Новый автомобиль от Zoox с 4 сиденьями и симметричным дизайном

Стартап Zoox (компания, основанная австралийским дизайнером и робототехником из Стэнфорда) наконец представил свой новый проект, который, по мнению компании, будет не только автомобилем будущего, но и концептуально новым транспортным средством.

Большинство компаний, работающих над беспилотными автомобилями (либо частными, либо роботакси) сосредоточили усилия для решения трудной задачи создания безопасной и надежной программной системы беспилотной езды и ее адаптации к существующим транспортным средствам. Zoox решили создать автомобиль с нуля. Компания чувствует, что такой подход позволит им все сделать правильно и обеспечит ей перспективы на рынке транспорта будущего.

В потоке новостей можно было обнаружить слитые фотографии и их обсуждение. Официальный запуск произошел 14 декабря 2020. Дизайн транспортного средства напоминает мне другие роботизированные автомобили, предназначенные для групповых поездок. Среди характерных черт можно выделить несколько квадратную (вернее, трапециевидную) форму с высокой крышей, раздвижные двери и низкий пол для легкости посадки/высадки, а также сидячие места с возможностью удобного общения (на них люди смотрят друг на друга). Я называю эту форму «робеция» (роботизированная трапеция). Она также встречается в большинстве моделей персонального автоматического транспорта и шаттлов – ULTra в Хитроу, Navya, Easymile, Olli и в недавнем Cruise Origin.

Многие автомобильные OEM и Tier-1 компании завидуют Tesla. Осознавая, что самой большой проблемой автомобильной промышленности является программное обеспечение, производители автомобилей (от Volkswagen до Hyundai), занимаются разработкой собственных ОС – как у Tesla.

Это сложная задача (если вообще не фантастика). Чтобы тягаться с Tesla, компаниям нужно будет не просто разработать ПО, которое можно будет обновлять по воздуху, или сделать классный пользовательский интерфейс.

Им нужно будет разработать полноценные ОС.

Автопроизводителям нужны программные платформы, которые позволят улучшить функциональность и безопасность их автомобилей, а именно такие платформы стали залогом компаний вроде Tesla, родившихся и выросших в Кремниевой долине.

В конце прошлого месяца компания Elektrobit (Эрланген, Германия) представила «первую в отрасли программную платформу» под названием EB xelor. Практически в то же время компания TTTech Auto (Вена, Австрия) анонсировала программную платформу для автопроизводителей. Их решение называется MotionWise – «проверенная программная платформа безопасности для автоматизированной езды». TTTech Auto также объявила о создании подразделения Car.OS, которое станет расширением команды MotionWise и поможет автопроизводителям в разработке собственных ОС.

Подробное интервью с профессором Технологического Института Джорджии Ариджитом Райчоудхури о том, куда движется электронная промышленность и о каких технологиях инженерам стоит быть в курсе.

EE Times и EDN выпустят серию интервью с членами редакции EDN. Одним из наших первых гостей стал Ариджит Райчоудхури, профессор школы электротехники и компьютерной инженерии в Технологическом Институте Джорджии. Ариджит стал обладателем награды IEEE/ACM «Innovator Under 40 Award» 2018 на конференции по автоматизации инженерных процессов, именно там корреспонденты EE Times с ним и познакомились. В разговоре с Райчоудхури приняли участие главный редактор EDN Ричард Куиннелл и заместитель главного редактора Aspencore Media Джунко Йошида.

По словам Ариджита, преподавателя курсов по СБМИ и эксперта в области обработки цифровых и смешанных сигналов, сейчас на острие инженерии интегральных микросхем находится технология упаковки чипов (packaging technologies).

Для создания платформы сетевой инфраструктуры на развивающемся рынке сетевых транспортных средств, компания Marvell полагается на технологию Ethernet.

На этой неделе компания объявила о создании первой в отрасли PHY-микросхемы, работающей на основе гигабитной Ethernet-сети. В эту микросхему также встроена технология контроля доступа к медиаданным (MACsec), обеспечивающая безопасность на втором уровне.

