Согласен!
С маленьким замечанием, на данный момент комментарии Оканя по моему достаточны.
Ссылки я приводил выше, а чтобы целиком разобраться в деталях нужны полные отчеты ИКАО, МАК и т.д. о катастрофах и их рекомендации.
ЭЭЭ, простите, где у Оканя написано про «десяток раз», и будьте любезны со ссылкой.
По поводу «убегания» — ситуация похожа, как пишет сам Окань, но она фактически другая, по отношению к обстоятельствам катастроф, и собственно Денис и предлагает изменить описание ситуации и (цитата):
Умозаключение
Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.
Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:
пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:
а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1
В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.
Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.
Около планетария, точнее вокруг здания, парк культуры и отдыха. Там машин быть не должно в принципе!
И специально для ClearAirTurbulence — в столице не пусто! В столице не протолкнуться!!!
Да Минск — не муравейник типа Москвы, но народу ОЧЕНЬ много.
Приезжайте и смотрите!
С маленьким замечанием, на данный момент комментарии Оканя по моему достаточны.
Ссылки я приводил выше, а чтобы целиком разобраться в деталях нужны полные отчеты ИКАО, МАК и т.д. о катастрофах и их рекомендации.
По поводу «убегания» — ситуация похожа, как пишет сам Окань, но она фактически другая, по отношению к обстоятельствам катастроф, и собственно Денис и предлагает изменить описание ситуации и (цитата):
Умозаключение
Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.
Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:
пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:
а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1
В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.
Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.
Если кратко — кому интересно прочтите вот тут:
denokan.livejournal.com/203852.html
denokan.livejournal.com/204046.html
И специально для ClearAirTurbulence — в столице не пусто! В столице не протолкнуться!!!
Да Минск — не муравейник типа Москвы, но народу ОЧЕНЬ много.
Приезжайте и смотрите!