Что происходит: он компилирует в рантайм шаблоны, затем подсасывает архитектурную библиотеку (которая собирается через browserify+coffeeify), js и coffee-файлы в vendor (с компиляцией на ходу), затем все в основной папке. Это все объединяется в один поток выполнения и уже тогда пишется на диск.
В грюнте подобная штука собиралась уже почти минуту в силу того что ему надо писать на диск все подряд (раздулись шаблоны и количество скриптов), тут занимает пару секунд, в основном из-за медленной библиотеки clientjade, которая по сути читает все шаблоны в папке.
Все никак руки не дойдут подключить кэширование, увы.
Ну и да, gruntfile с аналогичным функционалом описывался в где-то раз в 10 больше кода.
Не, все проще: «вдоль» судно двигается хорошо (оно для этого предусмотрено), и если его толкнет волна — оно передвинется вперед или назад. А «поперек» — оно двигается плохо (чтобы держаться на курсе), и те силы, которые оно испытывает на себе — вызывают крен.
По нормативным документам шлюпки находятся справа или слева, т.к. предполагается спуск только в случае фиксированного крена: даже если судно будет тонуть, оно почти наверняка будет куда-то да крениться.
Есть т.к. freefall boats, шлюпки свободного падения, они установлены на корме, но они «выстреливаются». Они используются на танкерах, т.к. на них есть вероятность взрыва, и экипаж должен эвакуироваться как можно быстрее и отойти как можно дальше от судна. Почему — понятно.
Но они именно выпускаются, и когда они всплывают после нырка — они уже в паре десятков метров.
Вот где rescue boats стоят обычно не помню уже, честно, но в любом случае — на рабочем судне их в шторм хрен спустишь. Только штормтрапы или концы какие-то, чтобы человек уцепился (а он и учепится, и вокруг себя беседочный узел завяжет, это первое чему вообще учат практически) и его вытянули.
а я о чем. Все благополучно сваливается на капитана, и максимум что он может — сесть, а компания строит грустные глазки, что взяла не того человека, хотя у него ведь были все дипломы.
Юридический вопрос очень простой: по какой-то причине столкнулись два робосудна. Неважно по какой, вероятность этого всегда возможна, человек может ошибиться. Произошел разлив нефти. Кому предъявлять счет на пару миллиардов по очистке местности, кому предъявлять счет на чуть поменьше за невыполнение обязательств и утерю груза перед фрахтователями?
В нынешней ситуации все делается очень просто: разбираются, кто нарушил (точнее вычисляют проценты вины, но это уже не столь важно) и сажают капитана и вахтенного помощника в тюрьму, поскольку косяк — их.
А тут кого сажать? Программиста? Оператора этого робокопа?
И что делать с другими судами серии, на которых обнаружена ошибка?
про нечеловеческий крен — это мои личные расчеты, к реальным конвенциям они отношения не имеют, но в общем-то если посмотреть на первую картинку топика, на контейнеровоз… вот я лично не вижу места, куда можно вообще расположить человека безопасно. Плюс поднять его…
Сейчас, например, автомобилевозы в сложных погодных условиях вынуждены игнорировать ситуацию «человек за бортом». Максимум что они делают — передают информацию в СКЦ, который обрабатывает все данные, после чего делает оповещение «всем судам в секторе». Суда обязаны отрапортовать, после чего принимается решение, и по-моему ни разу не было за последние годы случая чтобы крупнотоннажному ророшнику не сказали «продолжайте движение, ваша помощь не требуется».
Это тупо в силу того что они ничего не могут сделать: это стена в 30 метров высотой, им не спустить rescue boat из-за качки и больших углов крена(метацентр высоко, судно мееедленно так кренится то в одну, то в другую сторону) — она разобьется об борт. В обратную сторону тоже никак — поднять человека без сознания на 30 метров так, чтобы он не ударился об борт — задача в духе анбиливбл.