Технология MACsec обеспечивает защиту всех этапов передачи данных в автомобильных сетях. Новая PHY-микросхема защищена от угроз безопасности на 2 уровне (перехватов, атак посредника и атак повторного воспроизведения).

Marvell может похвастаться своим рядом продуктов, формирующих «наиболее полную инфраструктуру для работы с данными». Все продукты в этой линейке специально предназначены для центров обработки данных. В перечень этих продуктов входит широкий спектр устройств: от процессоров каналов прямой передачи и процессоров передающего уровня до PHY-микросхем и коммутаторов для сетевых процессоров и процессоров безопасности.

Уилл Чу, вице-президент и генеральный менеджер автомобильного бизнес-подразделения Marvell, сказал EE Times: «Сейчас мы переносим наш опыт в области передовой инфраструктуры для обработки данных» на автомобильный рынок.

2020 год начался с боязни того, для машин-роботов начнется «зима», поскольку в 2019 году вся индустрия начала избавляться от иллюзий. Несмотря на то, что прошлый год кажется самым хаотичным в истории, вы видим, что зима сменилась на весну. В этом тексте мы вспомним главные новости года.

Реальные революции могут вызывать даже больше хайпа, чем ложные, так что неудивительно, что когда обещания на начало 2020 года не сбылись, многие были разочарованы, а индустрия столкнулась с откатом. В самом деле, многие крупные автопроизводители были рады сбавить обороты, чтобы не видеть того, как стартапы из Кремниевой Долины переворачивают индустрию с ног на голову. Многие компании не уловили контекст происходящего, из-за чего к концу года мы получили как реальные продукты, так и невероятные обещания и оценки. Давайте вспомним 13 самых важных историй 2020 года, причем и первое, и второе место будут посвящены Waymo.

В MBUX Hyperscreen объединены три экрана — приборная панель, информационно-развлекательная система и дисплей для пассажиров.

На CES 2021 выявился тренд автомобильной индустрии: салонный ИИ для автопроизводителей важнее программно-определяемых автомобилей (Software Defined Vehicle, SDV). Одним из флагманов этого тренда является Mercedes-Benz: компания будет встраивать ИИ в салон своих новых электромобилей. Также представители Mercedes утверждают, что пользовательский интерфейс салонных приборов в этих электромобилях также будет инновационным.

На своей презентации компания показала дисплей со стеклом Gorilla Glass, в котором объединены три экрана: приборная панель, информационно-развлекательная система и дисплеи для пассажиров.

Экран размером 141 см получил названием Mercedes-Benz User Interface (MBUX) Hyperscreen и простирается между стойками по всему салону.

Однако, как заявил глава Mercedes-Benz Ола Келлениус на пресс-конференции на выставке CES, размер – это еще не все. «Это пользовательский интерфейс, который не отвлекает водителя».

Стремясь расширить свой технологический портфель, компания Teledyne Technologies в начале января 2021 объявила о приобретении Flir Systems – компании, занимающейся производством тепловизоров. Сумма сделки составила 8 миллиардов долларов наличными и акциями.

В весьма внушительном списке датчиков, которыми занимается Teledyne, можно выделить приложения, в которых используются рентгеновские лучи, ультрафиолет, микроволновое излучение и радиосвязь.

Фил Мэгни, основатель и президент VSI Labs, дал EE Times следующий комментарий: «Похоже, Flir заполнит пробел тепловых датчиков в технологическом портфеле Teledyne».



Роберт Мехрабиан, исполнительный председатель Teledyne, сделал следующее заявление: «В основе наших компаний лежат запатентованные технологии различных датчиков. Наши бизнес-модели также похожи: обе наши компании поставляют клиентам датчики, камеры и сенсорные системы. Однако, наши продукты дополняют друг друга, при этом почти не пересекаясь, поскольку в них используются датчики, основанные на различных технологиях с разными длинами волн».

