Об этом и пишется, что продукт выпустить не удалось, так как программная разработка возобладала над аппаратной, что и стало основной проблемой. А вопросы затрат и их планирования - это касается всех стартапов. И да они сожгли на программную разработку деньги, а аппаратная, которая собственно и отвечала за появления продукта не получала достаточного финансирования.
Тут больше вопрос в том, что технологии новые, а грабли старые. То же самое было в начале активной автоматизации, потом цифровизации. Фрагментарные попытки внедрения не дали результата, сейчас всё повторяется, но уже с роботами. Значит и результат будет аналогичный.
В шарнирах стоят тормоза, различной конструкции. Обычно стандартные с катушкой и подпружиненными колодками, либо как у UR с зажатой механически подключаемой колодкой, которая зацепляется штырём, через соленоид (они даже запатентовали тему).
До микрон коллаборативные роботы (да и вообще это касается стандартных промышленных роботов) позиционировать не могут, у них повторяемость в среднем около 0,05мм (50мкм), а точность (из-за особенностей кинематики) может быть на порядок хуже.
Коботы предназначены для совместной работы с человеком, поэтому их скорости, грузоподъемности сопоставимы с человеком. Опять же в статье как раз указывается что в коллаборативном режиме коботы ещё больше снижают скорость, чтобы обеспечить допустимые по стандарту безопасные столкновения с человеком.
Более подробно постараюсь описать в следующей статье.
Ну так уже не Розум Роботикс, а РобоПро. Уже года 3 как Розум Роботикс - это дочерняя компания РобоПро, которая собственно с 2024 года выпускает новую линейку коллаборативных роботов RC10, как раз черный робот на иллюстрациях это новый RC10.
Захваты для роботов - это отдельный по сути рынок и там есть на любой вкус и кошелёк.
Самые частые применения - упаковка в пищевке, паллетирование, сварка, нанесение клея, обслуживание станков. Ещё роботизация для медицины, длительные процедуры реабилитации, ещё поверхностные нанесения ранозаживляющим материалов (длительное с фиксированным расстоянием и скоростью), массажные процедуры. Ну и ещё для 5кг - роботы баристы, мы, кстати делаем роботизированные кофейни.
Вопрос применения роботов актуален там, где высокая монотонность труда, зарплаты маленькие, никто не идёт работать.
Да, именно, на собственном опыте в разработке роботов и их производстве столкнулся с тем, что вопросам применения и следования стандартам уделяют недостаточно внимания, что как написал выше приводит в конечном итоге к тому, что создаётся робот, который не заходит целевой аудитории, так как просто не соответствует стандартам.
К сожалению, такую средний школьник не соберёт, дороговато будет для среднего школьника, даже несколько средних школьников не потянут... Предполагается написать несколько статей (по мере сил). И начинать лучше со стандартов, так как многие присоединяющиеся к вопросу робототехники, не всегда изучают стандарты и спецификации и вкладывают их в свои конструкции роботов, что в будущем приводит к большим затратам на разработку и разочарованиям.
Стоимость коллаборативного робота грузоподъёмностью 10 кг от 2,5 млн. рублей, до 3 млн. рублей, разница в опциях, но без учёта решения и навесного оборудования.
За время дискуссии, уже набралось столько проблемных вопросов по смене батарей, думаю уже и так понятно, почему от этого решения отказались. Проще зарядить батарею на быстрой зарядке, чем менять батарею и городить решения десятков технических, логистических, экономических и административных задач, по сути смена батареи - просто дополнительные затраты к заряду батареи. И их также придётся оплатить потребителю. По времени, замена батареи вполне сопоставима с быстрой зарядкой, а по стоимости как оборудования так и дополнительных затрат на аренду/покупку земли и строительство сложных станций замены, установка весьма компактной зарядной станции стоит намного дешевле. Да и конструкция зарядной станции не является сложной.
А если все захотят выбрать только новую батарею? Или захотели выбрать новую, а на ближайших станциях только уже видавшие виды? Да и смена батареи скорее всего будет стоить больше чем заряд батареи, так как под это действие требуется капитальное строительство весьма сложного сооружения и его обслуживание. С моей точки зрения в актуальной ситуации топить за сменные батареи - утопия. Например, самая популярная батарея Теслы на 85кВт*ч весит 540кг и состоит из 7104 батареек в 16 блоках, занимает практически всё пространство в днище авто.
А батарея на 120квт*ч уже будет весить 750кг. Сменные батареи будут иметь смысл, если будут весить на порядки меньше.
