Так вот вероятность вырулить была бы значительно выше при правильном проектировании данного устройства.
Полностью согласен и поддерживаю. Но проектирование такого сложного устройства как самолет это всегда компромиссы между стоимостью разработки, производства, дальнейшего обслуживания, безопасностью, комфортом пилотов и еще кучи параметров. И как раз для того, чтобы компенсировать недостатки техники в кабине сидят профессионалы. Которые знают именно этот тип самолета, перед каждым вылетом читают бортжурнал чтобы быть в курсе об особенностях поведения конкретного борта, и должны знать как действовать в критических ситуациях.
А в реальности прежде чем перейти к выполнению чек листа необходимо разобраться, что произошло, чтобы выбрать правильный пункт.
Для этого в обоих случаях было достаточно времени, от начала странного поведения стаба до момента когда вытянуть самолет уже было бы невозможно прошло прилично времени. И им не надо выбирать никакой пункт. У них есть однозначная ситуация, runaway stabilizer. И на эту ситуацию есть один чек лист. И его нужно выполнять начиная с первого пункта. Если первый не помогает — переходим ко второму, и т.д. Не нужно ничего придумывать и диагностировать, нужно выполнить и всё.
Посмотрите на график, это расшифровка Индонезийского Боинга.
Голубая линия — триммирование вручную, пилотом. Оранжевая — триммирование автоматикой, а именно MCAS. И мы видим, примерно посередине полета MCAS начинает глючить и перекладывать стаб. Пилот крутил триммер вручную до самого падения, около 6 минут. Он видел что это не помогает, но продолжал упорно делать одно и то же, вместо отключения автоматики.
Причина такого поведения, предполагаю, теоретически могла быть вызвана не только сбоем автоматики, но например механическими проблемами.
Им не нужно думать о причинах когда самолет колбасит. Пилотам нужно стабилизировать полет, и тогда уже можно размышлять о причинах. Неважно от чего стабилизатор крутится на пикирование.
Зачем им было полностью отключать автоматику?
В смысле зачем? Стабилизатор перекладывается. Сам. Ни один из пилотов не дает команду на перекладку. Кто еще может давать эту команду? Верно, автоматика, больше некому. Что нужно сделать? Как думаете?
На том же графике мы видим что довольно долгое время самолет имел нормальную, стабильную скорость, и так же плюс-минус держал высоту. Даже если пилоты и паниковали (а это точно пилоты?) первые две минуты, далее у них было масса времени на то чтобы разобраться с поведением самолета.
С накрутками последнее время (около года) инстаграм борется очень даже хорошо. Сейчас он даже понижает вероятность показа твоего поста в ленте у твоих живых подписчиков если у тебя много накрученных подписчиков. А уж купленные лайки палятся на раз-два, и также влияют на ранжирование твоего аккаунта
Ужасаться можно сидя на земле в безопасности, когда ты сидишь в кабине самолета который ведет себя не так как надо — времени на сантименты нет. Есть такое очень верное выражение: «в критической ситуации вы не подниметесь до уровня своих ожиданий, а опуститесь на уровень своей подготовки». Так вот подготовки пилотов двух самолетов было недостаточно, чтобы четко выполнить определенный порядок действий, который бы спас всех. Им даже думать не нужно было, просто выполнять. Простейшее условие и действия: if стаб убегает then делай_раз, делай_два, делай_три.
У них была там кнопка отключения этой хрени
Вы видимо не изучали эти ситуации подробно.
MCAS может отключаться несколькими способами. При триммировании стаба вручную со штурвала — он отключается на 5 секунд, затем снова включается.
И есть два тумблера, называются stab trim cutout. Расположены между пилотами, дотянуться может любой. Эти тумблеры гарантированно отключают вмешательство любой автоматики в управление стабилизатором, полностью. Но пилоты этого не сделали. Вместо этого они пытались вручную триммировать самолет со штурвала до контакта с землей.