Уэс МакКинни, о котором писали в Quartz как о человеке, «создавшем наиболее важный инструмент в области Data Science» (речь о пакете для анализе данных Pandas), отправляется в новое плавание – он запускает стартап под названием Ursa Computing.

По словам МакКинни, стартап будет заниматься разработкой продуктов и предоставлением услуг для ускорения работы «с данными, машинным обучением и искусственным интеллектом» для предприятий. МакКинни и его компании получили 4,9 миллиона долларов в рамках первого этапа финансирования, проведенного GV (бывшего Google Ventures). Также среди инвесторов числятся Walden International, Nepenthe, Amplify Partners, RStudio и несколько бизнес-ангелов.

Ursa Computing сосредоточится на корпоративном рынке и будет стремиться к широкому распространению Apache Arrow – независимой от языка программной платформы для разработки приложений для анализа данных. Компания будет продолжать разработку проектов в области Data Science с открытым исходным кодом, изначально созданных Ursa Labs (некоммерческая независимая лаборатория разработки, также созданная МакКинни).

Если компания добьется успеха, Ursa Computing сделает МакКинни человеком, который преодолеет разрыв между Data Science и большими информационными системами.

Летом 2020 RISC-V International (организация-член группы RISC-V) объявила о назначении 16 членов правления в новую компанию с штаб-квартирой в Швейцарии в связи с упразднением старого подразделения RISC-V Foundation.

В июне 2020 года в компанию пришел новый CTO – Марк Химельштейн. Мы взяли у него онлайн-интервью, в котором поговорили о его роли в компании, проблемах (если они имеются) внедрения RISC-V и влиянии геополитики на различные процессы.

EE Times: Расскажите нам о своем бекграунде и почему вы решили присоединиться к RISC-V.

Марк Химельштейн: Думаю, можно выделить три основных пункта моей биографии:
1) Я работал в MIPS и занимался компиляторами, ПО для оптимизации, ОС и помогал с разработкой ISA;
2) Затем я пять лет работал в Sun Microsystems и руководил разработкой Solaris;
3) Я был сооснователем и CTO стартапа, занимавшегося разработкой системой параллельных вычислений для работы с флеш-памятью (Graphite Systems, купленная EMC в 2015 году).

Я занимался всем – от ISA до приложений. Одна из причин, почему Калиста [Калиста Редмонд, CEO RISC-V International] пригласила меня заключается в том, что и ISA и экосистема имеют равную и очень высокую важность. Компании нужен был человек, приближенный к разработке ПО – потому что именно в этой сфере ей нужно расти и работать, чтобы обеспечить RISC-V успешное будущее.

Некоторые из моих коллег в MIPS говорили о том, что я стану CTO RISC-V, хотя я тогда об этом не думал. В конечном итоге я выбрал эту работу потому что она показалась мне интересной с технической точки зрения, а также мне понравились люди, которые меня собеседовали. Это основные аспекты, на которые я обращаю внимание при выборе работы.

Apple M1, первый чип, созданный инженерами Apple и предназначенный для их собственной линейки компьютеров, превзошел многие конкурирующие микропроцессоры и почти все компоненты, используемые в других устройствах от Apple (особенно в тестах производительности на одно ядро и графических бенчмарках).

Apple была достаточно любезна, чтобы опубликовать фотографию кристалла (это еще одна небольшая деталь, которая приблизила компанию к AMD и Intel, поскольку теперь это традиционная стратегия анонса новых процессоров), и они были быстро разобраны супер-компьютерщиками – такими как Андрей Фрумусану из Anandtech.

Мы знаем из самых ранних анонсов, что M1 на базе ARM будет крепким представителем категории SoC.

Вероятно, аналитикам будет проще анализировать процессоры, собранные из чиплетов (ожидается, что такая архитектура ЦП будет вымещать традиционную). Поскольку каждый чиплет, по сути, является отдельным куском кремния. Чтобы разобраться в архитектуре SoC, нужно немного (возможно, много) присмотреться.

