Так и не нашел в статье конкретных фактов в защиту быстрой зарядки 50кВт и против ультра быстрой 250-350кВт.
Начнем по порядку. 50кВт это максимальная мощность в 400В и 125А. У большинства ЭМ батареи 96S, т.е. номинальное напряжение ~360В и в реальности мощность зарядки в районе 43-44кВт т.к. упираемся в максимальную силу тока 125А.
Дальше. Откуда 350кВт. Благодаря HPC CCS с водяным охлаждением максимальную силу тока получилось поднять до 500А, но мощность в 350кВт можно получить с ЭМ где у батарей примерно в два раза больше ячеек последовательно, т.е. напряжение батареи 700-800В. Таких ЭМ пока единицы. По этому сейчас эти станции выдают почти 200кВт (400В * 500А) в пике с большинством ЭМ, т.к. у них батареи 360В и снова упираемся в максимальную силу тока (500А). Непонятно как тесла добилась почти 650А, т.к. ее станции суперчарджеров 3ей версии используют тот же HPC, видимо дело во времени, т.к. такие токи в течении нескольких минут всего.
Да, такие мощности во время зарядки можно наблюдать в диапазоне примерно 10-50%, потом сила тока (из-за этого мощность) ощутимо снижается, но против законов физики ничего не поделать. Люди с электромобилями, у которых ~500км пробега именно так и передвигаются на больших расстояния. Остаток в 10% это 50км, т.е. есть некий запас как и с топливом, когда загорается лампочка, а +40% это примерно +200км, но менее чем за 15 мин. Примерно на практике так и получается, путишествия на ЭМ перестали быть проблемой, т.к. остановка на 15-20 мин каждые 200-250км никому вредит!
Теперь начинаем подводить итоги.
На ультра быстрых станциях имеем среднюю мощность зарядки в 150-170кВт, где зарядка длится примерно 15-20 минут. На обычных быстрых зарядках, средняя мощность примерно в 4 раза ниже, т.е. заряжаться будут в 4 раза дольше, а это снижение «пропускной способности» в 4 раза. Но т.к. ультра быстрые станции строят со взглядом в будущее, понимая тенденцию перехода с ДВС на электропривод, никто не хочет создавать мегаочереди, как на АЗС когда на ней не было топлива в 90ых.
Теперь переходим к ценам. То что пока еще существует дефицит законного регулирования, ведь на разных АЗС цены отличаются незначительно, не значит что огромная разница в цене будет всегда, ведь экономически эти станции продают в 4 раза больше электроэнергии за тот же отрезок времени. Сейчас с этим столкнулась Европа, когда цены начали ломить реально в х3 раза, но эта тема набирает популярности и никто не даст дальше так наглеть. Кстати цена за кВтч на DC станциях будет всегда немного дороже чем дома по одной причине. Дома мы платим за кВтч из сети, т.е. электричество с переменным током, но батареям нужно DC, т.е. постоянный ток, поэтому электроэнергия «трансформируется» из АС в DC в зарядном устройстве (ЗУ) ЭМ, где идут потери примерно 10%. А станции быстрой зарядки поэтому и называются еще DC станциями, т.к. они заряжают ЭМ в обход его собственного ЗУ, «поставляя» электроэнергию уже постоянного тока, т.е. станции имеет свои ЗУ большой мощности. Напр. в первых суперчарджерах были просто такие же ЗУ как в тесла ЭМ, просто в большем количестве и работая параллельно, увеличивая силу зарядного тока.
Получаем, если ЭМ тратит на 100км например 20кВтч энергии, то дома, из-за потерь на преобразовании энергии, будет взято из сети где-то 22кВтч. На DC станции наоборот, в ЭМ станции даст 20кВтч, но владелец станции обязан заплатить за 22кВтч энергии взятой из сети. По этому кВтч на DC станциях всегда будет немного дороже чем дома днем и особенно дороже чем дома по НЧ.
