В шарнирах стоят тормоза, различной конструкции. Обычно стандартные с катушкой и подпружиненными колодками, либо как у UR с зажатой механически подключаемой колодкой, которая зацепляется штырём, через соленоид (они даже запатентовали тему).
До микрон коллаборативные роботы (да и вообще это касается стандартных промышленных роботов) позиционировать не могут, у них повторяемость в среднем около 0,05мм (50мкм), а точность (из-за особенностей кинематики) может быть на порядок хуже.
Коботы предназначены для совместной работы с человеком, поэтому их скорости, грузоподъемности сопоставимы с человеком. Опять же в статье как раз указывается что в коллаборативном режиме коботы ещё больше снижают скорость, чтобы обеспечить допустимые по стандарту безопасные столкновения с человеком.
Более подробно постараюсь описать в следующей статье.
Ну так уже не Розум Роботикс, а РобоПро. Уже года 3 как Розум Роботикс - это дочерняя компания РобоПро, которая собственно с 2024 года выпускает новую линейку коллаборативных роботов RC10, как раз черный робот на иллюстрациях это новый RC10.
Захваты для роботов - это отдельный по сути рынок и там есть на любой вкус и кошелёк.
Самые частые применения - упаковка в пищевке, паллетирование, сварка, нанесение клея, обслуживание станков. Ещё роботизация для медицины, длительные процедуры реабилитации, ещё поверхностные нанесения ранозаживляющим материалов (длительное с фиксированным расстоянием и скоростью), массажные процедуры. Ну и ещё для 5кг - роботы баристы, мы, кстати делаем роботизированные кофейни.
Вопрос применения роботов актуален там, где высокая монотонность труда, зарплаты маленькие, никто не идёт работать.
Да, именно, на собственном опыте в разработке роботов и их производстве столкнулся с тем, что вопросам применения и следования стандартам уделяют недостаточно внимания, что как написал выше приводит в конечном итоге к тому, что создаётся робот, который не заходит целевой аудитории, так как просто не соответствует стандартам.
К сожалению, такую средний школьник не соберёт, дороговато будет для среднего школьника, даже несколько средних школьников не потянут... Предполагается написать несколько статей (по мере сил). И начинать лучше со стандартов, так как многие присоединяющиеся к вопросу робототехники, не всегда изучают стандарты и спецификации и вкладывают их в свои конструкции роботов, что в будущем приводит к большим затратам на разработку и разочарованиям.
Стоимость коллаборативного робота грузоподъёмностью 10 кг от 2,5 млн. рублей, до 3 млн. рублей, разница в опциях, но без учёта решения и навесного оборудования.
За время дискуссии, уже набралось столько проблемных вопросов по смене батарей, думаю уже и так понятно, почему от этого решения отказались. Проще зарядить батарею на быстрой зарядке, чем менять батарею и городить решения десятков технических, логистических, экономических и административных задач, по сути смена батареи - просто дополнительные затраты к заряду батареи. И их также придётся оплатить потребителю. По времени, замена батареи вполне сопоставима с быстрой зарядкой, а по стоимости как оборудования так и дополнительных затрат на аренду/покупку земли и строительство сложных станций замены, установка весьма компактной зарядной станции стоит намного дешевле. Да и конструкция зарядной станции не является сложной.
А если все захотят выбрать только новую батарею? Или захотели выбрать новую, а на ближайших станциях только уже видавшие виды? Да и смена батареи скорее всего будет стоить больше чем заряд батареи, так как под это действие требуется капитальное строительство весьма сложного сооружения и его обслуживание. С моей точки зрения в актуальной ситуации топить за сменные батареи - утопия. Например, самая популярная батарея Теслы на 85кВт*ч весит 540кг и состоит из 7104 батареек в 16 блоках, занимает практически всё пространство в днище авто.
А батарея на 120квт*ч уже будет весить 750кг. Сменные батареи будут иметь смысл, если будут весить на порядки меньше.
Странно вы так посчитали, там цифры несколько иные, и зависят от зарядного/потребляемого тока, но это не принципиально, греется батарея сильно, чем старее тем быстрее и сильнее. Можете для примера сравнить батарею на смартфоне. Там очень наглядно всё происходит.
Да, в этом проблема литиевых батарей. Деградация батарей, вызывает больший нагрев при зарядке/разрядке, который снижает не только КПД батарей, но и иногда приводит к пожарам. Поэтому батарея напичкана датчиками температуры и имеет жидкостную систему подогрева/охлаждения. Это к вопросу о смене батареи. Сменная батарея должна иметь внутри себя также и систему нагрева/охлаждения.
