Это не терминологический спор, это текущее состояние отрасли. Производители «умных сенсоров» обычно не являются производителями «функциональной логики»(автопилотов) и для одной системы могут собираться сенсоры от разных производителей.
Технические причины такого разделения тоже есть и немаленькие, но это сложно в рамки комментария уложить.
Помешают, но не сильно. На приемнике получится «засветка» от встречного луча, которая, на дорогих моделях со сложным imager, вполне подавится как шум. Ситуация будет аналогична «обратке» от высокоотражающей поверхности.
Вот я и пытаюсь обьяснить что с моей колокольни от V2V нужна в первую очередь классификация и «официальные размеры» цели, а совсем не «система дальнего обнаружения».
>Во-вторых, лидар сам по себе достаточно нестабильное и капризное устройство, особенно в плохих погодных условиях (тут он сможет увидеть препятствие лишь «в лоб», т.е. на достаточно близкой дистанции).
Если мы говорим о хороших лидарах, то ненастолько уж они капризные. И трейлер они вполне увидят сбоку на достаточно большом расстоянии. Там проблема немного в другом:
При приближении к перекрестку()и выезде трейлера на него) лидар в бампере начинает видеть трейлер как два независимых обьекта — тягач и заднюю тележку. Если в этот момент данные не подкреплены камерой — система начинает считать что перед нами две цели. В добавок начинаются проблемы с определением направления вектора скорости обоих обьектов. В результате большинство алгоритмов попытаются уложиться между целями, получив известный результат.
При правильной классификации обьекта как «трейлер» и наличия корректного размера алгоритм не «расцепит» тягач и заднюю тележку, соответственно пойдет торможение. Но на данных одного лидара очень сложно сделать правильную классификацию и получается она очень приблизительной, размер, наблюдая один угол, тоже оценить сложно. Тут бы V2V пригодилась сильно, дав приблизительное(те самые 3-4 метра) месторасположение цели и ее точные размеры и тип.
У радара проблема совсем не с мощностью, там сложно шум убрать и стабильный обьект получить, по крайне мере по моему опыту.
Данную ситуацию вполне бы решил Велодайн на крыше, у него, ЕМНИП, 15 градусов вертикальное раскрытие. Но неэстетично, дорого и вообще…
А, простите, зачем? Обычный знак сейчас вполне себе распознается камерой и удобен и привычен живому водителю. Если же использовать маяк как опорную точку для определения своего местонахождения то все равно нужны сенсоры и промерять расстояние до этого самого маяка.
Я думаю мы вполне понимаем позицию, просто пытаемся описать в чем именно V2V может помочь и в каких пределах.
И, кстати, на ближних дистанциях у сенсоров темных пятен хватает. Тот же подъезд под трейлер выполняется как раз на близкой/средней дистанции(при ослепленной или не определяющей грузовик сбоку камере), как раз на 150-200 метрах лидар, за счет вертикального раскрытия, такой грузовик увидит.
Положим видеть впереди идущую цель на 300 метров нужно только для одной страны на этом шарике(остальные мелочи не в счет), для остальных хватит и половины. Но вот 30 метров это нереально мало, автоторможение со 120км/ч не успеет убрать скорость и в половину. В таком случае V2V механизм(HW, софт и сам канал передачи) придется делать хорошо если «всего лишь» ASIL C compliant, с защитой канала и кросс-чеками. Я даже представлять себе не хочу обьема работ по такой системе.
Потому, как минимум в силу сертификационных требований и functional safety, V2V сможет быть поставщиком только дополнительной инофрмации.
Для меня абсоютная ценность V2V именно во вторичной информации. При наличии точной классификации и размеров и приблизительного положения станет намного проще правильно интерпретировать показания бортовых сенсоров. Например полностью отпадет случай приведший к столь всколыхнувшей всех аварией Теслы.
С другой стороны я пока не вижу возможности обойтись без сенсоров вообще, переднюю полусферу все равно нужно покрывать хотя б на 150 метров, заднюю — хотя б на 30-40.
Если вы о DGPS как системе дифференциальной коррекции то она дает точность намного выше метра, порядка пары сантиметров. Проблема такой системы в необходимости дополнительной (и совсем не дешевой) инфраструктуры и ее установки. По ощущениям одна станция, при сохранении выше оговореной точности, едва покрывает 2 кв.км. пространства без застройки, стоимость при это очень неслабая. Полное покрытие станциями DGPS по стоимости будет как минимум соответствовать стоимости развертывания мобильной сети. И это все равно не устранит задержек в передаче сигнала.