Понимаешь, дело в том, что из озвученной цифры в три с лишним тысячи в день половина — это на самом деле амортизация надстройки и работы людей.
Представь себе любое большое судно: сзади болтается надстройка, занимая пространство сверху донизу. Притом она должна по конвенциям быть на энной высоте больше максимального количества груза. Она повышает метацентрическую высоту судна (ухудшает управление), ее нужно поддерживать в работоспособном состоянии, на ее поддержание тратится большое количество электроэнергии, на то, чтобы перевозить надстройку на себе.
А теперь объясню еще одну причину, почему это так важно: в отличии от самолетов и машин — грузоперевозки это основной хлеб морфлота. Море — самый дешевый способ доставить кучу товаров. Неспешно, да, но адово дешево, плюс отлично везется негабарит.
В итоге если самолет без пилота по-прежнему должен везти пассажиров (и избегать опасных нагрузок), а автомобиль без пилота — заботиться о пассажирах и других водителях вокруг, то робокэп никому ничего не должен, он же акула, офигенная акула.
Возникает возможность убрать кучу проблем, связанных с безопасностью, можно создать модульную архитектуру, когда движитель вынимается, как кубик лего, потому что к нему не нужно обеспечивать доступ, черт, да его вообще можно даже не освещать, в нем можно не делать слесарную мастерскую, цпу, закрыть доступ в румпельное отделение. Представь себе судно, у которого корпус спроектирован с учетом возможного крена в 80 градусов, на котором нет огромного количества отделений, сделанных для людей. Оно будет двигаться быстрее, потреблять в полтора раза меньше топлива, и способно нести на одну пятую больше груза. Ценник грузоперевозки морем у такого судна в реальности упадет в два раза, пожалуй.
А если оставить все как есть — ну, ценник упадет на 10-15%.
ну, тут вопрос в том, что для переброса нужно, чтобы было, где стоять: нужен полностью оборудованный мостик, а значит — хрупкая(за счет отсутствия полезного используемого пространства, которое делает корпус жестче) надстройка над пространством, которое уже не может быть использовано эффективно.
Я ниже отписался про японию и восьмидесятые :)
Я уже отписался — это если допускать что масштаб неверный, потому что в противном случае нужно делать маневр последнего момента :)
А в противном случае снижение хода позволит эффективно разойтись.
С поломками — остается надеяться на дублирование систем, да. Хотя повысить отказоустойчивость, увеличив дублирование, не так сложно.
Про густонаселенные — я тоже подумал, что делать с судном, которое не способно показывать знаки. Хотя по идее должно принять за большой дрейфующий объект, возможно с парусностью, и обойти.
Но строго говоря, проблемы с портовыми зонами несколько надуманы: в 80-х в японии проводились подобные эксперименты. Решалось все очень просто: на судне была вертолетная площадка, и команда (лоцман с правом управления судном и спецподготовкой, рулевые и так далее) высаживалась на судно на отход, и их снимали после успешного выхода в море. Почему проект закрыли — отдельная байка.
Наличие паучков со сварочными аппаратами — это бессмысленная фантастика, правда. снаружи не подберутся — смоет, а изнутри просто хрен подберешься обычно. Да и варить там особо ничего не нужно, единственный случай на моей памяти когда пробили — у друга якорем расхреначили носовую часть, она черпала при переходе обратно. И ничего, прошли через атлантику.
А сварные швы всегда наиболее хрупкая часть в конструкции, это вам любой материаловед скажет
Экспертка типа Ватсона может научиться, но для этого ей нужно иметь большое количество данных о том, как ведет себя судно в различных условиях, а для того чтобы набрать эти данные — нужно это судно погонять. А без ручного управления в сложных условиях его не погоняешь.
Самая главная проблема, которая так плаааавненько обходится в презентации — необходимость уверенной связи для алертов, оповещалок, ручного удаленного управления.
Подстава только в том, что в автоматическом режиме судно может расходиться в хороших погодных условиях, в которых — о боже — хорошая связь.