Полное название CCS Combo1 и CCS Combo 2. Так как я больше с немцами по этой теме общаюсь у них действительно, как вы отметили, разговорно и в документации, называют CCS2 и Combo1. Видимо, чтобы максимально дифференцировать. Оба CCS немного похожи, только в CCS - в верхней части 5-штырьков и круглый разъём, а в CCS2 - 7 штырьков и скошенный кругу, т.е. верхняя часть аналогична разъёмам Mennekes Type1 и Type2
Ну как бы машина не разряжается полностью конечно, а отдаёт возможный избыток, до дома и по делам будет достаточно.
КПД, да есть потери, но даже 95% это вполне достаточно, потери минимальны. И да, потеря 5% при низком тарифе, это не проблема. И даже в вашем расчёте не 15%, а 10%, так как следующий заряд, это уже следующий день. И да, в чём проблема потерять несколько % энергии, но иметь энергию когда нужно без затрат на инфраструктуру (или с универсальной инфраструктурой). Балансировке энергосистем сейчас уделяется много внимания и это важная задача при использовании альтернативных источников энергии и здесь электромобильность - это большой объём систем хранения энергии. При чём обслуживание этих накопителей и их стоимость переложена на пользователей. Экономика здесь идёт вместе с инженерией. А разработки, которые не обеспечивают экономическую эффективность малопривлекательны для реализации.
За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.
У меня нет задачи переубеждать вас, но смена батарей это дополнительные затраты к вопросу зарядных станций (т.е. кроме зарядки самих батарей, дополнительные затраты при производстве автомобилей, строительстве станций смены батарей, арендных платежей за землю, логистики и обслуживания, и это при том, что система зарядных станций также остаётся). Время покажет. Но пока в планах разработок по электромобилям в известных мне крупных компаниях зарядка в виде смены батарей отсутствует, а там где этим занимались, эту тему закрыли из-за бесперспективности. Возможно к этому вопросу когда-нибудь вернуться, когда, например, создадут компактные батареи со сверхвысокой плотностью мощности, но пока это представляется маловероятным.
Также мне не совсем понятно, почему вы считаете, что зарядка электромобиля является бесплатной. Зарядка электромобиля на зарядных станциях является платной. Там, где граждане устанавливают персональные зарядные станции они также платят по счётчику, а если кто-то ставит в гараже или на парковке, то там также ставится счётчик. Есть конечно отдельные промо-станции, где можно зарядится бесплатно, но это больше исключение, чем правило.
В остальном, ваши выводы основываются на, скорее всего, неполной информации. Поэтому вам может показаться, что некоторые доводы «безграмотные», но это не совсем так ;)
Например, вот это:
«Опять таки совершенно технически безграмотное утверждение. Чем это перспективно? Тем, что, стоящие автомобили будут заряжаться (с потерями на КПД), а потом для балансировки разряжаться (опять с потерями на КПД), а потом снова заряжаться (еще раз потери на КПД)? Для чего эти бессмысленные перекачки энергии туда-сюда? Может, необходимо лечить не симптомы, а причину? А причина - в большом и неравномерном потреблении энергии быстрыми зарядками. Станции на сменных батареях, в отличие от них, будут потреблять намного более равномерно, поскольку зарядка идет малым током в течение длительного времени.»
Это одна из самых перспективных технологий в ЕС. Вы заряжаетесь дома ночью по дешёвому тарифу, приезжаете в офис подключаете машину и отдаёте энергию по более высокому тарифу. Да есть вопрос КПД, но электрические преобразования в данном случае имеют высокий КПД, который вполне обеспечивает экономическую эффективность и заработок пользователям электромобилей. Кроме того, в новых протоколах используются так называемые профили интеллектуальной зарядки. В общем электромобильность - это куда более широкая тема, чем просто автомобиль с аккумулятором и электродвигателем. Причём электромобиль, это не самая большая часть в элеткромобильности. Это по сути часть энергосистемы.
Протоколы стандартов ISO15118 и DIN70121 имеют отличия. По сути, можно сказать, что DIN70121 основан на ранней версии ISO15118, но ранняя версия ISO15118 не была опубликована, и вышедшая в 2014 году версия ISO15118 - имела много отличий. Поэтому если электромобиль имеет только версию DIN70121, зарядить его на станции с ISO15118 не получится. Ну и DIN70121 не поддерживает интеллектуальную зарядную инфраструктуру.
В шарнирах стоят тормоза, различной конструкции. Обычно стандартные с катушкой и подпружиненными колодками, либо как у UR с зажатой механически подключаемой колодкой, которая зацепляется штырём, через соленоид (они даже запатентовали тему).
