Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
Действительно, хоть и медленно меняется климат;
Действительно растет население планеты и как следствие растут объемы грузовых перевозок;
Действительно расчетные расстояния от северных азиатских портов до северных европейских короче по СМП;
Ситуация с суэтским каналом, как равно и с сомалийскими пиратами и прочими прелестями заставляет менеджмент транспортных компаний думать над хеджированием таких рисков;
Нынешние сухопутные, как впрочем и морские логистические технологии упераются в потолок естественных возможностей, а конкурентная мировая экономика просит оптимизации и поиска новых решений для расширения трафика;
Россия наращивает экономический потенциал и начинает становится реальным игроком и стабильным экономическим партнёром, хоть многим это и не нравится. Но способность Россией держать обязательства постепенно становится реальной, не потому что мы не хотим, а потому что, появляются реальные инструменты для выполнения обязательств в виде реальных новых ледоколов, обеспечение безопасности судоходства в Арктике и ххотябы декларативная открытость к сотрудничеству с международными игроками;
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания:
Ледоколов даже в перспективе явно недостаточно для резкого роста грузопотока по СМП;
По прежнему СМП это актика и льды которые требую ледовый класс у транспортных судов.
Северные Ледовитый Океан недостаточно хорошо изучен с точки зрения судоходных возможностей в разное время года и рисков возникновения непредсказуемых погодных явлений и навигационных рисков, опять же в силу нелинейности и непредсказуемости климатических изменений.
Явный недостаток портовой инфраструктуры, подходящей для целей развития транспортных международных перевозок, это и современные перехватывающие терминалы и буксирная техника и специалисты.
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.
Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
Действительно, хоть и медленно меняется климат;
Действительно растет население планеты и как следствие растут объемы грузовых перевозок;
Действительно расчетные расстояния от северных азиатских портов до северных европейских короче по СМП;
Ситуация с суэтским каналом, как равно и с сомалийскими пиратами и прочими прелестями заставляет менеджмент транспортных компаний думать над хеджированием таких рисков;
Нынешние сухопутные, как впрочем и морские логистические технологии упераются в потолок естественных возможностей, а конкурентная мировая экономика просит оптимизации и поиска новых решений для расширения трафика;
Россия наращивает экономический потенциал и начинает становится реальным игроком и стабильным экономическим партнёром, хоть многим это и не нравится. Но способность Россией держать обязательства постепенно становится реальной, не потому что мы не хотим, а потому что, появляются реальные инструменты для выполнения обязательств в виде реальных новых ледоколов, обеспечение безопасности судоходства в Арктике и ххотябы декларативная открытость к сотрудничеству с международными игроками;
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания:
Ледоколов даже в перспективе явно недостаточно для резкого роста грузопотока по СМП;
По прежнему СМП это актика и льды которые требую ледовый класс у транспортных судов.
Северные Ледовитый Океан недостаточно хорошо изучен с точки зрения судоходных возможностей в разное время года и рисков возникновения непредсказуемых погодных явлений и навигационных рисков, опять же в силу нелинейности и непредсказуемости климатических изменений.
Явный недостаток портовой инфраструктуры, подходящей для целей развития транспортных международных перевозок, это и современные перехватывающие терминалы и буксирная техника и специалисты.
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.
Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания:
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.
Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания:
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.