Comments 45
Часто после слов "мы на 100% убеждены в чем-то" идет сбор денег и как итог – сообщение о неудаче. А деньги тем временем канут в лету.
Так же как в РФ. Демонстрационный RDE испытали ещё в 2016 году. И тишина.
То ли засекретили, то ли ресурс оказался неприемлемо низким, то ли демонстрация была показухой.
То ли в каком-нибудь Кинжале (условно) использовали. Впрочем это и есть "засекретили"
Первично такие штуки поставят в крылатые ракеты. Ресурс 500 км достаточен, экономичность движка позволит разместить больше полезной нагрузки (боевая часть, рэб, тепловые ловушки), а скорость не 5-9 махов это не шутки...
Ну, как бы американские военные уже протитип строят на этом принципе. Китайцы тоже начали эксперименты. Теоретически это просто идеальный двигатель получается, особенно для военных нужд. Но как настоящий хардкорный хайтек он очень просто конструктивно, но его очень сложно создать. И нет уверенности, что его можно сделать стабильным. С другой стороны американцы перед началом практических работ промоделировали и получилось, что теоретически работа вращающегося детонационного двигателя может быть стабильной, если его увешать датчиками и компьютерами. Это если не будет никаких неучтённых эффектов, конечно. Так-то принцип уже давно известен до безобразия просто. Просто считалось, что нельзя управлять двигателем с необходимой скоростью и точностью. Но скорость и точность ныне не проблема. Будем посмотреть.
Спасибо за пояснение. Вообще я всегда с недоверием смотрю на системы (с положительной обратной связью), устойчивость которых на 100% зависит от внешнего управления в реальном времени. Например квадрокоптеры полностью зависят от датчиков, случись что - и он превращается в тыкву. Не зря все рассказы про квадрокоптеры для перевозки людей остаются на уровне макетов, никто не хочет рисковать безопасностью. У вертолёта есть режим авторотации, у самолёта - планер, про воздушный шар или аэростат вообще молчу. А тут просто вертушка с электродвигателями, не имеющая никаких пассивных лётных характеристик. Истребитель с обратной стреловидностью крыла тоже остался где-то в истории, взлетел пару раз и где он ?
И, чтобы два раза не вставать, то же самое скажу про беспроводную связь в системах реального времени. Когда работал в гидрографии и сейсмосъёмке, у нас не то что WiFi или Bluetooth - даже USB был под запретом (н-р переходники USB-RS232). Только прямые проводные соединения по простым надёжным интерфейсам. Почему вспомнил про это ? На глаза попался ролик про батискаф Titan, в котором управление производилось беспроводным джойстиком и который пришлось перепрограммировать во время одного погружения. Модно, стильно, молодёжно ("современно", "технологично"...).
Недоверие понятно, но, без движения в эту сторону, прогресс в области недостижим. Ненадежность автоматики там где без нее не обойтись и в тех сферах где от нее зависят жизни людей сейчас достигается тройным (или больше) дублированием независимых управляющих контуров, которые построены по принципиально разным схемам. Задача не нова, вопросам снижения надежности при увеличении сложности в критически важных системах под сотню (а то и больше) лет. Ввиду этих факторов, задача создать квадрокоптер для перевозки людей, который обеспечивал такой же уровень безопасности, как уже существующие средства, сводится лишь к экономическому обоснованию (зачем, если есть более надежный и простой вертолет?). В данном случае, оно есть, т.к. существующие решения, по тем или иным причинам, не позволяют создать прорыв в области скорости, а спрос на это есть.
в тех сферах где от нее зависят жизни людей сейчас достигается тройным (или больше) дублированием независимых управляющих контуров, которые построены по принципиально разным схемам
На ЧАЭС никакое дублирование не спасало от возникновения положительной реактивности при сбросе стержней аварийной защиты. Небольшая зона положительной обратной связи при специфичных условиях оказалась одной из главных причин аварии.
