Меня разочаровать этим? )) он мне «3» на экзамене поставил. Так что мимо.
Информация про медаль тут есть http://www.famous-scientists.ru/10295/ возможно в составе какой-то группы ученых. Но про передачу информации через плазму, благодаря его открытиям, мы три семестра слушали.
Про скорость не совсем понял. На старте, на всем этапе с кораблем есть связь, вплоть до выхода на орбиту. Несмотря на скорости. Про посадку не скажу. Не работал.
В конце 90х в Ставропольском ВВИУС зав.кафедрой физики был профессор Лошкарев Виктор Александрович, который на каждой лекции рассказывал нам за что он получил «Золотую Медаль им С.П. Королева». По его словам он разработал и испытал плазменную антенну, через которую осуществлялась связь с Бураном, как раз во время посадки.
Появились — ЛККС-А-2000, ЛКС-А-2008, ЛККС-ЛОЦМАН. Насчет категорий — не знаю.
Ссылки — раз, два, три, четыре
Прямо почувствовал себя в анекдоте: " а вы, мил человек, меньше шляйтесь где попало и побольше газет советских читайте".
Про категории всегда можно там же нагуглить, куда меня отправляете)) вкратце:
категория IIIB позволяет приземлиться и остановиться самолету полностью в автоматическом режиме. Но даже этого знать не надо, ибо по вашим ссылкам, даже указаны категории работы средств посадки.
Да зачем далеко ходить. Откройте АИП свежий и перечислите мне 10 аэропортов в стране с такой категорией ВПП. Да хоть 5.
Еще раз повторю свой вопрос: почему не ПОЯВИЛОСЬ? Не установлены и не эксплуатируются? То что разработали и рекламируют — очень хорошо.
Денег нет?
Хорошо. почему тогда за границей все сплошь ILS а не GNSS всякие?
Вот Вам в качестве примера схема посадки в Чикаго: http://prntscr.com/ctukkp
GPS нужен, только чтобы начать процедуру посадки (поймать глиссаду). Далее все делает наземная аппаратура.
Последние 16 лет — это неправда.
Почему же тогда за такой большой срок, не появилось ни одного CATIIIB захода в аэропорту без установленной ILS? Очень странно, с такой точностью-то.
Давайте без сказок. Гироскоп — это основная система для управления:
Давайте не перевирать ничего. Речь шла о системе определения положения и о ее погрешностях.
значит, что эти системы контролируются военными. точность для гражданских пользователей намеренно понижена, и не гарантируется работа в различных регионах во время локальных конфликтов.
И еще раз подчеркну, что гироскопы — это резервная система. Никто на их точность в повседневной жизни не опирается (кроме «ламповых» советских самолетов). Но по описанным выше причинам, от них не откажутся, скорее всего никогда.
Так уже случилось, что конструкторам удалось сделать надежную систему (продукт в целом). И слабым звеном, понижающим «индекс производительности» стал человек. С новыми поколениями ВС пилот постепенно превращается в оператора, но это не означает что производители хоть как-то в существующих самолетах «закладывают» возможность дистанционного управления. Это пока на бумаге и в мечтах руководства авиакомпаний.
А поскольку такая возможность даже не заложена (а как писалось выше в погоне за весом то, что не планируется использовать никогда и не попадет на борт), то и ломать пока нечего.
Вот когда Airbus пропихнет переход работы ACARS через обычный интернет, когда соединит все свои полетные 100500 компьютеров одной шиной, с доступом в этот самый интернет, вот тогда полетаем))
Пока все системы спутниковой навигации будут военными (а так будет всегда) ни один производитель гражданских самолетов не будет на них замыкать систему управления. Будут гироскопы (IRS, ADIRS), маяки и т.п.
Для посадок отлично работает КГС (ILS), системе уже не один десяток лет и она успешно сажает самолеты в полностью автоматическом режиме (пилот только управляет тягой непосредственно перед касанием) CAT III B. В нашей авиакомпании даже рекомендуется использовать autoland при при длительных перелетах и наличия чувства усталости хотя бы у одного из пилотов.
