Комментарии 44
Добавлю ложку дёгтя, что ли... У фуры Tesla Semi недавно на практике выявлен значительный недостаток: если загорится огроменный аккумулятор, то ее может быть крайне трудно (читайте, невозможно) потушить.
Для тушения горящего Tesla Semi потребовался пожарный самолет и вода для 50 автомобилей с ДВС / Автомобили, транспорт и аксессуары / iXBT Live
ЦИТАТА:
Для тушения огня в обычном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания обычно требуется до 3800 литров воды. Однако литиевые батареи электромобилей горят значительно дольше и имеют склонность к повторным возгораниям, из-за чего Tesla утверждает, что для тушения может понадобиться до 30000 литров воды при «направленном тушении на аккумулятор».
В случае с Tesla Semi и его мощной батареей объемом 900 кВт·ч, пожарным Калифорнии понадобилось 190000 литров воды, что в 50 раз больше обычного показателя для авто с двигателем внутреннего сгорания.
190 кубометров воды, Карл! Судя по фотографии, в итоге фура почти полностью сгорела - по сути, осталась только обугленная нижняя часть.
Загоревшийся легковой электромобиль хотя бы можно погрузить краном в большой контейнер с водой, чтобы сбить пламя и охладить аккумулятор. А что прикажете делать с грузовым автомобилем, да еще и настолько крупным?
О том, что компания Tesla предупреждала о сложностях с тушением подобных возгораний, я уже в курсе. Кто оплачивать банкет-то будет? Не завидую пожарным...
А что прикажете делать с грузовым автомобилем, да еще и настолько крупным?
Погрузить большим краном в большой контейнер?
То есть ради таких электрофур многим, если не всем, пожарным подразделениям придется обзавестись мощными кранами и огроменными контейнерами (читайте, передвижными бассейнами). Вопрос лишь в том, кто оплатит это великолепие. Я вовсе не против "электричек", но есть же разумные пределы...
Надувной бассеин
Идея отличная! Однако сам я в качестве альтернативы предпочел бы водородные фуры (в принципе, они тоже электромобили, только без огроменного аккумулятора на борту), несмотря на относительную дороговизну топлива. Их, оказывается, уже производят:
Walmart Introduces Hydrogen Powered Semi-Truck in Canada
Надеюсь, их легче потушить в случае возгорания. Хотя, наверное, они нехило "бумкают", если обстоятельства не так сложатся?
В случае возгорания они превращаются в огромные бомбы. Которые разносят всё вокруг.
Ну и топливо дороже на километр во много раз, поэтому экономически они не оправданы
В случае возгорания они превращаются в огромные бомбы. Которые разносят всё вокруг.
Сдается мне, подобные случаи крайне редки ("если обстоятельства не так сложатся").
Ну и топливо дороже на километр во много раз, поэтому экономически они не оправданы
Увы и ах. Нашел кое-что: Comparison of hydrogen and battery electric trucks
(PDF-файл; отчет 2020 года с кучей выкладок, включая прогнозы на ближайшие пару десятилетий)
1)Пожары электроавто, тоже крайне редки. В 10 раз ниже на миллион миль чем у ДВС.
2)И будет ещё дороже, сейчас водород делают из газа, а потом нужно будет из воды
2)И будет ещё дороже, сейчас водород делают из газа, а потом нужно будет из воды
Напомню, "зеленый" водород также рассматривают как способ долговременного сохранения лишней (читайте, бросовой) энергии. Ведь "зеленой" электроэнергии иногда вырабатывается настолько много, что ее попросту некуда девать, и приходится даже принудительно ограничивать генерацию.
Да даже без возгорания баллон под давлением в сотни атмосфер может очень здорово бахнуть
Ну и топливо дороже на километр во много раз, поэтому экономически они не оправданы
Нашел еще кое-что: Hydrogen vs. Battery-Electric Trucks - Which One Is Most Economical? - YouTube
В этом видео рассматривается некий NREL Class 8 trucking report, в котором делаются неожиданные выводы. Ссылка с таймкодом на диаграмму, где сравнивается TCO разных типов фур.
Возможно, всё не сводится к стоимости топлива/электроэнергии?