ЭМ показывает сколько уходит с самой батареи, если сильно нужно, то можно и мониторить сколько уходит на DCDC (т.е. преобразователь, а вот с ДВС замеряйте сколько скушал генератор!), сколько на нагрев салона.
Внутренее сопротивление ВВБ, беру с запасом, для примера 50мОм. Начинаем вспоминать физику и считать:
При 100км/ч и расходом 15кВтч/100км, средняя нагрузка 15кВт, при 360В это ~42А, умножаем на аж 0,05Ома и получаем аж 2,1В падения напряжения, т.е. потери в виде тепла, ведь у ВВБ не 100% КПД. А теперь 2,1В * 42А = 88Вт, от 15кВт это чуть больше пол процента потерь.
При разгоне пускай будет аж 150кВт съемной мощности. Это 420А, 21В падение или 8800Вт потерь (да, потери выросли в 100 раз при х10 мощности) или почти аж 6% в течении короткого отрезка времени, пока набирается нужная скорость. В реалии это будет 2-4%, т.к. Ri ВВБ я взял с приличным запасом. И даже если ЭМ будет лететь в Германии по автобану на всех парах, то большой расход будет из-за аэродинамики и сопротивления воздуха, как и с каптилками, физику никто не отменял, но даже в таком режиме, потери в тепло будут пару процентов!!! Так что сделайте вид, что Вы про КПД 70% ничего нам тут не говорили!!!
Не понимаю удивления многих людей. То что в ноутбук от БП заходит лишь 19 или 20В (обычно), а все остальное преобразуется на материнке никого не смущало, а теперь то же самое только других мощностей…
Сколько можно впаривать дичь? Как будто на ЭМ ездить пара человек и что-что не дорассказывают! Есть DC-станции зарядки, там четко показывает сколько энергии «ушло» в ВВБ, а в ЭМ показывает расход. И если бы в ВВБ ЭМ влезло например 40кВтч, а отдать она смогла только 30кВтч (ваши 75%) то об этом трубили бы все прикормленые нефтяниками СМИ!
Называйте это как хотите, из воздуха или кЭфира, но!
Если есть 14кВтч энергии, не проще/эффективней ли сразу использовать их на передвижение на электроприводе, чем взять и добыть сначала нефть, переработать и т.д., что бы 7л бензина оказались в баке?
Очень много чего хочу написать, но испытую жесткий дефицит времени.
Если совсем коротко, то имея диапазон напряжения (настраиваемый благодаря Арр Checkelec) 100-180В я применил 7 тесла модулей, по 22В каждый. Поднял емкость со 100 до 235Ач. Тесла модули так же имеют водяное охлаждение как и родной никель-кадмий, и подключить не составило проблем.
БМС использовал от форумчанина «Романтик», он с Харькова. У него есть БМС для кастомных батарей и специальные для тесла модулей. Диапазон настроек просто огромный. Использовал старенький смартфон в машине и подключаясь к нему могу наблюдать состояние зарядки, температуру ВВБ и мн.др. Было бы время, можно было бы и включать печку по удаленке.
В планах из-за больших проблем со здоровьем взять что-что современное, скорее всего это будет TMY. А когда-то хотел влупить в саксу маленький мотор от TMS на 250кВт и батарею на 360В (96S) с возможностью заряжаться от станций быстрой зарядки, мощностью хотя бы 50кВт.
на счет Вин ХР/7/10 категорически не согласен с ответом. Та ОСь, которая мол правильный ответ, без лицензии будет не редко сама по себе ребутаться! Что конечно же отключаемо, но не нужно настраивать на других ОСях как и нет проблем с установкой без ключа.
Тем более, что нужно дополнительно изолировать сам кузов электромобиля, который может начать бить током высокого напряжения. Ведь в Tesla нет системы физического отделения батареи после аварии или ее отключения. Хотя в Model 3 уже есть специальные системы пожаротушения внутри батареи. Сейчас многие автопроизводители начали прорабатывать эту проблему. Например, в Bosch создали устройство, которое отключает кабель батареи электромобиля при аварии.