# вроде нажал на ответить, но все равно ответил в корень
Про какие изменения плана полета Вы говорите? в планшете пилота? оно ни на что не повлияет. Т.к. план полета внесен в FMS которая никаким местом не граничит с внешним миром, кроме как через CDU (если мы про Боинг говорим) (план уже внесен до того, как пассажиры поднялись на борт). Любые изменения делаются только с согласования диспетчера, и отражаются в существующем OFP (рабочем плане полета).
Автопилот (FMS) — изолированная система, которая просто управляет рабочими поверхностями, с целью поддержания установленного режима полета (вверх-вниз, прямо-не прямо).
TCAS на существующем этапе — система выдачи рекомендаций «лети вверх, лети вниз». Не так давно была статья одного хакера, который «доказал», что выдавая лживые команды через ADS-B (делая фантомные самолеты на пути) заставил самолет набирать высоту. Но выяснилось, что доказал это он на симуляторе, но не смог повторить на реальном самолете, ибо на удивление, повторюсь, TCAS не управляет самолетом и вообще там другой принцип формирования предупреждений. В будущем, планируется научить ее «рулить» самолетом. Но у этой инициативы много противников.
Про комплексные системы управления — не путайте теплое с мягким. Речь идет об избавлении от жесткого соединения штурвала и управляющей поверхности. Fly-by-wire.
Никакого соприкосновения с системами развлечения они не имеют. Их производят совершенно разные компании, и единственное что унифицировано, это разъемы питания и посадочные крепления.
Про гироскопы я упомянул, чтобы дать понять на каком уровне остановилась фантазия инженеров. Естественно это резервная система. Используется спутниковая навигация (как основа) наряду с наземными станциями (глубочайший резерв).
Дистанционное управление не такая уж и сложная задача, но только не с той электроникой на борту как сейчас. Она реально изолирована. Причем доходит до абсурда, разные системы от разных вендоров не стыкуются друг с другом на одном самолете. Делается это не для «информационной безопасности», а для того, чтобы клиенты покупали весь пакет оборудования одного вендора.
Как пример: через тот же CDU можно настроить форматы, частоты и содержание отчетов, генерируемых различными системами и отправляемыми через ACARS. Можно научиться, сертифицироваться и самому настраивать все это. Через тот же ACARS передаются репорты о работе двигателей, но настроить их никак нельзя (хотя иногда очень надо, ибо объемы там просто колоссальные, по крайней мере для авиации). Настроить это может только специалист компании-изготовителя, сварганить файлик (прошивку блока управления), приехать, подключиться к специальному разъему в кабине и залить прошивку. Думаю, не стоит говорить сколько это стоит, для одного двигателя. В чем проблема сделать интерфейс в том же CDU и настраивать там – молчат и улыбаются)
«Как можно видеть из картинки, степень интеграции систем высока...»
Никакие системы управления полетом не завязаны в эту интеграцию. Максимум — это планшет пилота, где есть определенные программы-помощники.
Две ссылки в статье — новость, похожая на фейк и «разоблачение» про «беспилотные» самолеты. Уже эти две статьи должны убедить скептиков в «преждевременности» паники.
Хакнул парень систему развлечений. Параллельно подключился к системе освещения и оповещения. Больше ни к чему эта система не подключена. Тем более в 737-800. Самолет 1995 года разработки и с тех пор ничего нового в системе его управления не было сделано, поверьте. Нет смысла модернизировать надежную и простую систему. Допрашивающий его ФБРовец, имел такое же представление о проблеме, как и большинство из нас. В итоге — его же отпустили. Да запретили летать рейсами этой авиакомпании, но кому понравится, что их оборудование курочат и портят?
Про беспилотные самотелы, тоже интересно. Одно дело разрабатывать новую систему беспилотного самолета. Другое – пытаться доработать существующие системы, которые разрабатывались в прошлом веке, для ручного управления. Авиационная электроника настолько сильно отстает от технического прогресса, что эта задача не из легких. Просто для информации, до сих пор на самых современных самолетах используется система механических гироскопов (три системы), для определения местоположения.