передвижными бассейнами
Пусть саркофагами накрывают!
Не очень понятно чем они хвастаются.
Если взять дизель с расходом 30л/100км то получим: теплотворная способность дизеля ~ 36МДж/л, КПД дизелья ~ 0.4
36МДж/л * 30л * 0.4 = 432МДж = 120кВтч (то есть примерно столько-же)
Потом что такое 400тыс.км для этого грузовика - это весь ресурс батареи
Ёмкость аккумулятора 900кВтч если использовать 90% заряда то проедим 810км при 100кВтч/км
400/0.81=494 зарядки это как раз ресурс батареек (500 циклов) из которых набран аккумулятор этой фуры. Если взять самую дешевую батарейку для оценки 140р 2Аh. 2Аh * 3.7V = 7.4Втч. То в этой машине стоит примерно 900кВтч / 7.4Вт = 120тыс шт.
120000*140р=17млн.р. почти стоимость всего грузовика. И если учесть ресурс машины 1.6млн.км то батарейку надо менять 4 раза.
17млн/р/400тыс.км = 4.25кр/100км
(плюс электричество для организаций по 8р/кВтч: 0.8*100 = +0.8кр/100км)
Итого 5кр/100км
У дизеля 30л/100км*66р/л = 2кр/100км
То есть пока электричка 2.5 раза дороже. И еще вспоминается видео
Ко мне подошел владелец электрокара и спросил: Сколько вы тратите на заправку?
И я ответила: 5 минут
Для электромобиля вы посчитали "топливо" плюс батарею, а для ДВС - только топливо. А простите, масло - 30 литров каждые 30-50 тысяч? А возможные отказы ТНВД, форсунок и прочей дизельной машинерии? А коробка и раздатка со своим ассортиментом обслуживания и возможных неисправностей?
У электромобиля есть проблемы с ресурсом аккумулятора, зато остальное - простое как три копейки: несколько двигателей с редукторами и всё. И бонусом - меньший износ тормозов за счёт рекуперации.
+ дорожный налог и мочевину
Так в электричках тоже есть проблемы с трансмиссией. И точно так же нужно менять масла в редукторах, и не с переодичностью раз в 50-100 тыщ км как в дизельках, а раз в 10 тыщ! Потому что огромный крутящий момент электродвигателя убивает масла значительно быстрее. А трансмиссионные масла как правило в 2 раза дороже моторного.
И поломки связанные с электрикой на много дороже в ремонте, чем менять железяки
раз в 10 тыщ! Потому что огромный крутящий момент электродвигателя убивает масла значительно быстрее
Легковые Теслы с тем же редуктором и мотором проезжают сотни тысяч без замены масла в редукторе.
Потому что убивает масло не момент, а температура и попадание туда посторонних веществ. Ни того, ни другого в одноступенчатом редукторе практически нет, потому что КПД его очень высокий, а износ низкий.
Это китайские электромобили типа Зикров и Москвича (JAC) требуют менять масло в редукторе через 20 тысяч по регламенту, потому что там уже через 10 тысяч стружка. Но это в любом случае ненормально! Стружки там вообще быть не должно, вопрос к материалам, из которых они сделаны... Тесла не требует замены масла в редукторе вообще, при этом в большинстве случаев люди все равно его меняют раз где-нибудь в 100 тысяч и стружки там нет, а масло не вырабатывает свой ресурс. В общем-то большинство остальных электромобилей тоже не требуют такой частой замены масла. При этом стоит заметить, что в редукторе масла 1-2 литра, а вот в ДВС и КПП (АКПП) его на порядок больше суммарно.
. Тесла не требует замены масла в редукторе вообще,
простое гуглинье "замена масла тесла", показывает что опыт эксплуатантов и обслуживающих теслы говорит о том, что "все лгут". Собственно как и прочие автопроизводители заявляющие "масло в трансмиссии рассчитано на весь срок службы*"
На практике 30тысяч(в зависимости от эксплуатации) и замена масла в трансмиссии и антифриза(неожиданно), если хочется многолетней и много тысячной беспроблемной эксплуатации автомобиля - прописано всем авто.
