Сертификация подобных комплексов, в принципе, одинаковая. В основном, это метрология по времени и местоположению, если не измеряется скорость. В нашем случае скорость — не нужна. Требования к качеству распознавания прописываются отдельно и общие как на детектирование состояния светофора, так и на качество детекции и распознавания номера (которые уже присутствуют в рамках любых подобных комплексов).
И не перекладывают, даже в СПб. Да и когда перекладывают, согласовать и связать разные виды работ между разными ведомствами довольно сложно. Мы говорим о простом способе детектирования нарушений в рамках комплексов, где уже есть и используются видеокамеры для распознавания номеров. Так почему же многие против дооснащения существующих систем видеоаналитикой по детектированию состояния светофоров, если это сильно упрощает процесс монтажа, согласований, подключения и пр. связанных процессов?
Можно и так. Но это дополнительное устройство в схеме. Зачем оно нужно, если можно использовать видеоаналитику и детектировать состояние светофора с камеры, которая уже и так присутствует в рамках комплекса?
Подключали и так делают. Просто этот процесс занимает время и внедрение становится значительно дороже, сложнее и дольше. Никто не говорит про «колхоз», мы говорим и предлагаем альтернативный способ по детектированию состояния светофора с камеры, которая уже и так используется в рамках комплексов для распознавания номеров.
Отвечу Вам последовательно, частично повторяя что писал ранее.
Соглашусь, с точки зрения воздействия штука, конечно, не самая приятная. Но только если не принимать во внимание важный факт — применяется к нарушителю и нарушение здесь совсем не безобидное, а как раз влекущее очень серьезные последствия, которые Вы и отписываете в своём замечании. Под угрозой и жизни и крупные экономические потери, связанные с остановками, простоями, опозданиями транспорта. Есть и другие. Но эта проблема решается поэтапно. Чтобы реже доводить до «спасения утопающих», следует принять превентивные меры: поставить «заборы», знаки «Запрещено», и как бы это не звучало негуманно, штрафовать тех, кто «залез и купается». Штрафовать не от жадности, а чтобы больше не лезли и не создавали рисков. Знаю, сейчас чрезвычайно модно бороться за ущемлённые права «по любому поводу и без него», но предлагаю не доводить это до абсурда и не абстрагироваться от истоков проблемы.
Частный случай, который Вы описали с неисправностью переезда, лишь означает, что технику нужно обслуживать и ремонтировать.
То что мы не подключаемся напрямую, связано лишь с огромным, а может и непреодолимым количеством бюрократических сложностей, согласований и финансовых затрат, которые откинут реализацию проекта в светлое будущее или в никогда. Наше решение предлагает качественное внедрение в короткие сроки, и подчеркиваю, внедрение системы превентивного предупреждения в борьбе за безопасность движения а не для заработка на штрафах. Просто борьба должна быть эффективной, а не декоративной, и штрафы на сегодня, в обществе тотального правого нигилизма, к сожалению, один из самых действенных методов.
Касательно минимизации последствий «наступившего события», а не его предупреждения. Систему оповещения машинистов, с возможность передачи сигнала на дорожную автоматику (переключения светофора на красный) мы также разрабатываем. Однако ее внедрение намного дольше и сложнее, и требует другого уровня отработки и пилотирования. Так что решаем задачи последовательно: сначала — предупреждение нарушений, затем — минимизация последствий, в случае их наступления.
Важно отметить, что серьезные последствия, почти всегда, наступают именно при нарушениях красного сигнала светофора, когда просто не остаётся времени решить проблему. В остальных ситуациях времени, зачастую, бывает достаточно. Так что борьба с такими серьезными нарушениями это не ущемление прав и свобод, а необходимое нам всем наведение порядка. Если же мы не верим в конечные цели применяемых мер, то это вопрос, требующий решения другой проблемы, «других людей», а не вопрос отмены справедливых и эффективных мер борьбы с нарушениями.
Стоп. Мы реализуем данный проект при участии РЖД (РИЦ). С этого начиналась статья. Для РЖД цель — безопасность. Для ЦАФАП, КИС — контроль соблюдения правил. А вот рассматриваемая проблема — как детектировать состояние светофора без прямого подключения к нему. Цель — сокращение затрат на внедрение комплексов и уменьшение потенциальных точек отказа.
Одно другого не отменяет. Не везде можно поставить барьеры. Там где возможно, их ставят, но это процесс и он занимает время. Там где нельзя или пока не поставили достаточно просто и быстро можно запускать систему контроля соблюдения правил, которые все водители должны соблюдать, а за несоблюдение — получать штрафы. Это никак не отменяет, что сломанные или плохо работающие светофоры надо ремонтировать. Да, надо и их ремонтируют. Фиксация нарушений — это не одна фото. Это въезд, нахождение и выезд под красный, запрещающий, сигнал светофора. Наличие подобных систем вместе с решением проблемы контроля соблюдения ПДД, позволит также анализировать нарушение и работу свефтора, который является неотъемлемой частью системы.