А когда погода швах, модель поведения судна захлебывается от информации с датчиков — можете сами прикинуть сложность расчета поведения объекта сложной формы с изменяющимся в зависимости от углов наклона центром тяжести, причем тоже по сложной формуле, в условиях размещения в условиях, когда неизвестна сила, которая будет приложена к нему — обычно бывает ядреная такая туча сверху, и спутнику тупо не установить надежный двусторонний канал связи хотя бы минимальный, а им нужно фактически в одну сторону (на спутник с судна) гнать несколько видеопотоков и кучу системной информации в реальном времени.
Не стал смотреть всю презентацию, но скриншот из нее ДИКО кривой — чисто в силу того что абсолютно не соответствует МППСС (правила расхождения судов)
Дело в том, что во-первых в данной ситуации (если допустить условность, что сами суда увеличены), левое судно не должно делать вообще ничего — они отлично расходятся и так.
Во-вторых подобный маневр вообще напрочь некорректен, по МППСС необходимо избегать серий небольших изменений курса и скорости.
В-третьих, собственно, тут больше подходит маневр скоростью (если у них стоит не ВФШ, вероятность этого — 90%).
А вообще самое сложное и самое важное, зачем нужен человек на мостике, кроме швартовки и отшвартовки — это визуальное наблюдение в сложных погодных условиях. Представьте себе: дождь, ливень, молнии сверкают. Радар реально умирает от помех, на нем не захватываются автоматически цели (обычные фуруновские для балкеров, они не сильно различаются) — что s-, что x-band — охреневают от помех и начинают даже захваченые вручную цели терять, а если удлиннять шлейфы — начинается светиться вообще весь экран, работать почти нереально.
И тут сверкает молния, ты видишь судно справа по курсу, которому нужно уступить, и понимаешь, что вы идете пересекающимися курсами, похоже. Спешно подбегаешь к радару, смотришь — и вправду, там плотность чего-то непонятного по тому же пеленгу выше чем везде. Прикидываешь на глаз — машинное зрение не цепляет эту точку, чтобы посчитать ее курс — и понимаешь что да, черт, расстояние расхождения минимальное. Все, нужно брать вправо, да так, чтобы не попасть в резонанс, чтобы пройти опасную зону — а потом и вернуться на намеченный курс еще.
А потом опять два месяца бюрократии, скуки и безделья. Я потому из моря и ушел что на один действительно ценный момент ты тратишь дни и недели впустую.
Хотя да, я в свое время развлекался и считал — сколько стоит содержание экипажа. В моем случае поменьше вышло, что-то около 2400$ в день, но тоже дохрена. И это с учетом амортизации надстройки и недополученной прибыли от расхода топлива на перевозку этой же надстройки.
Для этого все же подходит дата-биндинг, rivets например. В данной ситуации есть модель, отвечающая за хранение данных, и есть автономные вьюхи, отвечающие за представление, и при изначальной загрузке модуля он не должен ждать событий: он должен запросить данные с модели, и если есть — сразу отобразить их.
Это считается одной строкой ведь, верно?
А вообще
спокойно работает в ubuntu server 12.04.3LTS, в седьмом дебиане, кажется, тоже.
Обратите внимание на этот кусок кофекода:
Что происходит: он компилирует в рантайм шаблоны, затем подсасывает архитектурную библиотеку (которая собирается через browserify+coffeeify), js и coffee-файлы в vendor (с компиляцией на ходу), затем все в основной папке. Это все объединяется в один поток выполнения и уже тогда пишется на диск.
В грюнте подобная штука собиралась уже почти минуту в силу того что ему надо писать на диск все подряд (раздулись шаблоны и количество скриптов), тут занимает пару секунд, в основном из-за медленной библиотеки clientjade, которая по сути читает все шаблоны в папке.
Все никак руки не дойдут подключить кэширование, увы.