Лидары работают как глаза, которые могут видеть на 360 градусов, и многие автопроизводители используют их для построения трехмерных карт среды, окружающей автомобиль. На пути к массовому использования лидаров, впрочем, существует определенные проблемы и трудности.

Автомобильные приложения лидаров возникли после конкурса DARPA Grand Challenge, проведенного агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (это соревнование было направлено на развитие беспилотных транспортных средств). Лидары были представлены во втором конкурсе в 2005 году. Два года спустя пять из шести автомобилей-участников были оборудованы лидарами, установленными на крыше. С тех поры лидары стали очень быстро развиваться, и согласно прогнозам исследовательской компании Yole Development (Лион, Франция), именно автомобильный рынок будет способствовать их развитию.

«Рынок лидаров для ADAS будет расти на 114% за год – с 19 млн. долларов в 2019 до 1,7 млрд. долларов в 2025 году», утверждает Алексис Дебре, аналитик по рынку и технологиям из Yole. Ожидания очень высоки, но сейчас рынок лидаров сталкивается с рядом проблем, и на нем нужно предпринимать смелые действия.

Какого черта Amazon делает в автомобильном бизнесе? Ответ прост: AWS посвящает себя разработке сетевых транспортных средств.

В ноябре 2020 NXP Semiconductors заключила партнерское соглашение с AWS. Цель этой сделки – дать автопроизводителям возможность собирать и использовать огромные массивы данных, генерируемых автомобилями их производства.

В автомобильной промышленности уже давно говорят об автомобилях с сетевой функциональностью. Модули связи, установленные в автомобилях, позволили компаниям создавать телематические сервисы – такие как OnStar от General Motors. Также эти технологии позволяет клиентам скачивать приложения и прочий контент для информационно-развлекательных систем.

«В разработке подключенных автомобилей можно выделить первую и вторую фазы», сказал Брайан Карлсон, директор по глобальному маркетингу в NXP по управлению транспортными средствами и сетям. На третьем этапе партнерство NXP и Amazon позволит «автопроизводителям собирать данные со всех автомобилей», пояснил он.

Но о каких данных идет речь?

Важность ПО в автомобильной промышленности росла на протяжении 10 последних лет (и продолжает расти), а потому автопроизводителям приходиться полагаться на использование беспроводных обновлений (ОТА).

ПО, используемое в автомобилестроении, имеет множество уникальных особенностей – как хороших, так и плохих.

Лучшая особенность – низкая стоимость разработки, поскольку решают в основном роялти. Среди недостатков стоит отметить высокую стоимость разработки сложного ПО. Хуже всего то, что в сложном ПО содержатся ошибки, которые нужно исправлять уже после того, оно уже развернуто. Даже если проводить обширное тестирование на всех этапах разработки, во всех сложных программах будут обнаруживаться внезапные баги, которые необходимо будет исправлять в течение 15-летнего срока службы автомобильного ПО.

В результате в отраслях, в которых активно используются сложное ПО, в конечном итоге начинают использовать ОТА-обновления для снижения затрат и повышения функциональности программных продуктов. В ПК-индустрии OTA-обновления используются больше двух десятилетий, а на рынке смартфонов – больше десяти лет. Автомобильная промышленность уверенно движется к тому, чтобы последовать их примеру и ощутить многочисленные преимущества этой технологии.

Китайская компания Hikvision — один из ведущих поставщиков камер наблюдения на мировом рынке, капитализация которого в прошлом году выросла до 20 миллиардов долларов.

Спрос на системы видеонаблюдения резко вырос в последние несколько лет как в Китае, так и во всем мире. Руководители многих регионов и корпораций считают, что камеры незаменимы при строительстве так называемых «умных городов» с повсеместным наблюдением.

Тепловая камера от Hikvision, выпущенная в 2016 году, привлекла внимание специалистов из System Plus Consulting по одной простой причине: ИИ.

Hikvision создала первую камеру со встроенной системой ИИ, объединив в своем продукте как программные, так и аппаратные решения. Это побудило System Plus Consulting, подразделение Yole Développement, заглянуть под капот этой камеры, чтобы понять «какие технологические решения за ней стоят».

