А что подразумевается под «супер-компьютерами»? Больших, связанных кластерных систем (которые принято называть супер-компьютерами) на ЖД нет — просто не нужны, т.к. все задачи и системы делят на составные части и под каждую закупается своё железо.
Кстати, расписания не рассчитываются (в привычном смысле), вместо этого есть система так называемых временных нитей, она заранее рассчитана для конкретного участка дороги, и поезда просто ставят в свободные нити.
Вообще, в сети РЖД единая почта (домены новый .rzd и старые — у каждой дороги свой, у нас например был .mzd), единая адресная книга. Там вообще никто не задумывается о таком понятии, как «адрес электронной почты». Его просто нет (точнее есть, конечно, но мало кто о нём знает :) ), вместо него достаточно знать фамилию-имя-отчество и примерно службу/подразделение (т.к. тёзок при таких объёмов не так уж и мало). Также, на ЖД своя телефонная связь — внутренние номера, опять же, сквозные — т.е. можно звонить из москвы во владивосток (но надо знать коды, т.к. как правило все сотрудники знают лишь свой укороченный номер — действующий в рамках предприятия, или, что реже, отделения).
Народ как правило дружелюбный, периодически приходится контактировать с коллегами с других дорог — редко когда отказывают в помощи, скорее наоборот — помочь коллегам с других подразделений там почитается за честь :)
Кстати, а разве «экспресс» продаётся? :) Я почему-то считал всегда, что это SaaS, т.к. очень уж некислые машинки её обслуживают (IBM z990). Кстати, сама АСУ «Экспресс-3» писана на яве (это я так, хоть чуть-чуть к тематике хабра приблизиться), но вот-вот будут тестировать уже 4-ую версию :)
Кстати, пример не совсем точный. Локомотивы могут бегать и полный путь, а меняются локомотивы в основном на т.н. «станциях стыкования». Например, такой станцией является Рязань-2, т.к. от Рязани до Москвы линии электрифицированы постоянным током, а за Рязанью — переменным. Соответственно, локомотивы менять необходимо — локомотивов-двухсистемников очень мало и использовать их экономически невыгодно.
Во время смены локомотива, кстати, вначале поезд заводится на конкретный путь, потом от него отцепляют локомотив и уводят на маневровые пути. В это время энергодиспетчер отключает секцию от одного рода тока и потом подключает к другому. После этого, поездной диспетчер подаёт новый локомотив на путь и его прицепляют к поезду… Занимает всё это обычно 10-15 минут.
Кстати, у нас в Москве (в смысле на Московской Железной Дороге) уникальная система оплаты машинистов (как говорят, больше нигде такой схемы оплаты нет) — расчёт учитывает где проехал поезд, в составе какой бригады, в составе какого класса поезда и ещё несколько параметров, в том числе в какое время суток, в свою ли смену (или его вызвали вне смены), степень аварийности участка, приписка локомотива (да, я забыл упомянуть, что локомотивные бригады не привязаны к локомотивам, локомотив может быть с другой дороги, а бригада — наша, равно как и наоборот — наша бригада может заехать куда-нить на СКЖД (читать как «Сочи» :)) ) и путешествовать там на локомотиве какой-нить ЮУЖД. Пример, конечно, высосан из пальца (т.к. на ЮУЖД почти нет пассажирских локомотивов), но подобные ротации бывают постоянно).
Существует несколько различных классов перевозок, при формировании поезда (любого, и грузового, и пассажирского) закладываются определённые резервы по «клиентам». Сколько точно классов существует — не уточнял, но довольно много, больше 30-ти :)
У каждого «клиента» есть определённый статус, т.е. некое предельное число класса перевозки, который он может использовать. Т.о. регулируются не только внешние взаимоотношения дороги (продажа билетов, обслуживание государственных инстанций и т.д.), но и внутренние — по сотрудникам, службам и департаментам.
«ЖД связь» очень размытое понятие… :) Есть привычные нам каналы передачи данных (Транстелеком — дочка РЖД), а есть СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) — именно сцб отвечает за работу светофоров, стрелок и т.д. Так вот почти всё оборудование СЦБ осталось от советских времён (аналог и всё такое), и не очень-то стремится к апгрейду — в основном ввиду того, что всё итак прекрасно работает :) Кроме того, насколько я знаю, системы СЦБ не очень-то стандартизованы, т.е. на разных дорогах используются разные комплекты оборудования.
На некоторых линиях метро (метро — это ж тоже ЖД :) ) вообще отказались от автоблокировки и у них рекомендуемая скорость движения рассчитывается в зависимости от скорости и расстояния до впередиидущего состава (с поправкой на загруженность линии в зависимости от времени суток — правда мне кажется, что там это не автоматизировано, а выполняется машинистом — я детально в их системы не вникал).
В прошлом сезоне ездил на юг фирменным поездом, тоже в купейном вагоне (но производства ТВЗ), очень понравилось :) Панельки сверху нету (на этих фотках это единственное, что мне приглянулось), зато много других «новых» плюшек. Больше пластика, информационные табло в коридоре, индивидуальные светильники светят не в лицо (как тут), а сделаны на выступе (он же что-то вроде полочки с крышкой и одновременно подголовник в сидячем положении) и светят всё-таки вниз :)
Что ещё запомнилось… Постель можно особо не сворачивать — она откидывается в стенке (да, на нижних сиденьях) и «кушетка» превращается в довольно удобный диванчик «на троих».