Ещё раз. Место установки камеры и место расположения ж/д автоматики — разные. Светофор далеко от камеры и к нему сложно подключиться/согласовать, так как он на балансе железной дороги. Питание к этому вообще отношения не имеет, это договора с местной администрацией и источник располагается в третьем месте. И если с прямым подключение проблемы три, то с определением состояния светофора с камеры становится две. Решается именно проблема безопасности, минимизация кол-ва потенциально опасных нарушений. Вы ради эксперимента постойте на не оборудованном переезде хотя бы час. Увидите 3-5 нарушений от фур, тракторов и газелей, особенно, в местах, где через этот переезд проходит их постоянный маршрут. И им кажется, что измерить скорость Ласточки они могут "на глазок". Зрелище жутковатое.
ПДД — про безопасность. Но нарушения есть везде, мы не про них. Вилка это что, удобный предмет чтобы кушать или оружие (два удара, восемь дырок)? Намного чаще вилкой кушают, чем совершают противоправные действия. Я ни в коем случае не отрицаю ваши утверждения про необходимость строить дороги так, чтобы нельзя было нарушать. Но в рамках ж/д переездов это часто остаётся на совести водителя (все переезды мигом не превратятся в безопасные, даже если это теоретически возможно) и это нужно тоже контролировать. Для этого хорошо подходит видеоаналитика. А вот результат — безопасность (снижение кол-ва потенциально опасных нарушений ПДД после получения и оплаты штрафа).
Заказчик не один. Часто это ГЧП. И ж/д к штрафам отношения не имеет, но является балансодержателем светофора. Поэтому и возникает проблема с подключением к нему.
Если сделают — хорошо. Будут ли данные от бабушек фиксировать и передавать в ЦАФАП через КИС — нет. Таким образом, нарушение-то будет зафиксировано, а наказания не последует. И если нет технической возможности подключения к ж/д автоматике (которая относится к железной дороге), то видеоаналитика поможет решить эту проблему.
Там где возможно подключение к светофорам — да. Я описал ситуацию, где это затруднительно или не возможно. Разные балансодержатели, светофор на ж/д относится к железной дороге и к нему физически подключаться нельзя или сложно. Альтернатива в этом случае — детектировать состояние светофора с той же камеры, которая фиксирует нарушения. Место обработки данных (край или ЦОД) здесь вообще не важно.
Номера и так распознают камерой, в том числе 2МП. Проблема не в этом. А а в том, что для подключения к ж/д-автоматике требуется прокладка кабелей, так как она располагается не там, где камера или сервер препроцессинга.
Стоп. Мы говорим о фиксации нарушений ПДД. Для детекции транспортных средств и распознавания номеров нужна камера. Она есть априори. Система распознавания может работать внутри камер или на сервере препроцессинга. На камере (или сервере препроцессинга) для подключения к ж/д автоматике нужны, например, сухие контакты. А сама автоматика может располагаться довольно далеко от места установки. Появляются работы по прокладке кабеля. Мы наоборот упрощаем внедрение, а не усложняем. И все приведенные примеры не актуальны, так как номер нужно распознать и камера смотрит на светофор и номера, которые должны быть в зоне видимости.
Сейчас как раз идет этап пилотирования и проведения полевых испытаний решения. Разумеется, после их окончания понадобится сертификация по метрологии всего аппаратно-программного комплекса, но это уже следующий шаг…
Это просто разное. Описанное в статье решение — образец для выставок, представленное на фото — rev.2, продакшен вариант, я выше сразу описывал текстом чем они отличаются. Они уже «трудятся» в ЦОДах под нагрузкой 80-90%, инференс нейронных сетей по детекции пассажиров в автобусах и подсчету кол-ва входящих и выходящих (обработка видеоархивов с СХД).
По зеленым — нам подходят. У нас на диск небольшая нагрузка, поэтому в нашем случае допустимо. Пока выходов из строя не было.
Отвечу Вам последовательно, частично повторяя что писал ранее.
Соглашусь, с точки зрения воздействия штука, конечно, не самая приятная. Но только если не принимать во внимание важный факт — применяется к нарушителю и нарушение здесь совсем не безобидное, а как раз влекущее очень серьезные последствия, которые Вы и отписываете в своём замечании. Под угрозой и жизни и крупные экономические потери, связанные с остановками, простоями, опозданиями транспорта. Есть и другие. Но эта проблема решается поэтапно. Чтобы реже доводить до «спасения утопающих», следует принять превентивные меры: поставить «заборы», знаки «Запрещено», и как бы это не звучало негуманно, штрафовать тех, кто «залез и купается». Штрафовать не от жадности, а чтобы больше не лезли и не создавали рисков. Знаю, сейчас чрезвычайно модно бороться за ущемлённые права «по любому поводу и без него», но предлагаю не доводить это до абсурда и не абстрагироваться от истоков проблемы.
Частный случай, который Вы описали с неисправностью переезда, лишь означает, что технику нужно обслуживать и ремонтировать.
