Я недавно в больницу в Екатеринбурге попал, впервые подобный гул услышал в палате. Соседи тоже слышали навязчивый низкочастотный гул, и спектрометр на смартфоне тоже подтвердил — есть ярко выраженный пик, точно значение не помню, но ниже 100 Гц. Причем наблюдалась интерференция — в некоторых точках палаты звук почти не был слышен. Если закрыть дверь в палату, то в районе моей койки звук пропадал, хотя в целом в комнате не исчезал.
Нередко безопасные системы разделяют на части — та, которая отвечает за безопасность, и та, которая не отвечает. Хорошее решение, чтобы избежать оверинжиниринга и геморроя с сертификацией.
Например, на железной дороге есть такой класс систем — электрическая централизация. Она отвечает за управление стрелками и сигналами в рамках одной станции. Так вот, наборная группа централизации — то есть средства задания маршрута в рамках станции (кнопки, АРМы, кое-какая логика — в зависимости от релизации) — не являются безопасной схемой. А вот исполнительная группа (аппаратура, которая непосредственно переводит стрелки и переключает сигналы) — отвечает всем требованиям безопасности, т.е. исключает перевод стрелки под составом, задание враждебных маршрутов и прочие опасные ситуации.
В случае с лифтом кнопка может не относиться к безопасной части, поэтому на неё можно забить. Но это не точно.
Позвольте поинтересоваться, как вы увязали вот это:
Для этого ИКК использует передовые когнитивные алгоритмы [17-25].
и вашу статью [25] «Синергия доверия» в журнале «Практический маркетинг»? Я несколько офигел от этого несоответствия и пошел искать статью. Я её даже прочитал. Для ленивых — аннотация под катом. Без комментариев.
аннотация
Экономическая актуальность доверительных отношений, основанных на взаимодоверии. Зависимость продуктивностисотрудничества и взаимодоверия; энергия свободного творчества, и факторы сдерживающие ее. Симптоматика низкогодоверия: подверженность обидам, взаимная демонизация, двуличие, отсутствие возможности влиять друг на друга. Трехчастная природа обмана: 1) причинение боли другому человеку, 2) гордыня, 3) зависть. 6 способов увеличения доверия:1) стараться понять человека, 2) понимать, что в отношениях не бывает мелочей, 3) выполнять обязательства, 4) прояснять ожидания, 5) не обсуждать за спиной других людей, 6) просить прощения за ошибки.
Не знаю, что в таком случае будет — потому что сейчас это устроено немного не так. Но если бы стрелка контролировалась именно так, как вы говорите, то одновременное получение контроля плюсового и минусового положения стрелки должно приравниваться к потере контроля стрелки, со всеми вытекающими: отменяется маршрут, проложенный через стрелку — с перекрытием сигнала; блокируется задание новых маршрутов и звенит звонок взреза. И это только со стороны автоматики, еще на этот случай предусматриваются инструкции для дежурного по станции.
В реальных стрелках положение контролируется автопереключателем — специальным контактным механизмом, положение контактов которого контролируется контрольной схемой стрелки. Там просто нет и не может быть такого понятия, как одновременный контроль плюсового и минусового положения стрелки. Либо схема выдает, что стрелка в плюсе, либо она в минусе, либо контроль потерян. Ложный контроль от стрелки может организовать лишь грамотный диверсант-железнодорожник. Но это всё равно, что хакеру дать физический доступ к своему ноутбуку — от такой атаки не защититься.
В безопасных схемах такие ситуации предусматриваются. То есть, должны предусматриваться, согласно стандартам. Если система не может дальше нормально работать, то она должна обеспечить безопасный отказ.
Впрочем, я смотрю с точки зрения ЖД автоматики. У нас всё проще: грубо говоря, если один из дублированных микроконтроллеров в модуле отвалился, то этот модуль затыкается, и его функции подхватывает резервный модуль. Если оба сдохли, то отрубаем все сигналы поездам, что приемлемо. Полагаю, в самолете подобное не прокатит. Возможно, у них стандартами заданы намного более низкие нормы по интенсивности опасного отказа. Анализ системы по утвержденным методикам должен подтвердить, что схемные решения обеспечивают интенсивность опасных отказов не выше заданной.
Ну да. И всё, что под 9,6/53 Lancaster. И 12/20 калибр, как подсказывают ниже. Я просто в контексте разговора упомянул максимально близкий аналог армейского автомата.
Ещё б автоматы бесплатно раздавали)) Продукт, идентичный натуральному — Сайга калибра 5,45х39, — примерно 30-35 т.р. в любом охотмаге. Правда, до покупки надо 5 лет владеть гладкоствольным ружьём.
Советую нагуглить объемы продаж сим-карт. После чего представить пирамиду участников, задействованных в этих продажах. И астрономические суммы, вращающиеся вокруг этого.
Например, на железной дороге есть такой класс систем — электрическая централизация. Она отвечает за управление стрелками и сигналами в рамках одной станции. Так вот, наборная группа централизации — то есть средства задания маршрута в рамках станции (кнопки, АРМы, кое-какая логика — в зависимости от релизации) — не являются безопасной схемой. А вот исполнительная группа (аппаратура, которая непосредственно переводит стрелки и переключает сигналы) — отвечает всем требованиям безопасности, т.е. исключает перевод стрелки под составом, задание враждебных маршрутов и прочие опасные ситуации.
В случае с лифтом кнопка может не относиться к безопасной части, поэтому на неё можно забить. Но это не точно.
и вашу статью [25] «Синергия доверия» в журнале «Практический маркетинг»? Я несколько офигел от этого несоответствия и пошел искать статью. Я её даже прочитал. Для ленивых — аннотация под катом. Без комментариев.
Во имя тысячи котят, что это было?
В реальных стрелках положение контролируется автопереключателем — специальным контактным механизмом, положение контактов которого контролируется контрольной схемой стрелки. Там просто нет и не может быть такого понятия, как одновременный контроль плюсового и минусового положения стрелки. Либо схема выдает, что стрелка в плюсе, либо она в минусе, либо контроль потерян. Ложный контроль от стрелки может организовать лишь грамотный диверсант-железнодорожник. Но это всё равно, что хакеру дать физический доступ к своему ноутбуку — от такой атаки не защититься.
Впрочем, я смотрю с точки зрения ЖД автоматики. У нас всё проще: грубо говоря, если один из дублированных микроконтроллеров в модуле отвалился, то этот модуль затыкается, и его функции подхватывает резервный модуль. Если оба сдохли, то отрубаем все сигналы поездам, что приемлемо. Полагаю, в самолете подобное не прокатит. Возможно, у них стандартами заданы намного более низкие нормы по интенсивности опасного отказа. Анализ системы по утвержденным методикам должен подтвердить, что схемные решения обеспечивают интенсивность опасных отказов не выше заданной.