Вы выше обсуждали пример с автомобилем на трассе, который вдруг начинает вести влево. Представьте что вы едете на новенькой Тесле, включили «автопилот», убрали руки с руля и наслаждаетесь поездкой. Дорога ровная как стрела, без колеи, видимость прекрасная, скорость перевалила за сотню… И тут автомобиль самопроизвольно начинает вести влево, на встречку, при этом вы видите что руль тоже сам поворачивает влево. Что вы будете делать? Отключите автопилот, возьмете руль в руки и будете рулить самостоятельно, снижая скорорость вплоть до остановки? Или оставите все как есть, и просто будете пытаться вернуть руль по центру (а он будет выкручиваться обратно влево)?
Пилоты пытались перебороть стабилизатор руками, но даже не попытались отключить систему которая его перекладывает.
Всего лишь вопрос терминологии. Грузовик в понимании россиянина — это специализированный тяжелый автомобиль для перевозки грузов, который не является основным средством передвижения, а предназначен и используется для перевозки грузов. На полноценном «грузовике» вы не поедете с друзьями на природу или на свидание с девушкой. Пикап, хоть и называется в переводе с английского «пикап-грузовик», в очень многих семьях — единственный или основной автомобиль, на нем можно и мебель перевезти, и за продуктами съездить, и просто по городу покружить, и поужинать вечером съездить. Пикап — по сути легковой автомобиль с большим кузовом и увеличенной грузоподъемностью, но это все равно в первую очередь личный автомобиль для перевозки человека в первую очередь, возможность перевозки груза — приятное дополнение. И если вы живете в частном доме, как и большая часть населения США, это самый удобный вариант кузова автомобиля.
Посмотрите вот это видео. Если знаете английский, то посмотрите 2 минуты, там как раз о том как работает MCAS и как выглядит выполнение чек-листа. Два вращающихся колеса посередине — управляют стабилизатором, крутятся быстро, при вращении издают достаточно громкий треск. Его можно крутить вручную, либо его крутит автоматика. Летит самолет, у него по какой-то причине начинают крутиться эти колеса, стоит довольно сильный шум и треск от них, самолет начинает заваливаться на нос. Это происходит НЕ по команде пилотов, соответственно это делает автоматика. Рядом находится два тумблера полностью отключающие эту автоматику и дающие возможность крутить колесо вручную, мускульной силой крутить стаб в нужное положение. Пилоты делают все что угодно, но не отключают эту автоматику и не исправляют ситуацию, втыкаются в землю, но виноват конечно Боинг.
Посмотрите вот это видео. Два вращающихся колеса посередине — управляют стабилизатором, крутятся быстро, при вращении издают достаточно громкий треск. Его можно крутить вручную, либо его крутит автоматика. Летит самолет, у него по какой-то причине начинают крутиться эти колеса, стоит довольно сильный шум и треск от них, самолет начинает заваливаться на нос. Это происходит НЕ по команде пилотов, соответственно это делает автоматика. Рядом находится два тумблера полностью отключающие эту автоматику и дающие возможность крутить колесо вручную, мускульной силой крутить стаб в нужное положение. Пилоты делают все что угодно, но не отключают эту автоматику и не исправляют ситуацию, втыкаются в землю, но виноват конечно Боинг.
Яблоки не любят мокрые пальцы, это факт. Но кстати замечал такую вещь — если прикладывать сухой палец, но криво, или вообще не записанный палец, то телефон раза 3 попытается открыться пальцем, потом попросит код. Если прикладывать мокрый палец, то после первого же раза он спросит код. Не во всех без исключения случаях, но в большинстве работает так
Он или сказачно наивен, либо прекрасно все понимал, но не верил в возможность его ареста в такой стране, как Грузия. Но разрабатывать игры про современные боевые самолеты с максимальной реалистичностью, покупать мануалы для этих самолетов в стране, отношения с которой очень настороженные последние 70 лет, абсолютно прямо заявлять «да, я знаю что перевозка через границу таких документов незаконна, но я уже не раз так делал и все нормально» — и ни разу не задуматься что владельцам этих самолетов что-то может не понравиться?