*-3года или 100тысяч пробега что наступит раньше. (от марки/производителя +/- одинаковые слова)
Хм, в легковых точно нет каких-то дополнительных высоких затрат, наоборот. Из затрат за несколько лет владения эльмобилем – только смена колес по сезону и минимальные траты на ТО (диагностика, замена салонного фильтра, раз в 30-40 тысяч км замена масла в редукторе и ещё по мелочи). Обходится всё это ну просто несравненно дешевле, чем обслуживание авто с ДВС.
Если Вы меняете масло раз в год, то у Вас пробеги очень маленькие. Вообще, раз в 10 тысяч км как минимум нужно менять масло в ДВС (с фильтром), при этом у многих владельцев это уже 2 раза в год (при средних пробегах 20к в год), а то и чаще. Замена во многих современных АКПП масла и фильтра тоже стоит недешево, т.к. меняется со снятием поддона, да и масла там немало. Колодки, тормозные диски - все это тоже изнашивается. Воздушный фильтр, ремни навесного оборудования, а иногда и ремни/цепи ГРМ и т.д. - это все тоже детали, у которых есть ресурс и требования именно по регламентной замене, а не по факту поломки. По подвеске - смысла сравнивать нет, она что на ДВС, что на электромобилях устроена конструктивно одинаково (разумеется, разного типа в зависимости от цены, но особенностей никаких нет), так что изнашивается в общем-то одинаково при эксплуатации. Резину тоже в расчет не беру, изнашивается везде и зависит от стиля езды.
Так что, в целом, Ваш пример не совсем корректный. Просто у Вас годовые пробеги (и в целом пробег автомобиля) такие, что еще не пришла пора менять многие детали, которые обязательно потребуют внимания.
В случае с электромобилем же - из того, что именно необходимо рано или поздно менять: салонный фильтр, масло в редукторе (на качественных электромобилях - при очень больших пробегах), антифриз (не особо понимаю, зачем - если он качественный и не теряет свои свойства). Стоит также тормозные механизмы обслужить, если ездить не спеша и тормозить в основном рекуперацией. Да, если носиться как угорелый, то и тормозные колодки/диски потребуют замены, но уже немало электромобилей с пробегами заметно более 200к с родными колодками ездят. Так что именно регламентных замен чего-либо сильно меньше, тут все однозначно.
В случае же необходимости какого-то ремонта - тут да, могут быть затраты немаленькие. Но опять же, любой современный высоконагруженный ДВС или АКПП отремонтировать тоже очень дорого, зачастую проще какой-то б/у найти. Это если речь не про автомобили эконом-класса, а электромобиль точно не эконом-класс все же (не берут в расчет старые Ниссан Лифы - хотя там даже батарею перепаковать стоит недорого по сегодняшним меркам).
По статистике среднегодовой пробег автомобиля в России составляет около 18-20 тысяч км в год. Поэтому, да, 10 тысяч - это почти в 2 раза меньше среднего, и он достаточно маленький. Таксистов я вообще не обсуждаю, потому что у них пробеги и по 100 тысяч в год могут быть, и больше.
Опять же, мы обсуждали вроде бы только сравнение расходов на техническое обслуживание автомобилей с ДВС и электромобилей. Если брать потерю стоимости, то тут тоже не все так просто. На новый автомобиль из салона потеря стоимости колоссальная, даже при увеличении номинальной цены (при большом уровне инфляции). Но если брать не новый автомобиль, а 3-4 летний, то за те же 3 года у него далеко не факт, что будет такая большая потеря стоимости. При этом машина в таком случае, конечно, не новая, но зачастую точно также не будет требовать каких-то больших вложений в ремонт (помимо регулярных ТО).
PS Может, все же не стоит называть электромобили "электропомойками"? Они не универсальны, но у них есть своя ниша, и немаленькая: но только в случае наличия рядом с местом проживания розетки или зарядной станции, а также когда не требуется мотаться между городами на сотни километров каждый день.
Факт в том, что 90% трат на ЛЮБОЕ авто это потеря стоимости, а не обслуживание.
Возьмем машину за 2 миллиона с расходом топлива 8 литров на сотню.
За 100 тысяч километров она сожжет 8 тысяч литров бензина, при цене 55 рублей за литр это 440 тысяч. Уже больше 10% первоначальной цены вышло.