До микрон коллаборативные роботы (да и вообще это касается стандартных промышленных роботов) позиционировать не могут, у них повторяемость в среднем около 0,05мм (50мкм), а точность (из-за особенностей кинематики) может быть на порядок хуже.
Коботы предназначены для совместной работы с человеком, поэтому их скорости, грузоподъемности сопоставимы с человеком. Опять же в статье как раз указывается что в коллаборативном режиме коботы ещё больше снижают скорость, чтобы обеспечить допустимые по стандарту безопасные столкновения с человеком.
Более подробно постараюсь описать в следующей статье.
Ну так уже не Розум Роботикс, а РобоПро. Уже года 3 как Розум Роботикс - это дочерняя компания РобоПро, которая собственно с 2024 года выпускает новую линейку коллаборативных роботов RC10, как раз черный робот на иллюстрациях это новый RC10.
Захваты для роботов - это отдельный по сути рынок и там есть на любой вкус и кошелёк.
Самые частые применения - упаковка в пищевке, паллетирование, сварка, нанесение клея, обслуживание станков. Ещё роботизация для медицины, длительные процедуры реабилитации, ещё поверхностные нанесения ранозаживляющим материалов (длительное с фиксированным расстоянием и скоростью), массажные процедуры. Ну и ещё для 5кг - роботы баристы, мы, кстати делаем роботизированные кофейни.
Вопрос применения роботов актуален там, где высокая монотонность труда, зарплаты маленькие, никто не идёт работать.
Да, именно, на собственном опыте в разработке роботов и их производстве столкнулся с тем, что вопросам применения и следования стандартам уделяют недостаточно внимания, что как написал выше приводит в конечном итоге к тому, что создаётся робот, который не заходит целевой аудитории, так как просто не соответствует стандартам.
К сожалению, такую средний школьник не соберёт, дороговато будет для среднего школьника, даже несколько средних школьников не потянут... Предполагается написать несколько статей (по мере сил). И начинать лучше со стандартов, так как многие присоединяющиеся к вопросу робототехники, не всегда изучают стандарты и спецификации и вкладывают их в свои конструкции роботов, что в будущем приводит к большим затратам на разработку и разочарованиям.
Стоимость коллаборативного робота грузоподъёмностью 10 кг от 2,5 млн. рублей, до 3 млн. рублей, разница в опциях, но без учёта решения и навесного оборудования.
За время дискуссии, уже набралось столько проблемных вопросов по смене батарей, думаю уже и так понятно, почему от этого решения отказались. Проще зарядить батарею на быстрой зарядке, чем менять батарею и городить решения десятков технических, логистических, экономических и административных задач, по сути смена батареи - просто дополнительные затраты к заряду батареи. И их также придётся оплатить потребителю. По времени, замена батареи вполне сопоставима с быстрой зарядкой, а по стоимости как оборудования так и дополнительных затрат на аренду/покупку земли и строительство сложных станций замены, установка весьма компактной зарядной станции стоит намного дешевле. Да и конструкция зарядной станции не является сложной.
А если все захотят выбрать только новую батарею? Или захотели выбрать новую, а на ближайших станциях только уже видавшие виды? Да и смена батареи скорее всего будет стоить больше чем заряд батареи, так как под это действие требуется капитальное строительство весьма сложного сооружения и его обслуживание. С моей точки зрения в актуальной ситуации топить за сменные батареи - утопия. Например, самая популярная батарея Теслы на 85кВт*ч весит 540кг и состоит из 7104 батареек в 16 блоках, занимает практически всё пространство в днище авто.
А батарея на 120квт*ч уже будет весить 750кг. Сменные батареи будут иметь смысл, если будут весить на порядки меньше.
Странно вы так посчитали, там цифры несколько иные, и зависят от зарядного/потребляемого тока, но это не принципиально, греется батарея сильно, чем старее тем быстрее и сильнее. Можете для примера сравнить батарею на смартфоне. Там очень наглядно всё происходит.
Да, в этом проблема литиевых батарей. Деградация батарей, вызывает больший нагрев при зарядке/разрядке, который снижает не только КПД батарей, но и иногда приводит к пожарам. Поэтому батарея напичкана датчиками температуры и имеет жидкостную систему подогрева/охлаждения. Это к вопросу о смене батареи. Сменная батарея должна иметь внутри себя также и систему нагрева/охлаждения.