На мой взгляд V2V и V2I системы нужны и полезны, но либо как поставщики вторичной информации(классификация, размеры, «планы на будущее») либо на б0льших дистанциях. Я бы оценил нижнюю границу применимости первичной информации(координаты/расстояние между) от таких систем в 20-30 метров в городе и 70-100 для «ограниченных»(120-130) магистралей.
3-4 метра это разница в одну полосу в поперечном направлении движения и разница между корректной остановкой и неплохим ударом для системы экстренного торможения. Не так уж и мало. А в условиях небоскребов вокруг или туннеля будет еще хуже.
Если бортовые датчики есть, то, по соображениям безопасности, им все равно работать постоянно. И шум они тот самый будут постоянно создавать и надеяться на них придется же. Такие метки помогут в первоначальной оценке позиции обьектов вокруг, но точно не заменят хорошего набора бортовых сенсоров обьедененных через sensor fusion.
>>У пассивных систем в видимом диапазоне полно минусов — нет прямого измерения скорости,
>И? Как человек меряет? Почему этого недостаточно?
Человек оценивает дистанцию, во многом, за счет очень продвинутой классификации и памяти. «Вот этот грузовик у нас 5 метров в высоту, поэтому когда он вот такого размера — до него примерно 40 метров». Именно поэтому пока в ходу были оптические дальномеры соответствующий персонал зубрил книжечки со схемами чужой военной техники и ее размерами.
Проблема в том, что все алгоритмы классификации с которыми я сталкивался — вероятностные. Я пока не знаком со случаем сертифицированной критической управляющей системы использующей вероятностный алгоритм. Даже в упомянутой тут sensor fusion приходится отказываться от интересных конфигураций с обратной связью ради верифицируемости системы.
А как быть с декларируемым целью местоположением? Каждому автомобилю тогда нужно будет выдавать в эфир свое месторасположение, в абсолютных координатах. Получить такое можно либо спутниковой навигацией либо автомобильной версией инерционной. И та и другая будут давать ошибки, особенно в плотной городской застройке.
В добавок не понятно кто ответственнен за столконовение в случае ошибочных координат: выдавший кривые координаты в эфир или таки руководствовавшийся ими.
Хорошие лидары, к сожалению, очень чувствительны к качеству оптики, ее монтажа, калибрации и точности этих самых «механизмов отклонения луча». Производить быстро и дешево с нужной точностью не выходит, там допуски совершенно не серийные. А при попытке упростить и удешивить, материалами ли или производственным процессом, резко падает производительность. И из супер-сенсора, который «видит» на 250-300 метров с точностью меньше сантиметра мы получаем нечто, стабильно работающее на 50-70 метрах.
Я просто уже два года наблюдаю попытки немаленькой команды индустриализовать один такой лидар и пока кроме бесконечных матов и перенесенных сроков начала серийного производства ничего хорошего не слышал.
На мой взгляд лидары с подвижными частями, от Velodine ли, от Sick или Ibeo, не имеют серийного будущего. А высокопроизводительные лидары без движущихся частей обещают не раньше, чем через 3-4 года.
Я бы не стал сравнивать лидар с телефоном, в телефонах оптику решать не приходится. Для иллюстрации: посмотрите на стоимость хороших обьективов для зеркалок 30 лет назад, посмотрите на стоимость сегодняшних, сравните разницу в функционале.
Проблема с обьемами и стомостью произдводства текущих лидаров в том, что они не сильно то и приспособлены для массового производства и массовой установки. Т.е. при серии в сотни тысяч цена такой Велодайн конечно упадет с 70к, но не до уровня приемлемого для массового рынка.
Просто кодом, к сожалению, далеко не всегда получится. Все таки требования к железу для выполнения, скажем, EuroNCAP AEB City и их же AEB Interurban отличаются прилично, что сказывается на цене.
Как только адаптивному круиз-контролю разрешат крутить рулем. Круиз-контроль, хоть и адаптивный, это система выполняющая одну единственную функцию — поддержание дистанции. Предлагаемые сейчас «автопилоты» обьединяют как минимум две функции: удержание дистанции и удержание полосы.
Посмотрите на классификацию автоматизации: cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation
По ней адаптивный круиз-контроль это уровень 1, «автопилот» типа Теслы — уровень 2.
Судя по реакции все ждут как минимум уровень 3 а то и 4, чего в виде хоть сколько-нить коммерческого продукта нет и ближайшие год-два не будет.