Странно вы так посчитали, там цифры несколько иные, и зависят от зарядного/потребляемого тока, но это не принципиально, греется батарея сильно, чем старее тем быстрее и сильнее. Можете для примера сравнить батарею на смартфоне. Там очень наглядно всё происходит.
Да, в этом проблема литиевых батарей. Деградация батарей, вызывает больший нагрев при зарядке/разрядке, который снижает не только КПД батарей, но и иногда приводит к пожарам. Поэтому батарея напичкана датчиками температуры и имеет жидкостную систему подогрева/охлаждения. Это к вопросу о смене батареи. Сменная батарея должна иметь внутри себя также и систему нагрева/охлаждения.
Полное название CCS Combo1 и CCS Combo 2. Так как я больше с немцами по этой теме общаюсь у них действительно, как вы отметили, разговорно и в документации, называют CCS2 и Combo1. Видимо, чтобы максимально дифференцировать. Оба CCS немного похожи, только в CCS - в верхней части 5-штырьков и круглый разъём, а в CCS2 - 7 штырьков и скошенный кругу, т.е. верхняя часть аналогична разъёмам Mennekes Type1 и Type2
Ну как бы машина не разряжается полностью конечно, а отдаёт возможный избыток, до дома и по делам будет достаточно.
КПД, да есть потери, но даже 95% это вполне достаточно, потери минимальны. И да, потеря 5% при низком тарифе, это не проблема. И даже в вашем расчёте не 15%, а 10%, так как следующий заряд, это уже следующий день. И да, в чём проблема потерять несколько % энергии, но иметь энергию когда нужно без затрат на инфраструктуру (или с универсальной инфраструктурой). Балансировке энергосистем сейчас уделяется много внимания и это важная задача при использовании альтернативных источников энергии и здесь электромобильность - это большой объём систем хранения энергии. При чём обслуживание этих накопителей и их стоимость переложена на пользователей. Экономика здесь идёт вместе с инженерией. А разработки, которые не обеспечивают экономическую эффективность малопривлекательны для реализации.
За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.
Об этом и пишется, что продукт выпустить не удалось, так как программная разработка возобладала над аппаратной, что и стало основной проблемой. А вопросы затрат и их планирования - это касается всех стартапов. И да они сожгли на программную разработку деньги, а аппаратная, которая собственно и отвечала за появления продукта не получала достаточного финансирования.
Тут больше вопрос в том, что технологии новые, а грабли старые. То же самое было в начале активной автоматизации, потом цифровизации. Фрагментарные попытки внедрения не дали результата, сейчас всё повторяется, но уже с роботами. Значит и результат будет аналогичный.
В шарнирах стоят тормоза, различной конструкции. Обычно стандартные с катушкой и подпружиненными колодками, либо как у UR с зажатой механически подключаемой колодкой, которая зацепляется штырём, через соленоид (они даже запатентовали тему).
До микрон коллаборативные роботы (да и вообще это касается стандартных промышленных роботов) позиционировать не могут, у них повторяемость в среднем около 0,05мм (50мкм), а точность (из-за особенностей кинематики) может быть на порядок хуже.
Коботы предназначены для совместной работы с человеком, поэтому их скорости, грузоподъемности сопоставимы с человеком. Опять же в статье как раз указывается что в коллаборативном режиме коботы ещё больше снижают скорость, чтобы обеспечить допустимые по стандарту безопасные столкновения с человеком.
Более подробно постараюсь описать в следующей статье.
Ну так уже не Розум Роботикс, а РобоПро. Уже года 3 как Розум Роботикс - это дочерняя компания РобоПро, которая собственно с 2024 года выпускает новую линейку коллаборативных роботов RC10, как раз черный робот на иллюстрациях это новый RC10.
Захваты для роботов - это отдельный по сути рынок и там есть на любой вкус и кошелёк.
Самые частые применения - упаковка в пищевке, паллетирование, сварка, нанесение клея, обслуживание станков. Ещё роботизация для медицины, длительные процедуры реабилитации, ещё поверхностные нанесения ранозаживляющим материалов (длительное с фиксированным расстоянием и скоростью), массажные процедуры. Ну и ещё для 5кг - роботы баристы, мы, кстати делаем роботизированные кофейни.
Вопрос применения роботов актуален там, где высокая монотонность труда, зарплаты маленькие, никто не идёт работать.