Так что дублирование дублированием, но если при каких-то условиях пассивной безопасности нет вообще, то рано или поздно это приведет к аварии.
Одно дело, если отказ канала управления приводит только к невозможности управления. При положительной обратной связи отказ канала управления может привести к быстроразвивающимся процессам, повлиять на которые переключением на резервные каналы связи может быть уже невозможно.
существующие решения, по тем или иным причинам, не позволяют создать прорыв в области скорости
Не могли бы Вы пояснить свою мысль? Потенциально, RDE эффективней (имеют выше КПД), чем прочие известные модели реактивных двигателей. Но при чем тут прорыв в скорости?
Да там вроде ксеноновое отравление было, против него бессильны даже «нормальные» стержни (без буферов на концах). Оно когда начинает «разгораться», реагировать надо предельно быстро. В него надо или не попадать, поэтому на АЭС решения должен физик принимать, а не… ну вы поняли, причём квалифицированный физик, а не… ну вы поняли. Или, если есть риск управления АЭС управленцами, то аварийные стержни должны срабатывать на пиропатронах просто по независимой системе управления, которая детектирует резкий рост мощности и вбивает их туда за секунду.
Это как печку бензином разжигать. В принципе, можно: в консервную банку налил, зажёг, сунул в печку, аккуратно горящий бензин разлил по дровам, бросил сверху банку и закрыл заслонку. Но если от неосторожного движения сбил пламя с бензина, то всё: что-то где-то уже тлеет, пары заполняют печку и потом от тлеющего дерева воспламеняются разом, и увидишь, как кирпичи летают и крыльями машут. Примерно так же реактор выходит из йодной иодной ямы, она же — ксеноновое отравление (чёрт, я никогда не привыкну к написанию без «й»). Его надо оооочень долго «проветривать», потому что резкий из неё выход — Чернобыль.
Да там вроде ксеноновое отравление было
О причинах там много противоречивых мнений, так как судить о причинах и следствиях аварии приходится специалистам, чьи организации прямо или косвенно несут часть ответственности за неё. Но с тем, что произошло неконтролируемое возрастание мощности реактора - та самая положительная обратная связь - согласны все.
На чаэсе аварийная система срабатывала несколько раз, но её в ручном режиме человеки отрубали
Так например боевые самолёты в большинстве своём статически неустойчивы и без прокладки в виде компьютера между пилотом и управляющими поверхностями летают как кирпич.
Там по крайней мере есть возможность катапультироваться до того, как сбой компьютера приведет к гибели людей.
Боевые самолёты (и вообще техника) - это в принципе отдельный класс. Там бо́льшая часть рисков следует не из надёжности, а из противодействия противника. И ради того, чтобы снизить вероятность поражения наиболее вероятной системой ПВО со, скажем, 70% до 50% можно применить решение, которое будет ломаться в 1 вылете из 10.
Пассажирские самолёты разве возможно управлять без эду? Кмк, сейчас при отказе систем управления любой самолёт упадёт.
Прям упадет, или все же будет планировать какое-то время? Как-то же садятся самолёты с отказа и, вроде, пусть не очень комфортно ?♂️.
За счёт резервирования. Те же Airbus-ы - они fly-by-wire.
То есть планер-то там аэродинамически устойчивый, и может продолжать лететь прямо даже при полном отказе всех систем. Но именно что прямо, и именно что продолжать.
Произошёл отказ в время манёвра, прилетел порыв ветра после отказа, наконец, просто наступила пора садиться - уже всё....
Проблема не в том что коптер превращается в тыкву (кстати, есть системы что сохраняют устойчивость при отказе одного из двигателей).
Проблема в боязни полностью доверить такое управление автоматике.
Если брать те же авиакатастрофы, то порядка 2/3 катастроф обусловлены исключительно человеческим фактором. Часто на ровном месте.