Самое смешное место: — феноменально точно попасть каждым из самолетов в одно, а потом во второе здание Мирового Торгового Центра. Знакомые мне летчики утверждают, что такое возможно либо по случаю вы-со-чай-шей квалификации пилотов
Пилоты каждый день в хороших метеоусловиях практикуют визуальные заходы на посадку (без использования наземной курсо-глиссадной системы) и попадают на полосу шириной вчетверо меньше чем небоскреб. И это не пилоты вы-со-чай-шей квалификации, а самые обычные пилоты, даже те, кто обучается.
Одним словом: тем кто не связан с авиационными системами — тема интересная и перспективная. Мне, как специалисту — это смешно. Самим авиапроизводителям это на руку. Можно денег запросить на выполнение новых требований и успешно отчитываться о выполнении, совершенно ничего не меняя.
Информация про медаль тут есть http://www.famous-scientists.ru/10295/ возможно в составе какой-то группы ученых. Но про передачу информации через плазму, благодаря его открытиям, мы три семестра слушали.
Про скорость не совсем понял. На старте, на всем этапе с кораблем есть связь, вплоть до выхода на орбиту. Несмотря на скорости. Про посадку не скажу. Не работал.
https://youtu.be/eYLKiMkoaW0?t=1m12s
Ссылки — раз, два, три, четыре
Прямо почувствовал себя в анекдоте: " а вы, мил человек, меньше шляйтесь где попало и побольше газет советских читайте".
Про категории всегда можно там же нагуглить, куда меня отправляете)) вкратце:
категория IIIB позволяет приземлиться и остановиться самолету полностью в автоматическом режиме. Но даже этого знать не надо, ибо по вашим ссылкам, даже указаны категории работы средств посадки.
Да зачем далеко ходить. Откройте АИП свежий и перечислите мне 10 аэропортов в стране с такой категорией ВПП. Да хоть 5.
Еще раз повторю свой вопрос: почему не ПОЯВИЛОСЬ? Не установлены и не эксплуатируются? То что разработали и рекламируют — очень хорошо.
Денег нет?
Хорошо. почему тогда за границей все сплошь ILS а не GNSS всякие?
Вот Вам в качестве примера схема посадки в Чикаго:
http://prntscr.com/ctukkp
GPS нужен, только чтобы начать процедуру посадки (поймать глиссаду). Далее все делает наземная аппаратура.
Почему же тогда за такой большой срок, не появилось ни одного CATIIIB захода в аэропорту без установленной ILS? Очень странно, с такой точностью-то.
Давайте без сказок. Гироскоп — это основная система для управления:
Давайте не перевирать ничего. Речь шла о системе определения положения и о ее погрешностях.
И еще раз подчеркну, что гироскопы — это резервная система. Никто на их точность в повседневной жизни не опирается (кроме «ламповых» советских самолетов). Но по описанным выше причинам, от них не откажутся, скорее всего никогда.
А поскольку такая возможность даже не заложена (а как писалось выше в погоне за весом то, что не планируется использовать никогда и не попадет на борт), то и ломать пока нечего.
Вот когда Airbus пропихнет переход работы ACARS через обычный интернет, когда соединит все свои полетные 100500 компьютеров одной шиной, с доступом в этот самый интернет, вот тогда полетаем))
Для посадок отлично работает КГС (ILS), системе уже не один десяток лет и она успешно сажает самолеты в полностью автоматическом режиме (пилот только управляет тягой непосредственно перед касанием) CAT III B. В нашей авиакомпании даже рекомендуется использовать autoland при при длительных перелетах и наличия чувства усталости хотя бы у одного из пилотов.
Про какие изменения плана полета Вы говорите? в планшете пилота? оно ни на что не повлияет. Т.к. план полета внесен в FMS которая никаким местом не граничит с внешним миром, кроме как через CDU (если мы про Боинг говорим) (план уже внесен до того, как пассажиры поднялись на борт). Любые изменения делаются только с согласования диспетчера, и отражаются в существующем OFP (рабочем плане полета).
Автопилот (FMS) — изолированная система, которая просто управляет рабочими поверхностями, с целью поддержания установленного режима полета (вверх-вниз, прямо-не прямо).
