Их исследование заключается именно в оценке влияния загрязнений на выработку электроэнергии в разных регионах планеты. Печально то, что научная работа преподносится на совсем примитивном уровне в стиле «британских ученых», поэтому и комментарии соответствующие. Я ожидал увидеть по ссылке совершенно иной материал, как по качеству, так и по содержанию.
Мне приятно видеть на GT выжимки из научных статей, поэтому очень вас прошу, добавляйте больше информации из оригинала. Вы могли бы вставить пару графиков, улучшить качество публикации и не разъяснять нюансы в комментариях. Это лишь мои пожелания на будущее, не более того.
Увы, но это журналист смог осилить только вступительную часть статьи. Перевод тоже потерял несколько важных фраз по пути. В оригинальной статье интерес представляет глобальная модель загрязнений (атмосферных и выпадающих в виде пыли), и их влияние на эффективность солнечных панелей.
Я думаю, что инвесторам такая информация будет очень полезна для оценки эффективности солнечных электростанций и выбора подходящего места. То же самое относится и к производителям солнечных панелей, которые бьются за каждый процент эффективности.
Потому что там должна стоять «максимальная», и потребление бензина (как и фактическая мощность, снимаемая с вала) зависит не только от оборотов
Тут легко запутаться в терминологии. Эффективная мощность — максимальная мощность двигателя на определенных оборотах. Максимальная мощность — предел который можно снять на максимальных оборотах. Если вы снимаете всю мощность, то потребление будет зависеть только от оборотов. Поэтому рекомендуется держать номинальный режим работы (1800-2400 об/мин) для снижения расхода на любой передаче, иначе расход растет. Почему на холостых расход ниже я уже ответил.
Ну и еще замечание — полученные 3.5 литра в час — это потребление на холостом ходу для какого-нибудь 8+ литрового двигателя.
Безусловно. Обычно в доступных расчетах представлены двигатели времен СССР, там и механические потери выше, и бортового компьютера нет. Еще один параметр — это состав топливной смеси. Карбюратор нужно настраивать и состав смеси определяется механически. В современных авто состав смеси изменяется на ходу электронной регулировкой подачи топлива и воздуха (форсунки + электронная педаль газа).
Отвечу конкретно на ваш вопрос на примере того же графика, чтобы не было недопонимания.
Если на 600 об./мин. максимальная мощность 30 кВт и общий КПД 30%, тепловые потери составят около 55 кВт и механические еще 15 кВт. Итого только 45% энергии от сгорания уходит в механику, остальное идет в тепло. Если мы не снимаем мощность, механические потери останутся приблизительно прежними — 15 кВт (потери на трение будут ниже, но моменты инерции те же).
Следовательно 15/45*55=18 кВт тепла двигатель выбросит в атмосферу. Сумму в 33 кВт (33 кДж/с) делим на теплоту сгорания топлива (44 МДж/кг) и получаем 0.00075 кг/сек или 2.7 кг/час. С поправкой на плотность бензина это чуть больше 2 литров в час.
Это обратный расчет по неизвестному двигателю. На деле, потери на тепло зависят от качества топливной смеси, температуры окружающего воздуха, атмосферного давления и прочего. Другое дело, что двигатель на холостом ходу бесполезен и мы просто тратим топливо на поддержание его работы.
Конечно же нет, я не очень ясно выразился. Я лишь хотел отметить, что максимальная мощность двигателя не зависит от передаточного числа и прочего. Но про то, что на холостых сгорает столько же топлива, я не говорил.
Без нагрузки расход ниже, маховик неплохо аккумулирует энергию, и работа затрачивается только на преодоление сил сопротивления (трения). На графике ведь указан удельный расход топлива на кВт снимаемой мощности, он учитывает КПД двигателя. Кстати, тепловые потери гораздо выше механических — в 4-5 раз это норма.