Наиболее примечательно то, что в этой камере воплощено все лучшее из миров востока и запада – «китайские микроболометр и процессор» вместе с «не-китайскими аналоговыми компонентами и устройствами для ИИ».

Системы беспилотной езды, внедрение электронных компонентов в силовые установки и объединение автомобилей в сеть – в основе всех этих инноваций лежат полупроводниковые технологии. «Более 80 процентов всех инноваций в современных автомобилях стали возможными благодаря микроэлектронике», — так сказал Стефан Саймон, эксперт по полупроводникам из отдела контроля качества. «В общей сложности в современном автомобиле используется порядка 8000 полупроводников в 100 взаимосвязанных блоках управления. Вычислительная мощность каждого из этих устройств выше, чем у первой ракеты, долетевшей до луны».

Полупроводниковая лаборатория Audi Semiconductor Lab работает по принципам и методикам превентивного менеджмента качества. Лаборатория выполняет важную функцию связи между разными подразделениями – она является центром контроля качества и анализа проводников, а также в ней занимаются технологиями сборки и подключения. Все это работает как внутри компании, так и при сотрудничестве с партнерами из промышленной и исследовательской отраслей.

Автомобильные и технологические компании лихорадочно занимаются системами безопасности, которые могут обнаруживать различные объекты и избегать столкновения с ними. Но занимается ли кто-нибудь разработкой систем, которые могли бы наблюдать за водителями и отслеживать опасное рассеивание их внимания?

Да, но об этом почти никто не говорит.

Многие компании считают, что системы мониторинга водителей (DMS, Driver Monitoring Systems) устарели или неэффективны, а потому пытаются внедрять в автомобили различные функции автоматизации. Для того, чтобы решать проблему отвлечения водителей и спасать жизни, они внедряют автоматические системы безопасности и «выводят человека из игры» – что-то подобное мы видели в фильме «Военные игры».

Впрочем, люди будут оставаться в игре еще много лет, а частичная автоматизация создает ложное чувство безопасности – из-за него люди слишком сильно отвлекаются от управления автомобилем.

Многие исследования и испытания подтверждают тот вывод, который можно сделать после просмотра фильма. В этом тексте мы хотим задать два ключевых вопроса:

• Почему сейчас нужны системы мониторинга водителя?
• Какие компании и какие технологии лидируют на рынке этих систем?

После того, как Tesla показала насколько значительно можно улучшать характеристики автомобилей с помощью беспроводных обновлений ПО, другие опытные автопроизводители начали говорить о том, что они тоже занимаются разработкой ПО для создания автомобилей, определяемых программной начинкой.

Впрочем, как пели The Essex, «легче сказать, чем сделать».

Программно-ориентированные автомобили – хорошая тема для разговора с держателями акций автомобильных концернов. С другой же стороны, идея создания и поддержки большой команды разработчиков автомобильного ПО – это скорее несбыточная мечта, чем что-то, что скоро произойдет. Особенно это справедливо в контексте автопроизводителей, чья сильная сторона заключается вовсе не в написании миллионов строк кода.

Вероятно, такое положение дел предвидела компания Elektrobit (Эрланген, Германия). Elektrobit – ведущий поставщик ПО для встроенных систем в автомобильной промышленности.

В среду компания объявила о создании «первой программной платформы, готовой для использования в промышленности». Платформа называется EB xelor.

EB xelor создана для автомобильных OEM и Tier-1 производителей и она должна упростить и ускорить разработку автомобильных архитектур следующего поколения. В платформе от Elektrobit используется их собственное ПО, некоторые фрагменты ПО с открытым исходным кодом и программные компоненты от сторонних разработчиков. EB xelor представляет собой набор базового ПО (преимущественно стандартного), который OEM и Tier-1 производители могут просто взять и использовать – не тратя время на изобретение колеса. Таким образом, EB xelor экономит производителям время, позволяя им сосредоточиться на разработке собственного ПО для их собственных задач.

