-то не верится... слишком ненадежно - ну а не начался бы шторм, и как быть тогда? Бритвой как Остапа Бендера? Если бы яхта налетела на морскую мину времен 2МВ и погибли бы все - это еще понятно было бы, ну а так - нужны диверсанты под видом части команды чтобы проконтролировать утопление нескольких человек. Ну или хотя бы одного. Но думаю это бы выяснилось при расследовании. Ну или в окружении Линча был кто-то, кто ждал удобного момента.
Исходный материал интересный.
Перевод странный.
Да, я читал дисклеймер, но одно дело «не переводить слово в слово», а другое — выбрасывать куски оригинального текста.
Особенно удивил абзац про спасательные плоты:
сбросить спасательный плот с кормового борта
Как изменилась теория устройства судна с тех пор, как я её изучал, долго пытался представить кормовой борт.
А симметрично за мидель-шпангоутом, видимо, есть ещё и носовой борт?
На самом деле в оригинале: the port aft liferaft — кормовой плот левого борта.
И буквально в следующем предложении:
старший механик сбрасывает спасательный плот с носа левого борта
В оригинале: The C/O swam to the port forward liferaft and released it — C/O = chief officer = старший помощник капитана, а не старший механик.
И лучше было бы: носовой плот по левому борту.
Я, если честно, не хотел ставить плашку "перевод", но НЛО настояло. Поэтому куски оригинального текста выброшены и мои мысли добавлены.
Про плоты: их на больших яхтах больше одного. Не удалось спустить плот с кормы, удалось спустить с бака.
И да, ваша формулировка лучше. Я хорошо знаю английские термины, а вот русккие, которые на самом деле голландские, для меня сложно. Я когда в 17-м году гонял вокруг Сицилии с русскоязычной командой учил всё заново. Ну кроме ситуаций "эту, бля, красную вервку дергай, идиот!"
Тайна затонувшей Bayesian: августовская драма на воде