TCAS на существующем этапе — система выдачи рекомендаций «лети вверх, лети вниз». Не так давно была статья одного хакера, который «доказал», что выдавая лживые команды через ADS-B (делая фантомные самолеты на пути) заставил самолет набирать высоту. Но выяснилось, что доказал это он на симуляторе, но не смог повторить на реальном самолете, ибо на удивление, повторюсь, TCAS не управляет самолетом и вообще там другой принцип формирования предупреждений. В будущем, планируется научить ее «рулить» самолетом. Но у этой инициативы много противников.
Про комплексные системы управления — не путайте теплое с мягким. Речь идет об избавлении от жесткого соединения штурвала и управляющей поверхности. Fly-by-wire.
Никакого соприкосновения с системами развлечения они не имеют. Их производят совершенно разные компании, и единственное что унифицировано, это разъемы питания и посадочные крепления.
Про гироскопы я упомянул, чтобы дать понять на каком уровне остановилась фантазия инженеров. Естественно это резервная система. Используется спутниковая навигация (как основа) наряду с наземными станциями (глубочайший резерв).
Дистанционное управление не такая уж и сложная задача, но только не с той электроникой на борту как сейчас. Она реально изолирована. Причем доходит до абсурда, разные системы от разных вендоров не стыкуются друг с другом на одном самолете. Делается это не для «информационной безопасности», а для того, чтобы клиенты покупали весь пакет оборудования одного вендора.
Как пример: через тот же CDU можно настроить форматы, частоты и содержание отчетов, генерируемых различными системами и отправляемыми через ACARS. Можно научиться, сертифицироваться и самому настраивать все это. Через тот же ACARS передаются репорты о работе двигателей, но настроить их никак нельзя (хотя иногда очень надо, ибо объемы там просто колоссальные, по крайней мере для авиации). Настроить это может только специалист компании-изготовителя, сварганить файлик (прошивку блока управления), приехать, подключиться к специальному разъему в кабине и залить прошивку. Думаю, не стоит говорить сколько это стоит, для одного двигателя. В чем проблема сделать интерфейс в том же CDU и настраивать там – молчат и улыбаются)
Никакие системы управления полетом не завязаны в эту интеграцию. Максимум — это планшет пилота, где есть определенные программы-помощники.
Две ссылки в статье — новость, похожая на фейк и «разоблачение» про «беспилотные» самолеты. Уже эти две статьи должны убедить скептиков в «преждевременности» паники.
Хакнул парень систему развлечений. Параллельно подключился к системе освещения и оповещения. Больше ни к чему эта система не подключена. Тем более в 737-800. Самолет 1995 года разработки и с тех пор ничего нового в системе его управления не было сделано, поверьте. Нет смысла модернизировать надежную и простую систему. Допрашивающий его ФБРовец, имел такое же представление о проблеме, как и большинство из нас. В итоге — его же отпустили. Да запретили летать рейсами этой авиакомпании, но кому понравится, что их оборудование курочат и портят?
Про беспилотные самотелы, тоже интересно. Одно дело разрабатывать новую систему беспилотного самолета. Другое – пытаться доработать существующие системы, которые разрабатывались в прошлом веке, для ручного управления. Авиационная электроника настолько сильно отстает от технического прогресса, что эта задача не из легких. Просто для информации, до сих пор на самых современных самолетах используется система механических гироскопов (три системы), для определения местоположения.
Самое смешное место: — феноменально точно попасть каждым из самолетов в одно, а потом во второе здание Мирового Торгового Центра. Знакомые мне летчики утверждают, что такое возможно либо по случаю вы-со-чай-шей квалификации пилотов
Пилоты каждый день в хороших метеоусловиях практикуют визуальные заходы на посадку (без использования наземной курсо-глиссадной системы) и попадают на полосу шириной вчетверо меньше чем небоскреб. И это не пилоты вы-со-чай-шей квалификации, а самые обычные пилоты, даже те, кто обучается.
Одним словом: тем кто не связан с авиационными системами — тема интересная и перспективная. Мне, как специалисту — это смешно. Самим авиапроизводителям это на руку. Можно денег запросить на выполнение новых требований и успешно отчитываться о выполнении, совершенно ничего не меняя.