в Bosch создали контактор, который есть в любом ЭМ?
Если совсем просто и на пальцах то получается на флешке размером 8GB (для простоты возьмем реальных 8GiB, а не 8.000.000B), был софт например размером с 2GB. Т.е. под перезапись логов было 6GB. Изначально логи были размером ~300МВ, т.е. 20 логов и один цикл перезаписи. Пускай флешка способна пережить от 1.000 циклов записи. Если 1 лог в день то расчет был на 20.000 логов/дней (как пример).
Что получилось в реальности. Например после апдейтов размер софта увеличился до 3GB, т.е. место под перезапись уменьшилось с 6 до 5GB, а размер логов с 0,3GB до 1GB, т.е. 5 логов/дней = 1 цикл записи, а при 1.000 циклов это всего около 3ех лет.
Если все примерно так то это эпик фэйл, но возможность устранить проблему изменив пару строчек кода, внушает надежды…
На дворе 2019 год, о каких 8+ лет Тесла может быть речь, если модел S выпускается с 2012го года? Уже писал выше, 8 лет гарантия на мотор и батарею. Полная гарантия в основном 4-5 лет.
идея с ТP-Link 3020 мне нравится, т.к. останется аварийный вариант через TeamViewer в случаи чего, т.к. мобилка остается и может дальше работать как GPS-трекер, хоть и есть так же USB-модем под симкарту. Роутер не дорогой, у нас около 30 евро, буду пробовать. Огромное спасибо!
Upd. погуглил немного, за те же деньги мне что-то TL-WR902AC больше понравился…
Подключиться к ПК не проблема, как и писал выше DDNS решает все мои потребности (HTTPS, NAS, SFTP), была проблема подключаться к мобилке, т.к. у нее NATовский IP А-класса. Я тоже уже думал про VPN, с роутером, есть даже удобный софт от роутера для Android девайсов. Как уже писал, временно выхожу из ситуации с помощью TeamViewer (TW), но он иногда ни в какую не соединяет, хотя сеть 3/4G всегда.
Мне было интересно как Вы замапили на внешний IPv6?
Моя ситуация
P.S: у меня в электромобиле (ЭМ) мобильник (Android 6.x) выполняет роль точки доступа для battery management system (BMS) высоковольной батареи (ВВБ). BMS подключается к мобилке по WiFi. На самом мобильном есть софт для BMS, для показания уровня заряда (SoC), температуры ВВБ и т.д., но помимо этого есть еще командная строка, т.к. в BMS есть несколько выходов напр. для вкл/откл зарядного устройства, электропечки и мн.др.
Но самую большую проблему я выжу в проброске портов на мобилке. Т.к. в софте от BMS нужно указывать IP, который получила БМС (пускай мобильник будет 192.168.8.1, а BMS 192.168.8.2). Когда я удаленно подключаюсь через TeamViewer то я не имею проблем, т.к. я управляю интерфейсом мобилки, что в ЭМ, проблема только, что TW может иногда по пол часа вообще не соединять, а я хочу включить обогрев салона ЭМ за 5-10 мин до выхода из дома…
В идеале я бы хотел с моей мобилки (Android 9.0), которой пользуюсь ежедневно, подключаться к мобилке в ЭМ и в софте для BMS на моей мобилке получать данные и отправлять команды так же, как и с мобильника, что всегда в ЭМ.
В будущем, хотел написать с помощью С# один App для Android с простым интерфейсом, где жена сможет простым нажатием кнопки включить удаленно напр. обогрев салона, а не запоминать на каком выходе сидит реле электропечки и какой командой нужно послать единицу на этот выход…
А можно по подробней про телефон? Дома дин.IPv4 и с DDNS нет проблем, а вот мобилка имеет IPv4 за NATом и единственный временный выход пока — TeamViewer.