Вы задели мое любопытство, и я решил посчитать КПД двигателя с графика на малых оборотах. На 1400 об./мин максимальная мощность 75 кВт с расходом 18 л./ч. Умножаем часовой расход на теплоту сгорания смеси (грубо 44 МДж/кг для бензина). Получаем 220 кВт, из них 75 уходит в работу, следовательно КПД 34%, так себе результат. Около 120 кВт уйдет в трубу, 25 кВт на механические потери самого двигателя. Такой диплом я бы не защитил. ;)
Давайте не вводить друг друга в заблуждение. Если мы говорим о мощности двигателя, то остальной автомобиль производителя не интересует. Эффективная мощность двигателя зависит только от оборотов. А вот на ваш расход топлива влияет то, какую мощность вы снимаете, и сколько двигатель отрабатывает вхолостую. Конечно сопротивление трансмиссии, колес и воздуха на «бирке» двигателя не учитывается. О передачах здесь тоже речи не идет.
Стоит отметить крутящий момент, который достигает максимума на определенных оборотах. Его часто путают с мощностью. Хотел привести таблицу из расчетов на дизель, но не вышло…
Мне приятно видеть на GT выжимки из научных статей, поэтому очень вас прошу, добавляйте больше информации из оригинала. Вы могли бы вставить пару графиков, улучшить качество публикации и не разъяснять нюансы в комментариях. Это лишь мои пожелания на будущее, не более того.
Я думаю, что инвесторам такая информация будет очень полезна для оценки эффективности солнечных электростанций и выбора подходящего места. То же самое относится и к производителям солнечных панелей, которые бьются за каждый процент эффективности.
Спасибо, что поправили по расходу, вы правы.
Тут легко запутаться в терминологии. Эффективная мощность — максимальная мощность двигателя на определенных оборотах. Максимальная мощность — предел который можно снять на максимальных оборотах. Если вы снимаете всю мощность, то потребление будет зависеть только от оборотов. Поэтому рекомендуется держать номинальный режим работы (1800-2400 об/мин) для снижения расхода на любой передаче, иначе расход растет. Почему на холостых расход ниже я уже ответил.
Безусловно. Обычно в доступных расчетах представлены двигатели времен СССР, там и механические потери выше, и бортового компьютера нет. Еще один параметр — это состав топливной смеси. Карбюратор нужно настраивать и состав смеси определяется механически. В современных авто состав смеси изменяется на ходу электронной регулировкой подачи топлива и воздуха (форсунки + электронная педаль газа).
Если на 600 об./мин. максимальная мощность 30 кВт и общий КПД 30%, тепловые потери составят около 55 кВт и механические еще 15 кВт. Итого только 45% энергии от сгорания уходит в механику, остальное идет в тепло. Если мы не снимаем мощность, механические потери останутся приблизительно прежними — 15 кВт (потери на трение будут ниже, но моменты инерции те же).
Следовательно 15/45*55=18 кВт тепла двигатель выбросит в атмосферу. Сумму в 33 кВт (33 кДж/с) делим на теплоту сгорания топлива (44 МДж/кг) и получаем 0.00075 кг/сек или 2.7 кг/час. С поправкой на плотность бензина это чуть больше 2 литров в час.
Это обратный расчет по неизвестному двигателю. На деле, потери на тепло зависят от качества топливной смеси, температуры окружающего воздуха, атмосферного давления и прочего. Другое дело, что двигатель на холостом ходу бесполезен и мы просто тратим топливо на поддержание его работы.
Без нагрузки расход ниже, маховик неплохо аккумулирует энергию, и работа затрачивается только на преодоление сил сопротивления (трения). На графике ведь указан удельный расход топлива на кВт снимаемой мощности, он учитывает КПД двигателя. Кстати, тепловые потери гораздо выше механических — в 4-5 раз это норма.
Вы задели мое любопытство, и я решил посчитать КПД двигателя с графика на малых оборотах. На 1400 об./мин максимальная мощность 75 кВт с расходом 18 л./ч. Умножаем часовой расход на теплоту сгорания смеси (грубо 44 МДж/кг для бензина). Получаем 220 кВт, из них 75 уходит в работу, следовательно КПД 34%, так себе результат. Около 120 кВт уйдет в трубу, 25 кВт на механические потери самого двигателя. Такой диплом я бы не защитил. ;)
N — мощность, M — момент, G и g — часовой и удельный расход топлива соответственно.
Стоит отметить крутящий момент, который достигает максимума на определенных оборотах. Его часто путают с мощностью. Хотел привести таблицу из расчетов на дизель, но не вышло…