Даже в 1/3 случаев, где технические отказы, из них 80% катастроф можно было избежать если бы экипаж действовал слаженно и не поддавался панике/дезориентации. Еще часто из-за ошибок диспетчеров. Ситуаций, когда "пилоты сделали все что могли, но катастрофы не избежать" можно пересчитать по пальцам, где именно техника отказала.
Просто многим психологически проще принять риск что 1 к 100.000 они погибнут из-за ошибки пилота/водителя, чем 1 к 10.000.000 из-за отказа железки.
Интересно, можно ли было вывести те «тушки» из плоского штопора, сразу завалив на одно крыло, повернув таким образом вертикально вниз (в нормальном положении в плоском штопоре они по тангажу вообще не управляются, рули в аэродинамической тени плоскостей), и уже в этой странной позе вернуть нормальное обтекание рулей? Или всё равно земля встретится раньше, чем удастся вернуть и горизонтальную скорость тоже? Быстро её вернуть точно не удастся, пассажирский самолёт или развалится, или, наиболее вероятно, снова сорвётся.
Хотя, учитывая, что это происходило обычно довольно низко — думается мне, что второе.
Их на испытаниях, вроде бы, выводили из плоского штопора, но для этого требовалось навыки, которыми гражданские пилоты не обладают, а учить их не на чем и не имеет смысла. Гражданских пилотов вообще не учат практическим навыкам выхода из штопора, так как во-первых, самолёт не может и не должен в него попадать, а во-вторых учить не на чем (тренажёры а такое не рассчитаны, плюс, нужны реальные полеты на самолетах, допускающих штопор, а там свои проблемы). Ну, и вроде непонятно что должно произойти с гражданским самолетом, чтобы он попал в штопор (хоть плоский, хоть обычный) на высоте, которая допускает выход из него. Для этого пилот уже должен быть неадекватен и совершить кучу ошибок. В то же время военные летчики обязательно получают навыки вывода самолёта из штопора.
А чо сразу «для военных», там скорости такие обещают, что почти SSTO. Ну, не совсем — атмосферная ступень (не нуждается в окислителе, многоразовая, садится по-самолётному) и космическая ступень (нуждается в окислителе, по сути «Буран» на стероидах).
Во-первых, оно грохочет как ой-ой-ой. Современные далее самые громкие движки даже рядом не стояли. Это же детонационный двигатель, в конце концов. Во-вторых, в случае чего оно сразу же и необратимо превращается в тыкву, так как устройство очень простое, но сильно зависящее от точности управления. В третьих, по крайней мере в начале, в случае механических проблем оно тут же рассыпаться чуть ли не в пыль, так как будет работать на пределе возможностей имеющихся материалов. Возможно, что если вообще взлетит, то через какое-то время наводнения достаточно данных, чтобы эти проблемы порешать до приемлемого в гражданской авиации уровня, но десятилетия. Поэтому пока технология интересна только военным, для которых получить наводящую ужас на противника вундервафлю ценой потери одной ракеты из десяти, более чем приемлемая цена.
Это по сути ПуВРД? Который обычно ассоциируется с немецкими вундервафлями времён Второй Мировой.
Не совсем. В ПуВРД в камере происходит именно пульсация, цикл: детонация, продувка, заполнение горючим, детонация. То есть на выходе из сопла давление постоянно скачккообразно меняется.
В этом же двигателе, детонация смеси происходит напрерывно, волна детонации распространяется по кругу внутри камеры сгорания, здесь нет четкого разделения фаз, пока в одной части камеры сгорания идет детонация, другая заполняется горючим. В результате на выходе из камеры сгорания практически нет пульсации.
В результате на выходе из камеры сгорания практически нет пульсации.
Детонации без распространения ударной волны не бывает. А любой волновой процесс и есть пульсация. На презентации Энергомаша указывалась частота пульсаций ~20 КГц
Насколько я понял, с такими движками главная проблема, что в них детонация в них вырождается в двойную конфигурацию ударных волн (а не одной, как на этом рисунке), имеющую минимальную энергию (детонацию Чепмена-Жуге), в результате доля именно детонационного горения - составляет порядка 15% (остальное - дефлаграционное горение уже за фронтом ударной волны).