Начнем по порядку. 50кВт это максимальная мощность в 400В и 125А. У большинства ЭМ батареи 96S, т.е. номинальное напряжение ~360В и в реальности мощность зарядки в районе 43-44кВт т.к. упираемся в максимальную силу тока 125А.
Дальше. Откуда 350кВт. Благодаря HPC CCS с водяным охлаждением максимальную силу тока получилось поднять до 500А, но мощность в 350кВт можно получить с ЭМ где у батарей примерно в два раза больше ячеек последовательно, т.е. напряжение батареи 700-800В. Таких ЭМ пока единицы. По этому сейчас эти станции выдают почти 200кВт (400В * 500А) в пике с большинством ЭМ, т.к. у них батареи 360В и снова упираемся в максимальную силу тока (500А). Непонятно как тесла добилась почти 650А, т.к. ее станции суперчарджеров 3ей версии используют тот же HPC, видимо дело во времени, т.к. такие токи в течении нескольких минут всего.
Да, такие мощности во время зарядки можно наблюдать в диапазоне примерно 10-50%, потом сила тока (из-за этого мощность) ощутимо снижается, но против законов физики ничего не поделать. Люди с электромобилями, у которых ~500км пробега именно так и передвигаются на больших расстояния. Остаток в 10% это 50км, т.е. есть некий запас как и с топливом, когда загорается лампочка, а +40% это примерно +200км, но менее чем за 15 мин. Примерно на практике так и получается, путишествия на ЭМ перестали быть проблемой, т.к. остановка на 15-20 мин каждые 200-250км никому вредит!
Теперь начинаем подводить итоги.
На ультра быстрых станциях имеем среднюю мощность зарядки в 150-170кВт, где зарядка длится примерно 15-20 минут. На обычных быстрых зарядках, средняя мощность примерно в 4 раза ниже, т.е. заряжаться будут в 4 раза дольше, а это снижение «пропускной способности» в 4 раза. Но т.к. ультра быстрые станции строят со взглядом в будущее, понимая тенденцию перехода с ДВС на электропривод, никто не хочет создавать мегаочереди, как на АЗС когда на ней не было топлива в 90ых.
Теперь переходим к ценам. То что пока еще существует дефицит законного регулирования, ведь на разных АЗС цены отличаются незначительно, не значит что огромная разница в цене будет всегда, ведь экономически эти станции продают в 4 раза больше электроэнергии за тот же отрезок времени. Сейчас с этим столкнулась Европа, когда цены начали ломить реально в х3 раза, но эта тема набирает популярности и никто не даст дальше так наглеть. Кстати цена за кВтч на DC станциях будет всегда немного дороже чем дома по одной причине. Дома мы платим за кВтч из сети, т.е. электричество с переменным током, но батареям нужно DC, т.е. постоянный ток, поэтому электроэнергия «трансформируется» из АС в DC в зарядном устройстве (ЗУ) ЭМ, где идут потери примерно 10%. А станции быстрой зарядки поэтому и называются еще DC станциями, т.к. они заряжают ЭМ в обход его собственного ЗУ, «поставляя» электроэнергию уже постоянного тока, т.е. станции имеет свои ЗУ большой мощности. Напр. в первых суперчарджерах были просто такие же ЗУ как в тесла ЭМ, просто в большем количестве и работая параллельно, увеличивая силу зарядного тока.
Получаем, если ЭМ тратит на 100км например 20кВтч энергии, то дома, из-за потерь на преобразовании энергии, будет взято из сети где-то 22кВтч. На DC станции наоборот, в ЭМ станции даст 20кВтч, но владелец станции обязан заплатить за 22кВтч энергии взятой из сети. По этому кВтч на DC станциях всегда будет немного дороже чем дома днем и особенно дороже чем дома по НЧ.