Бесследно - нет. А вот на нагрев - вполне. ;)
Полное название CCS Combo1 и CCS Combo 2. Так как я больше с немцами по этой теме общаюсь у них действительно, как вы отметили, разговорно и в документации, называют CCS2 и Combo1. Видимо, чтобы максимально дифференцировать. Оба CCS немного похожи, только в CCS - в верхней части 5-штырьков и круглый разъём, а в CCS2 - 7 штырьков и скошенный кругу, т.е. верхняя часть аналогична разъёмам Mennekes Type1 и Type2
От разъёма не зависит, но эта публикация выполнена на основе реальной разработки, а там использовался, на момент разработки, именно DIN.
Очень впечатлён по S7-1200. Очень интересная тема.
Почитайте про V2G, и эта технология уже внедряется в электромобили. Кстати на Хабре тоже есть статьи про V2G. Рекомендую.
Ну как бы машина не разряжается полностью конечно, а отдаёт возможный избыток, до дома и по делам будет достаточно.
КПД, да есть потери, но даже 95% это вполне достаточно, потери минимальны. И да, потеря 5% при низком тарифе, это не проблема. И даже в вашем расчёте не 15%, а 10%, так как следующий заряд, это уже следующий день. И да, в чём проблема потерять несколько % энергии, но иметь энергию когда нужно без затрат на инфраструктуру (или с универсальной инфраструктурой). Балансировке энергосистем сейчас уделяется много внимания и это важная задача при использовании альтернативных источников энергии и здесь электромобильность - это большой объём систем хранения энергии. При чём обслуживание этих накопителей и их стоимость переложена на пользователей. Экономика здесь идёт вместе с инженерией. А разработки, которые не обеспечивают экономическую эффективность малопривлекательны для реализации.
За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.
У меня нет задачи переубеждать вас, но смена батарей это дополнительные затраты к вопросу зарядных станций (т.е. кроме зарядки самих батарей, дополнительные затраты при производстве автомобилей, строительстве станций смены батарей, арендных платежей за землю, логистики и обслуживания, и это при том, что система зарядных станций также остаётся). Время покажет. Но пока в планах разработок по электромобилям в известных мне крупных компаниях зарядка в виде смены батарей отсутствует, а там где этим занимались, эту тему закрыли из-за бесперспективности. Возможно к этому вопросу когда-нибудь вернуться, когда, например, создадут компактные батареи со сверхвысокой плотностью мощности, но пока это представляется маловероятным.
Также мне не совсем понятно, почему вы считаете, что зарядка электромобиля является бесплатной. Зарядка электромобиля на зарядных станциях является платной. Там, где граждане устанавливают персональные зарядные станции они также платят по счётчику, а если кто-то ставит в гараже или на парковке, то там также ставится счётчик. Есть конечно отдельные промо-станции, где можно зарядится бесплатно, но это больше исключение, чем правило.
В остальном, ваши выводы основываются на, скорее всего, неполной информации. Поэтому вам может показаться, что некоторые доводы «безграмотные», но это не совсем так ;)
Например, вот это:
«Опять таки совершенно технически безграмотное утверждение. Чем это перспективно? Тем, что, стоящие автомобили будут заряжаться (с потерями на КПД), а потом для балансировки разряжаться (опять с потерями на КПД), а потом снова заряжаться (еще раз потери на КПД)? Для чего эти бессмысленные перекачки энергии туда-сюда? Может, необходимо лечить не симптомы, а причину? А причина - в большом и неравномерном потреблении энергии быстрыми зарядками. Станции на сменных батареях, в отличие от них, будут потреблять намного более равномерно, поскольку зарядка идет малым током в течение длительного времени.»
Это одна из самых перспективных технологий в ЕС. Вы заряжаетесь дома ночью по дешёвому тарифу, приезжаете в офис подключаете машину и отдаёте энергию по более высокому тарифу. Да есть вопрос КПД, но электрические преобразования в данном случае имеют высокий КПД, который вполне обеспечивает экономическую эффективность и заработок пользователям электромобилей. Кроме того, в новых протоколах используются так называемые профили интеллектуальной зарядки. В общем электромобильность - это куда более широкая тема, чем просто автомобиль с аккумулятором и электродвигателем. Причём электромобиль, это не самая большая часть в элеткромобильности. Это по сути часть энергосистемы.
Протоколы стандартов ISO15118 и DIN70121 имеют отличия. По сути, можно сказать, что DIN70121 основан на ранней версии ISO15118, но ранняя версия ISO15118 не была опубликована, и вышедшая в 2014 году версия ISO15118 - имела много отличий. Поэтому если электромобиль имеет только версию DIN70121, зарядить его на станции с ISO15118 не получится. Ну и DIN70121 не поддерживает интеллектуальную зарядную инфраструктуру.