А для того самого "высокого КПД" - требуется обеспечить пересжатую детонационную волну в как можно большем объеме КС. И этот каменный цветок - пока особо никому не даётся.
Однако, даже в текущем виде - такие КС могут иметь преимущество перед традиционными, т.к. требуется меньшее давление для подачи компонентов в камеру, а значит - и меньшая мощность ТНА. (А могут - и не иметь) :)
Потому сейчас копают в сторону немного другой конфигурации, и хотят либо симметричные волны делать, которые взаимно гасят себя в одной части двигателя, но взаимно усиливаются в другой. Либо несколько точек детонации иметь, чтобы все равно прлучить пересжатую волную. Короче, всякие изыски, которые непонятно можно ли вообще реализовать на практике.
Работающий двигатель - это ещё не всё. Будет много проблем с материалами для корпуса, системами охлаждения, шасси, и т.п. У Конкорда, напиимер, на скорости чуть больше 2 Маха сильно нагревались иллюминаторы, до возможности ожога.
Плохому танцору и места мало... Нужно было не с самолёта сбрасывать с начальной скоростью и высотой, а с Земли стартовать. Вот и показали бы все 100% мощности. Увеличивать ускорение свободного падения любой дурак сможет.
даже если этот дурак и не хочет ускоряться при падении
Это же ВРД, он не может сам стартовать, чтобы он запустился, его надо очень не слабо разогнать (собственно поэтому и запускали с истребителя).
И чтобы разогнать этот двигатель в направлении вертикально вверх думаю надо было бы создать отдельную твердотопливную первую ступень размером с саму эту ракету.
А дальше вспоминаем что это воздушно реактивный двигатель, ему нужен воздух, и воздух определеной плотности. Как правило ВРД проектируются для полета на высоте до 20 км, насколько я знаю серийных ВРД предназначеных для работах на высоте выше 25 км в принципе не строили до цирконов которые до 40-50 км летят.
Если учесть что, первая ступень забросит его минимум на километр, разгоняя вторую ступень до рабочей скорости, то при скорости около 1 маха, он достигнет высоты в ~20км, где есть минимально необходимая плотность воздуха для данного двигателя, секунд за 50. Максимальную мощность конечно измерить получится, а вот для ресурса маловато.
Скорее всего для запуска двигателя нужна начальная скорость, а неподходящие условия для сверхзвука это близость поселений.
Разве двигатель основная проблема сверхзвука?
Тот же Миг-25 имеет ограничение скорости не по двигателю, а по обшивке. У него лобовое стекло плавится при превышении разрешенной скорости.
А там и близко 9 махов нет.
Так ведь их наверняка в основном военные финансируют.
Ну а у ракеты нет проблем с плавящимся иллюминатором, т.к. его попросту нет. Обклеивай нос керамикой и готово. А цели компании по созданию коммерчески успешного сверхзвукового самолета - это просто ширма для гражданских инвесторов. Одно дело ведь вложить в клон конкорда для перевозок людей, а другое дело в сверхзвуковую ракету для убийства людей.
Миг25 имел ограничение из-за экстремальных условий работы двигателя, турбина после пары минут на ~3 махах превращалась в тыкву и весь двигатель под замену. Американские A12 тоже столкнулись с такой проблемой, поэтому от четвёртой ступени компрессора шли 6 байпасов для отвода излишков воздуха прямиком в форсажную камеру что позволяло лететь на 3.2 маха полтора часа.
Так RDE уже 50 лет как (физики-теоретики, занимавшиеся ракетами не зря ели свой хлеб).
Детонационный двигатель ещё у Толстого в его романе Аэлита использовали;)
Компания, создающая вращающийся детонационный двигатель, продвигает технологию вперёд