Внутренее сопротивление ВВБ, беру с запасом, для примера 50мОм. Начинаем вспоминать физику и считать:
При 100км/ч и расходом 15кВтч/100км, средняя нагрузка 15кВт, при 360В это ~42А, умножаем на аж 0,05Ома и получаем аж 2,1В падения напряжения, т.е. потери в виде тепла, ведь у ВВБ не 100% КПД. А теперь 2,1В * 42А = 88Вт, от 15кВт это чуть больше пол процента потерь.
При разгоне пускай будет аж 150кВт съемной мощности. Это 420А, 21В падение или 8800Вт потерь (да, потери выросли в 100 раз при х10 мощности) или почти аж 6% в течении короткого отрезка времени, пока набирается нужная скорость. В реалии это будет 2-4%, т.к. Ri ВВБ я взял с приличным запасом. И даже если ЭМ будет лететь в Германии по автобану на всех парах, то большой расход будет из-за аэродинамики и сопротивления воздуха, как и с каптилками, физику никто не отменял, но даже в таком режиме, потери в тепло будут пару процентов!!! Так что сделайте вид, что Вы про КПД 70% ничего нам тут не говорили!!!
Если есть 14кВтч энергии, не проще/эффективней ли сразу использовать их на передвижение на электроприводе, чем взять и добыть сначала нефть, переработать и т.д., что бы 7л бензина оказались в баке?
Если совсем коротко, то имея диапазон напряжения (настраиваемый благодаря Арр Checkelec) 100-180В я применил 7 тесла модулей, по 22В каждый. Поднял емкость со 100 до 235Ач. Тесла модули так же имеют водяное охлаждение как и родной никель-кадмий, и подключить не составило проблем.
БМС использовал от форумчанина «Романтик», он с Харькова. У него есть БМС для кастомных батарей и специальные для тесла модулей. Диапазон настроек просто огромный. Использовал старенький смартфон в машине и подключаясь к нему могу наблюдать состояние зарядки, температуру ВВБ и мн.др. Было бы время, можно было бы и включать печку по удаленке.
В планах из-за больших проблем со здоровьем взять что-что современное, скорее всего это будет TMY. А когда-то хотел влупить в саксу маленький мотор от TMS на 250кВт и батарею на 360В (96S) с возможностью заряжаться от станций быстрой зарядки, мощностью хотя бы 50кВт.
в Bosch создали контактор, который есть в любом ЭМ?
Что получилось в реальности. Например после апдейтов размер софта увеличился до 3GB, т.е. место под перезапись уменьшилось с 6 до 5GB, а размер логов с 0,3GB до 1GB, т.е. 5 логов/дней = 1 цикл записи, а при 1.000 циклов это всего около 3ех лет.
Если все примерно так то это эпик фэйл, но возможность устранить проблему изменив пару строчек кода, внушает надежды…
Upd. погуглил немного, за те же деньги мне что-то TL-WR902AC больше понравился…
ЭМ из прототипной серии конца 90ых начала 2000ых годов.
Ну я получается тоже самое делаю через TeamViewer или я неправильно понял?
Мне было интересно как Вы замапили на внешний IPv6?
Но самую большую проблему я выжу в проброске портов на мобилке. Т.к. в софте от BMS нужно указывать IP, который получила БМС (пускай мобильник будет 192.168.8.1, а BMS 192.168.8.2). Когда я удаленно подключаюсь через TeamViewer то я не имею проблем, т.к. я управляю интерфейсом мобилки, что в ЭМ, проблема только, что TW может иногда по пол часа вообще не соединять, а я хочу включить обогрев салона ЭМ за 5-10 мин до выхода из дома…
В идеале я бы хотел с моей мобилки (Android 9.0), которой пользуюсь ежедневно, подключаться к мобилке в ЭМ и в софте для BMS на моей мобилке получать данные и отправлять команды так же, как и с мобильника, что всегда в ЭМ.
В будущем, хотел написать с помощью С# один App для Android с простым интерфейсом, где жена сможет простым нажатием кнопки включить удаленно напр. обогрев салона, а не запоминать на каком выходе сидит реле электропечки и какой командой нужно послать единицу на этот выход…