А ещё есть регулярное ТО, страховка и налог, мойка, платные парковки и платные дороги, замена резины...
это как раз ресурс батареек (500 циклов) из которых набран аккумулятор этой фуры
Вы берёте количество циклов литий-полимерных аккумуляторов для телефонов/ноутбуков и применяете их к совершенно другим аккумуляторам для автотранспорта... Вообще говоря их батареи рассчитаны на тысячи циклов, в том числе за счёт сокращения рабочего диапазона. Я сам езжу на так называемом плагин-гибриде американского производства, в котором батареи хватает на все городские поездки, а бензин нужен для дальних междугородних, и батарея с 2017 года всё ещё не имеет признаков износа.
Текст какой-то… бессмысленный, что ли. Ни о чем. Вы бы цифры какие для сравнения привели, что ли… Например, соответствие эксплуатационных параметров между этим грузовиком и «дизельным класса 8», уж простите, не знаю, что это. Ну и цену на них.
А так больше похоже на пересказ какой-то рекламной статьи из журнала.
Вспомнил про еще один довольно-таки существенный недостаток электрофур: из-за тяжелого аккумулятора пустая электрофура весит значительно больше пустой дизельной фуры. Предполагается, что при прочих равных более тяжелая фура создает повышенную нагрузку на дорожное полотно, что увеличивает его износ. Для того, чтобы общая масса груженой фуры не превысила допустимый предел, в случае Tesla Semi был найден нехитрый выход - перевозить примерно на 8 тонн (на 36%, Карл!) меньше полезного груза (подробнее см. ниже).
What is the difference in weight between a regular semi truck and a Tesla semi truck? How much more can you carry with a Tesla semi truck while using less fuel and producing fewer emissions per mile? - Quora
ЦИТАТА:
Actually, Tesla semis carry less payload.
They recently did a test run with it. The total gross weight was 81,000 lbs, hauling only 32,000 lbs of payload. “Regular” diesel trucks are limited by Federal laws to 80,000 lbs total weight, but can carry up to 50,000 lbs of payload & still be under the legal limits.
So…a diesel can haul up to 50,000 lbs payload & be at or under 80,000 lbs. The Tesla was hauling 32,000 lbs of payload AND 1,000 lbs over the total limit.
So…it looks like the Tesla is way heavier & can haul less payload to be under legal weight limits. …& the Diesel powered truck was equipped with the sleeper berth unit for the driver to rest, the Tesla was not. So…another strike against Tesla.
ГУГЛОПЕРЕВОД:
На самом деле, полуприцепы Tesla несут меньшую полезную нагрузку.
Недавно они провели с ним тестовый заезд. Общий вес брутто составил 81 000 фунтов, перевозя всего 32 000 фунтов полезной нагрузки. «Обычные» дизельные грузовики ограничены федеральными законами общим весом 80 000 фунтов, но могут перевозить до 50 000 фунтов полезной нагрузки и все еще не превышать установленные законом ограничения.
Итак... дизель может перевозить до 50 000 фунтов полезной нагрузки и быть на уровне или ниже 80 000 фунтов. Tesla перевозила 32 000 фунтов полезной нагрузки И на 1000 фунтов больше установленного общего ограничения.
Итак... похоже, что Tesla намного тяжелее и может перевозить меньше полезной нагрузки, чтобы не превышать установленные законом ограничения по весу. ... и дизельный грузовик был оборудован спальным местом для отдыха водителя, а Tesla — нет. Так что... еще один удар по Tesla.
Поэтому, на сколько я помню, пепсиКо перевозит в этих траках палеты с чипсами - объёмный, но не тяжелый груз. А вот мешки с картошкой лучше возить на старом добром дизеле...
А я-то думал, что они под завязку загружают эти фуры баклажками со своей колой... В общем, ларчик просто открывался: фуры Tesla Semi пока что (читайте, до очередного прорыва в развитии аккумуляторных технологий) годятся для перевозки относительно легковесных грузов на относительно небольшие расстояния.
Вообще-то в Норвегии (легковые) теслы весьма популярны. Правда, насчет электрофур не уверен.