Да, именно, на собственном опыте в разработке роботов и их производстве столкнулся с тем, что вопросам применения и следования стандартам уделяют недостаточно внимания, что как написал выше приводит в конечном итоге к тому, что создаётся робот, который не заходит целевой аудитории, так как просто не соответствует стандартам.
К сожалению, такую средний школьник не соберёт, дороговато будет для среднего школьника, даже несколько средних школьников не потянут... Предполагается написать несколько статей (по мере сил). И начинать лучше со стандартов, так как многие присоединяющиеся к вопросу робототехники, не всегда изучают стандарты и спецификации и вкладывают их в свои конструкции роботов, что в будущем приводит к большим затратам на разработку и разочарованиям.
Стоимость коллаборативного робота грузоподъёмностью 10 кг от 2,5 млн. рублей, до 3 млн. рублей, разница в опциях, но без учёта решения и навесного оборудования.
За время дискуссии, уже набралось столько проблемных вопросов по смене батарей, думаю уже и так понятно, почему от этого решения отказались. Проще зарядить батарею на быстрой зарядке, чем менять батарею и городить решения десятков технических, логистических, экономических и административных задач, по сути смена батареи - просто дополнительные затраты к заряду батареи. И их также придётся оплатить потребителю. По времени, замена батареи вполне сопоставима с быстрой зарядкой, а по стоимости как оборудования так и дополнительных затрат на аренду/покупку земли и строительство сложных станций замены, установка весьма компактной зарядной станции стоит намного дешевле. Да и конструкция зарядной станции не является сложной.
А если все захотят выбрать только новую батарею? Или захотели выбрать новую, а на ближайших станциях только уже видавшие виды? Да и смена батареи скорее всего будет стоить больше чем заряд батареи, так как под это действие требуется капитальное строительство весьма сложного сооружения и его обслуживание. С моей точки зрения в актуальной ситуации топить за сменные батареи - утопия. Например, самая популярная батарея Теслы на 85кВт*ч весит 540кг и состоит из 7104 батареек в 16 блоках, занимает практически всё пространство в днище авто.
А батарея на 120квт*ч уже будет весить 750кг. Сменные батареи будут иметь смысл, если будут весить на порядки меньше.
Странно вы так посчитали, там цифры несколько иные, и зависят от зарядного/потребляемого тока, но это не принципиально, греется батарея сильно, чем старее тем быстрее и сильнее. Можете для примера сравнить батарею на смартфоне. Там очень наглядно всё происходит.
Да, в этом проблема литиевых батарей. Деградация батарей, вызывает больший нагрев при зарядке/разрядке, который снижает не только КПД батарей, но и иногда приводит к пожарам. Поэтому батарея напичкана датчиками температуры и имеет жидкостную систему подогрева/охлаждения. Это к вопросу о смене батареи. Сменная батарея должна иметь внутри себя также и систему нагрева/охлаждения.
Бесследно - нет. А вот на нагрев - вполне. ;)
Полное название CCS Combo1 и CCS Combo 2. Так как я больше с немцами по этой теме общаюсь у них действительно, как вы отметили, разговорно и в документации, называют CCS2 и Combo1. Видимо, чтобы максимально дифференцировать. Оба CCS немного похожи, только в CCS - в верхней части 5-штырьков и круглый разъём, а в CCS2 - 7 штырьков и скошенный кругу, т.е. верхняя часть аналогична разъёмам Mennekes Type1 и Type2
От разъёма не зависит, но эта публикация выполнена на основе реальной разработки, а там использовался, на момент разработки, именно DIN.
Очень впечатлён по S7-1200. Очень интересная тема.
Почитайте про V2G, и эта технология уже внедряется в электромобили. Кстати на Хабре тоже есть статьи про V2G. Рекомендую.
Ну как бы машина не разряжается полностью конечно, а отдаёт возможный избыток, до дома и по делам будет достаточно.
КПД, да есть потери, но даже 95% это вполне достаточно, потери минимальны. И да, потеря 5% при низком тарифе, это не проблема. И даже в вашем расчёте не 15%, а 10%, так как следующий заряд, это уже следующий день. И да, в чём проблема потерять несколько % энергии, но иметь энергию когда нужно без затрат на инфраструктуру (или с универсальной инфраструктурой). Балансировке энергосистем сейчас уделяется много внимания и это важная задача при использовании альтернативных источников энергии и здесь электромобильность - это большой объём систем хранения энергии. При чём обслуживание этих накопителей и их стоимость переложена на пользователей. Экономика здесь идёт вместе с инженерией. А разработки, которые не обеспечивают экономическую эффективность малопривлекательны для реализации.
За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.