У меня супруга психолог, и у нее есть довольно большой видеокурс, около 320 часов в общей сложности, и есть 2 варианта его покупки — с ежемесячной личной консультацией, и без, просто видео. Вариант с консультацией стоит в 4 раза дороже, чем без нее. Как мы с ней видим по результатам, около 80% людей покупают просто видео, смотрят его 1-2 месяца, и потом практически все переходят на вариант с консультацией.
Лично моё мнение, я не пилот, не конструктор самолетов и не пишу код для самолетов, но: при любом нестандартном поведении самолета есть 2 варианта причины — отказ механики (тот же стабилизатор могло заклинить чисто механическим способом) или отказ электроники (команды не выполняются или выполняются неправильно). Так как Боинги строятся и преподносятся покупателям как самолеты, в которых сохраняется прямая механическая связь между пилотом и управляющими поверхностями, первое, что должно приходить в голову пилоту самолета, который начал вести себя не так как ожидается — отключить ВСЮ автоматику и лететь на руках. Это должно быть вбито в подкорку еще до того, как пилот сядет за штурвал настоящего самолета.
У меня было круче. Арендую домик на Бали на 2 недели, сумма бронирования указана в индонезийских рупиях, 4 200 000 рупий (примерно 19 тыс рублей). Как указано в объявлении — оплата при заселении, но для подтверждения брони введите номер карты. Ок, ввожу карту на которой лежит около 1000 рублей, дом бронируется, все вроде бы хорошо. На следующий день захожу в приложение банка (да, Сбер), и вижу, что баланс на карте составляет примерно минус 4 199 000 рублей. Платеж ушел именно в букинг, в Нидерланды. Через пару недель переписки и разговоров между мной, букингом и банком деньги все же вернули, но объяснить как так вышло затруднились. Букинг не парился и перевел рупии в рубли как 1/1 (хотя курс 1/0,0046 на самом деле), а сбер ничуть не смутился и загнал баланс в минус 4 с лишним миллиона.
В Беларуси, как я слышал, есть такая история: если ты нигде не работаешь официально, то тебе нужно заплатить налог на тунеядство. Когда ты приходишь его оплатить, обнаруживаешь, что так как сумму налога для оплаты ты где-то взял, значит ты ее заработал, а значит эта сумма также облагается налогом. Вот и выходит в итоге налог на налог
Архиверно. Дышать легче, запаха изо рта нет, одежда не пахнет, по утрам не кашляешь, сплошные плюсы по сравнению с сигаретами. Сигареты курил 14 лет, после перехода на самокрутки начал понимать как же все-таки неприятно пахнет фабричная сигарета.
И для меня самый весомый плюс — я стал курить не машинально, когда рука сама тянется к пачке, достает и прикуривает, и иногда даже мозгом это не осознается.
Ну таки получилось. Понятно что не эффективно и никто так ездить не будет, но поворачивать чисто переносом веса вполне можно даже на фиксированном руле. Пруф из его же фильма: youtu.be/Bt_OCgzSaHM?t=296
А если вы посмотрите на стантеров, у которых холостые обороты как правило выкручены так, что байк может спокойно тронуться и небыстро ехать, они могут вообще руля не касаться и поворачивать всем телом.
Вот и я про то же — в любом современном самолете куча дисплеев. Выводить на один из них схематическое изображение самолета со всеми имеющимися управляющими поверхностями и рулями, и для каждой писать угол отклонения в данный момент. Одним взглядом можно понять куда и что повернуто, и ползущий стабилизатор сразу можно отследить и отключить. Хотя как уже прочитал ниже, в кабине два колеса которые вращаются и щелкают при этом. И в данных двух случаях если уж такое не заметили — картинки на экране тоже не факт бы что помогли.