How Tesla became the top-selling car company in Norway
ЦИТАТА:
Norwegians were the first European customers to receive deliveries of the Tesla Model S in 2013. In April of 2014, Tesla broke Norway’s record for most monthly sales of a single model, electric or gas, with its Model S. Today, the top-selling model is Tesla’s Model Y. Tesla accounted for about 20% of all vehicles sold in the country last year, according to Norwegian Road Federation.
ГУГЛОПЕРЕВОД:
Норвежцы стали первыми европейскими клиентами, которым в 2013 году были доставлены Tesla Model S. В апреле 2014 года Tesla побила рекорд Норвегии по количеству ежемесячных продаж одной модели, электрической или газовой, выпустив Model S. Сегодня самой продаваемой моделью является Tesla Model Y. По данным Норвежской дорожной федерации, на долю Tesla пришлось около 20% всех проданных в стране автомобилей в прошлом году.
Норвегия уникальна тем, что там вся генерация от ГЭС - то есть чистая и не зависит от ветра, времени суток и сезона, и при этом ее легко регулировать.
Поэтому на машины с ДВС как на загрязняющие воздух там конский налог.
Спасибо за пояснение. Полагаю, что пробег электромобилей Tesla (как легковых, так и грузовых) на одной зарядке снижается в морозную погоду, но остается приемлемым.
P.S. Впрочем, вполне возможно, что я слишком оптимистичен:
Tesla owners discover the cold, hard truth about EVs • The Register
ЦИТАТА:
In Canada, Mark Bohaichuk made a widely read observation on hellsite X after meeting a Tesla driver stranded in -45°C (-49°F):
Saw a fellow sitting in his EV at a charging station. The businesses were still closed for him to stay warm and dawdle while his car charged. I briefly spoke with him as he went into the store. He said he's been sitting in the car running the heaters and it was taking about twice as long to charge. The car's range was about 280km in the cold he said. The fellow said his trip to Saskatoon from Kelowna takes about 3 times longer for charging time (sitting time). His charges today were about $100 and two hours of sitting with heaters on and the battery was only 2/3 charged. He said he liked his EV, but only in summer. But he said only if it's not too hot, AC drains batteries very fast. So, if you live in Canada, and are considering buying an EV, make sure your pockets are deep and you're NEVER on a schedule. I wished him luck. His name was Jack (John) from Kelowna.
ГУГЛОПЕРЕВОД:
В Канаде Марк Бохайчук сделал широко читаемое наблюдение на hellsite X после встречи с водителем Tesla, застрявшим при температуре -45 °C (-49 °F):
Увидел парня, сидящего в своем электромобиле на зарядной станции. Магазины все еще были закрыты, чтобы он мог согреться и побездельничать, пока его машина заряжалась. Я коротко поговорил с ним, когда он зашел в магазин. Он сказал, что сидит в машине, включив обогреватели, и зарядка заняла примерно в два раза больше времени. По его словам, запас хода автомобиля в холодную погоду составлял около 280 км. Парень сказал, что его поездка в Саскатун из Келоуны занимает примерно в 3 раза больше времени на зарядку (время ожидания). Сегодня его расходы составили около 100 долларов и два часа стоянки с включенными обогревателями, а аккумулятор был заряжен только на 2/3. Он сказал, что ему нравится его электромобиль, но только летом. Но он сказал, что только если не слишком жарко, кондиционер очень быстро разряжает аккумуляторы. Так что, если вы живете в Канаде и думаете о покупке электромобиля, убедитесь, что у вас достаточно денег и вы НИКОГДА не находитесь в расписании. Я пожелал ему удачи. Его звали Джек (Джон) из Келоуны.
Справедливости ради, машина с ДВС в -45 имеет высокий шанс вообще никуда не поехать. Просто не заведется. И чтобы на ней ездить - надо либо хранить еев теплом гараже, либо подключать к розетке для обогрева, либо не глушить всю зиму.
А у дизельной машины есть дополнительный риск получить кисель в топливной системе, если солярка оказалась недостаточно зимней.
Электрогрузовик Tesla Semi проехал 400 тысяч км и тратил 100 кВт‧ч электроэнергии на 100 км пути