Elektrobit подчеркивает, что программные компоненты EB xelor «безопасны, стабильны и легко обновляются».

В интервью EE Times Артур Зейдель, вице-президент Elektrobit в Северной и Южной Америке заявил, что базовое и стандартной ПО составляют 60% от всего ПО в автомобиле.

Любой продукт проходит четыре стадии жизненного цикла: разработка, сборка, выход на рынок и использование. С фазами разработки, сборки и маркетинга я познакомился в Texas Instruments. Я считаю, что эта концепция хорошо подходит для анализа продуктов, рынков и даже целых отраслей. Когда я работал в IHS, я добавил в нее этап использования – он помогает более качественно анализировать и лучше понимать длинный жизненный цикл продуктов в автомобильной промышленности.

В первую очередь я использую эту концепцию для анализа автомобильной промышленности и ее многочисленных рыночных сегментов. Также я применяю ее для анализа рынков полупроводников, ПК, ПО и многих других. Позвольте мне для начала познакомить вас с этой схемой.

Базовая идея

Любой продукт проходит через четыре фазы, как показано на рисунке ниже. Для картинке для примера используется автомобильная индустрия. На следующей картинке будут отражены ключевые особенности автомобильной промышленности по состоянию на 2005 год – тогда область высоких технологий была менее развитой и игроки на рынке придерживались схемы «Разработка-сборка-маркетинг-использование».



На рисунке приведены характерные особенности каждого из этапов и критерии его успешности. Под каждом из блоков также приводятся обобщенные пороги входа в автомобильную индустрию. До 2005 года стартапам было очень сложно начинать работу в автомобильной промышленности.

Пример карты глубин в сочетании с RGB-изображением с новой камеры Clarity от Light

Компания Light, которая раньше занималась камерами, анонсировала новый датчик глубины, который может перевернуть весь рынок. Clarity может сместить лидары и методы измерения глубины на основе компьютерного зрения за счет того, что этот датчик может строить карты глубин и внедрять в них RGB-изображения, причем радиус работы просто невероятен – 1000 метров. Если предположить, что Clarity работает так, как обещают, и если этот датчик будет производиться в больших масштабах, то это невероятные новости.

Некоторые из вас могли слышать о Light как о компании, которая создала цифровую камеру с 16 объективами, работающую на 3 фокусных расстояниях. Объединение изображений позволило Light создавать изображения высокого разрешения c адаптивной глубиной резкости – маленькая коробочка могла приблизиться к качеству зеркальных фотоаппаратов. Я тестировал их первое устройство – оно было любопытным, но не было готово оказаться в центре внимания. Позже в них инвестировал Softbank. Я думал, что они займутся вычислительной фотографией для оценки расстояния по пикселям, но то, что они сделали, превзошло все мои ожидания – я думал что датчик, работающий на расстоянии в 1000 метров создать невозможно.

График аварийности езды с включенным и выключенным автопилотом в машинах Tesla, скорректированный для сравнения езды по городу и шоссе

Каждый квартал Tesla публикует статистику о пробеге всего автопарка, который приходится на одну аварию. В отчетах отдельно приводятся показатели пробега с включенным автопилотом, без автопилота и без автопилота и каких-либо других систем предотвращения аварий. Последнее встречается довольно редко, поэтому возникает интересный вопрос: «Какая езда безопаснее – с включенным или выключенным автопилотом?»

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Отчеты, публикуемые Tesla, вводят читателей в заблуждение – в них предполагается, что «езда с включенным автопилотом намного безопаснее». Это неправда – согласно последнему отчету за квартал, езда с выключенным автопилотом была немного безопаснее. В прошлом квартале показатели были примерно равны, в первом квартале этого года езда с автопилотом была чуть более безопасной, и во всех остальных кварталах езда с автопилотом была немного опаснее. Безусловно, нужно учитывать, что на последние три квартала пришелся локдаун, из-за которого снизился трафик и аварий было меньше.