Технические причины такого разделения тоже есть и немаленькие, но это сложно в рамки комментария уложить.
>Во-вторых, лидар сам по себе достаточно нестабильное и капризное устройство, особенно в плохих погодных условиях (тут он сможет увидеть препятствие лишь «в лоб», т.е. на достаточно близкой дистанции).
Если мы говорим о хороших лидарах, то ненастолько уж они капризные. И трейлер они вполне увидят сбоку на достаточно большом расстоянии. Там проблема немного в другом:
При приближении к перекрестку()и выезде трейлера на него) лидар в бампере начинает видеть трейлер как два независимых обьекта — тягач и заднюю тележку. Если в этот момент данные не подкреплены камерой — система начинает считать что перед нами две цели. В добавок начинаются проблемы с определением направления вектора скорости обоих обьектов. В результате большинство алгоритмов попытаются уложиться между целями, получив известный результат.
При правильной классификации обьекта как «трейлер» и наличия корректного размера алгоритм не «расцепит» тягач и заднюю тележку, соответственно пойдет торможение. Но на данных одного лидара очень сложно сделать правильную классификацию и получается она очень приблизительной, размер, наблюдая один угол, тоже оценить сложно. Тут бы V2V пригодилась сильно, дав приблизительное(те самые 3-4 метра) месторасположение цели и ее точные размеры и тип.
У радара проблема совсем не с мощностью, там сложно шум убрать и стабильный обьект получить, по крайне мере по моему опыту.
Данную ситуацию вполне бы решил Велодайн на крыше, у него, ЕМНИП, 15 градусов вертикальное раскрытие. Но неэстетично, дорого и вообще…
И, кстати, на ближних дистанциях у сенсоров темных пятен хватает. Тот же подъезд под трейлер выполняется как раз на близкой/средней дистанции(при ослепленной или не определяющей грузовик сбоку камере), как раз на 150-200 метрах лидар, за счет вертикального раскрытия, такой грузовик увидит.
Потому, как минимум в силу сертификационных требований и functional safety, V2V сможет быть поставщиком только дополнительной инофрмации.
С другой стороны я пока не вижу возможности обойтись без сенсоров вообще, переднюю полусферу все равно нужно покрывать хотя б на 150 метров, заднюю — хотя б на 30-40.
На мой взгляд V2V и V2I системы нужны и полезны, но либо как поставщики вторичной информации(классификация, размеры, «планы на будущее») либо на б0льших дистанциях. Я бы оценил нижнюю границу применимости первичной информации(координаты/расстояние между) от таких систем в 20-30 метров в городе и 70-100 для «ограниченных»(120-130) магистралей.
Если бортовые датчики есть, то, по соображениям безопасности, им все равно работать постоянно. И шум они тот самый будут постоянно создавать и надеяться на них придется же. Такие метки помогут в первоначальной оценке позиции обьектов вокруг, но точно не заменят хорошего набора бортовых сенсоров обьедененных через sensor fusion.
>И? Как человек меряет? Почему этого недостаточно?
Человек оценивает дистанцию, во многом, за счет очень продвинутой классификации и памяти. «Вот этот грузовик у нас 5 метров в высоту, поэтому когда он вот такого размера — до него примерно 40 метров». Именно поэтому пока в ходу были оптические дальномеры соответствующий персонал зубрил книжечки со схемами чужой военной техники и ее размерами.
Проблема в том, что все алгоритмы классификации с которыми я сталкивался — вероятностные. Я пока не знаком со случаем сертифицированной критической управляющей системы использующей вероятностный алгоритм. Даже в упомянутой тут sensor fusion приходится отказываться от интересных конфигураций с обратной связью ради верифицируемости системы.
В добавок не понятно кто ответственнен за столконовение в случае ошибочных координат: выдавший кривые координаты в эфир или таки руководствовавшийся ими.
Я просто уже два года наблюдаю попытки немаленькой команды индустриализовать один такой лидар и пока кроме бесконечных матов и перенесенных сроков начала серийного производства ничего хорошего не слышал.
На мой взгляд лидары с подвижными частями, от Velodine ли, от Sick или Ibeo, не имеют серийного будущего. А высокопроизводительные лидары без движущихся частей обещают не раньше, чем через 3-4 года.
Посмотрите на классификацию автоматизации: cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation
По ней адаптивный круиз-контроль это уровень 1, «автопилот» типа Теслы — уровень 2.
Судя по реакции все ждут как минимум уровень 3 а то и 4, чего в виде хоть сколько-нить коммерческого продукта нет и ближайшие год-два не будет.