Ну и да, gruntfile с аналогичным функционалом описывался в где-то раз в 10 больше кода.
По нормативным документам шлюпки находятся справа или слева, т.к. предполагается спуск только в случае фиксированного крена: даже если судно будет тонуть, оно почти наверняка будет куда-то да крениться.
Есть т.к. freefall boats, шлюпки свободного падения, они установлены на корме, но они «выстреливаются». Они используются на танкерах, т.к. на них есть вероятность взрыва, и экипаж должен эвакуироваться как можно быстрее и отойти как можно дальше от судна. Почему — понятно.
Но они именно выпускаются, и когда они всплывают после нырка — они уже в паре десятков метров.
Вот где rescue boats стоят обычно не помню уже, честно, но в любом случае — на рабочем судне их в шторм хрен спустишь. Только штормтрапы или концы какие-то, чтобы человек уцепился (а он и учепится, и вокруг себя беседочный узел завяжет, это первое чему вообще учат практически) и его вытянули.
В нынешней ситуации все делается очень просто: разбираются, кто нарушил (точнее вычисляют проценты вины, но это уже не столь важно) и сажают капитана и вахтенного помощника в тюрьму, поскольку косяк — их.
А тут кого сажать? Программиста? Оператора этого робокопа?
И что делать с другими судами серии, на которых обнаружена ошибка?
Сейчас, например, автомобилевозы в сложных погодных условиях вынуждены игнорировать ситуацию «человек за бортом». Максимум что они делают — передают информацию в СКЦ, который обрабатывает все данные, после чего делает оповещение «всем судам в секторе». Суда обязаны отрапортовать, после чего принимается решение, и по-моему ни разу не было за последние годы случая чтобы крупнотоннажному ророшнику не сказали «продолжайте движение, ваша помощь не требуется».
Это тупо в силу того что они ничего не могут сделать: это стена в 30 метров высотой, им не спустить rescue boat из-за качки и больших углов крена(метацентр высоко, судно мееедленно так кренится то в одну, то в другую сторону) — она разобьется об борт. В обратную сторону тоже никак — поднять человека без сознания на 30 метров так, чтобы он не ударился об борт — задача в духе анбиливбл.
Представь себе любое большое судно: сзади болтается надстройка, занимая пространство сверху донизу. Притом она должна по конвенциям быть на энной высоте больше максимального количества груза. Она повышает метацентрическую высоту судна (ухудшает управление), ее нужно поддерживать в работоспособном состоянии, на ее поддержание тратится большое количество электроэнергии, на то, чтобы перевозить надстройку на себе.
А теперь объясню еще одну причину, почему это так важно: в отличии от самолетов и машин — грузоперевозки это основной хлеб морфлота. Море — самый дешевый способ доставить кучу товаров. Неспешно, да, но адово дешево, плюс отлично везется негабарит.
В итоге если самолет без пилота по-прежнему должен везти пассажиров (и избегать опасных нагрузок), а автомобиль без пилота — заботиться о пассажирах и других водителях вокруг, то робокэп никому ничего не должен, он же акула, офигенная акула.
Возникает возможность убрать кучу проблем, связанных с безопасностью, можно создать модульную архитектуру, когда движитель вынимается, как кубик лего, потому что к нему не нужно обеспечивать доступ, черт, да его вообще можно даже не освещать, в нем можно не делать слесарную мастерскую, цпу, закрыть доступ в румпельное отделение. Представь себе судно, у которого корпус спроектирован с учетом возможного крена в 80 градусов, на котором нет огромного количества отделений, сделанных для людей. Оно будет двигаться быстрее, потреблять в полтора раза меньше топлива, и способно нести на одну пятую больше груза. Ценник грузоперевозки морем у такого судна в реальности упадет в два раза, пожалуй.
А если оставить все как есть — ну, ценник упадет на 10-15%.
Я ниже отписался про японию и восьмидесятые :)
А в противном случае снижение хода позволит эффективно разойтись.