То что мы не подключаемся напрямую, связано лишь с огромным, а может и непреодолимым количеством бюрократических сложностей, согласований и финансовых затрат, которые откинут реализацию проекта в светлое будущее или в никогда. Наше решение предлагает качественное внедрение в короткие сроки, и подчеркиваю, внедрение системы превентивного предупреждения в борьбе за безопасность движения а не для заработка на штрафах. Просто борьба должна быть эффективной, а не декоративной, и штрафы на сегодня, в обществе тотального правого нигилизма, к сожалению, один из самых действенных методов.
Касательно минимизации последствий «наступившего события», а не его предупреждения. Систему оповещения машинистов, с возможность передачи сигнала на дорожную автоматику (переключения светофора на красный) мы также разрабатываем. Однако ее внедрение намного дольше и сложнее, и требует другого уровня отработки и пилотирования. Так что решаем задачи последовательно: сначала — предупреждение нарушений, затем — минимизация последствий, в случае их наступления.
Важно отметить, что серьезные последствия, почти всегда, наступают именно при нарушениях красного сигнала светофора, когда просто не остаётся времени решить проблему. В остальных ситуациях времени, зачастую, бывает достаточно. Так что борьба с такими серьезными нарушениями это не ущемление прав и свобод, а необходимое нам всем наведение порядка. Если же мы не верим в конечные цели применяемых мер, то это вопрос, требующий решения другой проблемы, «других людей», а не вопрос отмены справедливых и эффективных мер борьбы с нарушениями.
Стоп. Мы реализуем данный проект при участии РЖД (РИЦ). С этого начиналась статья. Для РЖД цель — безопасность. Для ЦАФАП, КИС — контроль соблюдения правил. А вот рассматриваемая проблема — как детектировать состояние светофора без прямого подключения к нему. Цель — сокращение затрат на внедрение комплексов и уменьшение потенциальных точек отказа.
Одно другого не отменяет. Не везде можно поставить барьеры. Там где возможно, их ставят, но это процесс и он занимает время. Там где нельзя или пока не поставили достаточно просто и быстро можно запускать систему контроля соблюдения правил, которые все водители должны соблюдать, а за несоблюдение — получать штрафы. Это никак не отменяет, что сломанные или плохо работающие светофоры надо ремонтировать. Да, надо и их ремонтируют. Фиксация нарушений — это не одна фото. Это въезд, нахождение и выезд под красный, запрещающий, сигнал светофора. Наличие подобных систем вместе с решением проблемы контроля соблюдения ПДД, позволит также анализировать нарушение и работу свефтора, который является неотъемлемой частью системы.
А зачем? Для фиксации факта нарушения и распознавания номера нам достаточно одной камеры.
Ещё раз. Место установки камеры и место расположения ж/д автоматики — разные. Светофор далеко от камеры и к нему сложно подключиться/согласовать, так как он на балансе железной дороги. Питание к этому вообще отношения не имеет, это договора с местной администрацией и источник располагается в третьем месте. И если с прямым подключение проблемы три, то с определением состояния светофора с камеры становится две. Решается именно проблема безопасности, минимизация кол-ва потенциально опасных нарушений. Вы ради эксперимента постойте на не оборудованном переезде хотя бы час. Увидите 3-5 нарушений от фур, тракторов и газелей, особенно, в местах, где через этот переезд проходит их постоянный маршрут. И им кажется, что измерить скорость Ласточки они могут "на глазок". Зрелище жутковатое.
ПДД — про безопасность. Но нарушения есть везде, мы не про них. Вилка это что, удобный предмет чтобы кушать или оружие (два удара, восемь дырок)? Намного чаще вилкой кушают, чем совершают противоправные действия. Я ни в коем случае не отрицаю ваши утверждения про необходимость строить дороги так, чтобы нельзя было нарушать. Но в рамках ж/д переездов это часто остаётся на совести водителя (все переезды мигом не превратятся в безопасные, даже если это теоретически возможно) и это нужно тоже контролировать. Для этого хорошо подходит видеоаналитика. А вот результат — безопасность (снижение кол-ва потенциально опасных нарушений ПДД после получения и оплаты штрафа).
Заказчик не один. Часто это ГЧП. И ж/д к штрафам отношения не имеет, но является балансодержателем светофора. Поэтому и возникает проблема с подключением к нему.
Если сделают — хорошо. Будут ли данные от бабушек фиксировать и передавать в ЦАФАП через КИС — нет. Таким образом, нарушение-то будет зафиксировано, а наказания не последует. И если нет технической возможности подключения к ж/д автоматике (которая относится к железной дороге), то видеоаналитика поможет решить эту проблему.
Там где возможно подключение к светофорам — да. Я описал ситуацию, где это затруднительно или не возможно. Разные балансодержатели, светофор на ж/д относится к железной дороге и к нему физически подключаться нельзя или сложно. Альтернатива в этом случае — детектировать состояние светофора с той же камеры, которая фиксирует нарушения. Место обработки данных (край или ЦОД) здесь вообще не важно.
По зеленым — нам подходят. У нас на диск небольшая нагрузка, поэтому в нашем случае допустимо. Пока выходов из строя не было.