Но все равно, удивительно что эти индикаторы не выводятся в одном месте в удобном виде, учитывая что над эргономикой кабины проводится очень много работы.
Кстати, разве в самолете нет индикации положения всех управляющих поверхностей, и каких-либо указателей их перемещения? Казалось бы настолько очевидная вещь — датчики положения на всех плоскостях, и отображение их на фигурке самолета на дисплее. Сразу видно если что-то где-то заклинило или ведет себя не так как нужно. И в данной ситуации можно было бы сразу увидеть перекладку стабилизатора на пикирование и перевести его на ручное управление.
Полностью согласен и поддерживаю. Но проектирование такого сложного устройства как самолет это всегда компромиссы между стоимостью разработки, производства, дальнейшего обслуживания, безопасностью, комфортом пилотов и еще кучи параметров. И как раз для того, чтобы компенсировать недостатки техники в кабине сидят профессионалы. Которые знают именно этот тип самолета, перед каждым вылетом читают бортжурнал чтобы быть в курсе об особенностях поведения конкретного борта, и должны знать как действовать в критических ситуациях.
Для этого в обоих случаях было достаточно времени, от начала странного поведения стаба до момента когда вытянуть самолет уже было бы невозможно прошло прилично времени. И им не надо выбирать никакой пункт. У них есть однозначная ситуация, runaway stabilizer. И на эту ситуацию есть один чек лист. И его нужно выполнять начиная с первого пункта. Если первый не помогает — переходим ко второму, и т.д. Не нужно ничего придумывать и диагностировать, нужно выполнить и всё.
Посмотрите на график, это расшифровка Индонезийского Боинга.
Голубая линия — триммирование вручную, пилотом. Оранжевая — триммирование автоматикой, а именно MCAS. И мы видим, примерно посередине полета MCAS начинает глючить и перекладывать стаб. Пилот крутил триммер вручную до самого падения, около 6 минут. Он видел что это не помогает, но продолжал упорно делать одно и то же, вместо отключения автоматики.
Им не нужно думать о причинах когда самолет колбасит. Пилотам нужно стабилизировать полет, и тогда уже можно размышлять о причинах. Неважно от чего стабилизатор крутится на пикирование.
В смысле зачем? Стабилизатор перекладывается. Сам. Ни один из пилотов не дает команду на перекладку. Кто еще может давать эту команду? Верно, автоматика, больше некому. Что нужно сделать? Как думаете?
На том же графике мы видим что довольно долгое время самолет имел нормальную, стабильную скорость, и так же плюс-минус держал высоту. Даже если пилоты и паниковали (а это точно пилоты?) первые две минуты, далее у них было масса времени на то чтобы разобраться с поведением самолета.
Вы видимо не изучали эти ситуации подробно.
MCAS может отключаться несколькими способами. При триммировании стаба вручную со штурвала — он отключается на 5 секунд, затем снова включается.
И есть два тумблера, называются stab trim cutout. Расположены между пилотами, дотянуться может любой. Эти тумблеры гарантированно отключают вмешательство любой автоматики в управление стабилизатором, полностью. Но пилоты этого не сделали. Вместо этого они пытались вручную триммировать самолет со штурвала до контакта с землей.
Пилоты пытались перебороть стабилизатор руками, но даже не попытались отключить систему которая его перекладывает.
И для меня самый весомый плюс — я стал курить не машинально, когда рука сама тянется к пачке, достает и прикуривает, и иногда даже мозгом это не осознается.
А если вы посмотрите на стантеров, у которых холостые обороты как правило выкручены так, что байк может спокойно тронуться и небыстро ехать, они могут вообще руля не касаться и поворачивать всем телом.
Но все равно, удивительно что эти индикаторы не выводятся в одном месте в удобном виде, учитывая что над эргономикой кабины проводится очень много работы.