С поломками — остается надеяться на дублирование систем, да. Хотя повысить отказоустойчивость, увеличив дублирование, не так сложно.
Про густонаселенные — я тоже подумал, что делать с судном, которое не способно показывать знаки. Хотя по идее должно принять за большой дрейфующий объект, возможно с парусностью, и обойти.
Но строго говоря, проблемы с портовыми зонами несколько надуманы: в 80-х в японии проводились подобные эксперименты. Решалось все очень просто: на судне была вертолетная площадка, и команда (лоцман с правом управления судном и спецподготовкой, рулевые и так далее) высаживалась на судно на отход, и их снимали после успешного выхода в море. Почему проект закрыли — отдельная байка.
А сварные швы всегда наиболее хрупкая часть в конструкции, это вам любой материаловед скажет
Экспертка типа Ватсона может научиться, но для этого ей нужно иметь большое количество данных о том, как ведет себя судно в различных условиях, а для того чтобы набрать эти данные — нужно это судно погонять. А без ручного управления в сложных условиях его не погоняешь.
Проблема курицы и яйца.
Самая главная проблема, которая так плаааавненько обходится в презентации — необходимость уверенной связи для алертов, оповещалок, ручного удаленного управления.
Подстава только в том, что в автоматическом режиме судно может расходиться в хороших погодных условиях, в которых — о боже — хорошая связь.
А когда погода швах, модель поведения судна захлебывается от информации с датчиков — можете сами прикинуть сложность расчета поведения объекта сложной формы с изменяющимся в зависимости от углов наклона центром тяжести, причем тоже по сложной формуле, в условиях размещения в условиях, когда неизвестна сила, которая будет приложена к нему — обычно бывает ядреная такая туча сверху, и спутнику тупо не установить надежный двусторонний канал связи хотя бы минимальный, а им нужно фактически в одну сторону (на спутник с судна) гнать несколько видеопотоков и кучу системной информации в реальном времени.
Дело в том, что во-первых в данной ситуации (если допустить условность, что сами суда увеличены), левое судно не должно делать вообще ничего — они отлично расходятся и так.
Во-вторых подобный маневр вообще напрочь некорректен, по МППСС необходимо избегать серий небольших изменений курса и скорости.
В-третьих, собственно, тут больше подходит маневр скоростью (если у них стоит не ВФШ, вероятность этого — 90%).
А вообще самое сложное и самое важное, зачем нужен человек на мостике, кроме швартовки и отшвартовки — это визуальное наблюдение в сложных погодных условиях. Представьте себе: дождь, ливень, молнии сверкают. Радар реально умирает от помех, на нем не захватываются автоматически цели (обычные фуруновские для балкеров, они не сильно различаются) — что s-, что x-band — охреневают от помех и начинают даже захваченые вручную цели терять, а если удлиннять шлейфы — начинается светиться вообще весь экран, работать почти нереально.
И тут сверкает молния, ты видишь судно справа по курсу, которому нужно уступить, и понимаешь, что вы идете пересекающимися курсами, похоже. Спешно подбегаешь к радару, смотришь — и вправду, там плотность чего-то непонятного по тому же пеленгу выше чем везде. Прикидываешь на глаз — машинное зрение не цепляет эту точку, чтобы посчитать ее курс — и понимаешь что да, черт, расстояние расхождения минимальное. Все, нужно брать вправо, да так, чтобы не попасть в резонанс, чтобы пройти опасную зону — а потом и вернуться на намеченный курс еще.
А потом опять два месяца бюрократии, скуки и безделья. Я потому из моря и ушел что на один действительно ценный момент ты тратишь дни и недели впустую.
Хотя да, я в свое время развлекался и считал — сколько стоит содержание экипажа. В моем случае поменьше вышло, что-то около 2400$ в день, но тоже дохрена. И это с учетом амортизации надстройки и недополученной прибыли от расхода топлива на перевозку этой же надстройки.