Ещё там куча «плюшек» для обслуживающего персонала — например, в купе бортпроводника все действия выполняются через борткомпьютер (там сенсорная панель). Состояние муфт и тормозных колодок, а также общая диагностика вагона выведены сигнальными лампами на обе стороны вагона — теперь обходчикам не придётся ходить и обстукивать муфты :) Достаточно взглянуть вдоль поезда и сразу всё будет ясно :)
Из минусов, например тот факт, что кондиционер в вагоне включается централизованно и нет возможности управлять им для каждого купе индивидуально. Мы ехали вдвоём в купе и жутко мёрзли (в итоге я тупо залез и заткнул щели газетами :) ), а в соседнем купе ехала семья вчетвером и им было жарко :)
А те фотки, что в посте больше похожи на модернизированный старый купейный вагон средствами какого-нить вагоноремонтного завода. Скорее всего это уже результаты прошлогоднего массового вывода ВЧДРов из состава РЖД в пользу частных инвесторов :)
PS: Да, я на тот момент тоже был железнодорожником :)
Всматриваться никто не предлагает — есть несколько граничных значений, разделяющих цвета вывода…
Информация — я бы не сказал, что прям «перебор» — во время езды действительно мало кому полезна, а во время стоянки в пробке позволяет оценить ситуацию в общем.
Главное, чтобы эта информация была органично представлена и не перегружала интерфейс.
«Я как бэ не понял» (с), разве порт 6969 не является де-факто портом BitTorrent-трекеров? Или с появлением php'шных трекеров их вешают только на 80-ый порт? :)
Кстати, расписания не рассчитываются (в привычном смысле), вместо этого есть система так называемых временных нитей, она заранее рассчитана для конкретного участка дороги, и поезда просто ставят в свободные нити.
Вообще, в сети РЖД единая почта (домены новый .rzd и старые — у каждой дороги свой, у нас например был .mzd), единая адресная книга. Там вообще никто не задумывается о таком понятии, как «адрес электронной почты». Его просто нет (точнее есть, конечно, но мало кто о нём знает :) ), вместо него достаточно знать фамилию-имя-отчество и примерно службу/подразделение (т.к. тёзок при таких объёмов не так уж и мало). Также, на ЖД своя телефонная связь — внутренние номера, опять же, сквозные — т.е. можно звонить из москвы во владивосток (но надо знать коды, т.к. как правило все сотрудники знают лишь свой укороченный номер — действующий в рамках предприятия, или, что реже, отделения).
Народ как правило дружелюбный, периодически приходится контактировать с коллегами с других дорог — редко когда отказывают в помощи, скорее наоборот — помочь коллегам с других подразделений там почитается за честь :)
Во время смены локомотива, кстати, вначале поезд заводится на конкретный путь, потом от него отцепляют локомотив и уводят на маневровые пути. В это время энергодиспетчер отключает секцию от одного рода тока и потом подключает к другому. После этого, поездной диспетчер подаёт новый локомотив на путь и его прицепляют к поезду… Занимает всё это обычно 10-15 минут.
Кстати, у нас в Москве (в смысле на Московской Железной Дороге) уникальная система оплаты машинистов (как говорят, больше нигде такой схемы оплаты нет) — расчёт учитывает где проехал поезд, в составе какой бригады, в составе какого класса поезда и ещё несколько параметров, в том числе в какое время суток, в свою ли смену (или его вызвали вне смены), степень аварийности участка, приписка локомотива (да, я забыл упомянуть, что локомотивные бригады не привязаны к локомотивам, локомотив может быть с другой дороги, а бригада — наша, равно как и наоборот — наша бригада может заехать куда-нить на СКЖД (читать как «Сочи» :)) ) и путешествовать там на локомотиве какой-нить ЮУЖД. Пример, конечно, высосан из пальца (т.к. на ЮУЖД почти нет пассажирских локомотивов), но подобные ротации бывают постоянно).
У каждого «клиента» есть определённый статус, т.е. некое предельное число класса перевозки, который он может использовать. Т.о. регулируются не только внешние взаимоотношения дороги (продажа билетов, обслуживание государственных инстанций и т.д.), но и внутренние — по сотрудникам, службам и департаментам.
На некоторых линиях метро (метро — это ж тоже ЖД :) ) вообще отказались от автоблокировки и у них рекомендуемая скорость движения рассчитывается в зависимости от скорости и расстояния до впередиидущего состава (с поправкой на загруженность линии в зависимости от времени суток — правда мне кажется, что там это не автоматизировано, а выполняется машинистом — я детально в их системы не вникал).
В прошлом сезоне ездил на юг фирменным поездом, тоже в купейном вагоне (но производства ТВЗ), очень понравилось :) Панельки сверху нету (на этих фотках это единственное, что мне приглянулось), зато много других «новых» плюшек. Больше пластика, информационные табло в коридоре, индивидуальные светильники светят не в лицо (как тут), а сделаны на выступе (он же что-то вроде полочки с крышкой и одновременно подголовник в сидячем положении) и светят всё-таки вниз :)
Что ещё запомнилось… Постель можно особо не сворачивать — она откидывается в стенке (да, на нижних сиденьях) и «кушетка» превращается в довольно удобный диванчик «на троих».
Ещё там куча «плюшек» для обслуживающего персонала — например, в купе бортпроводника все действия выполняются через борткомпьютер (там сенсорная панель). Состояние муфт и тормозных колодок, а также общая диагностика вагона выведены сигнальными лампами на обе стороны вагона — теперь обходчикам не придётся ходить и обстукивать муфты :) Достаточно взглянуть вдоль поезда и сразу всё будет ясно :)
Из минусов, например тот факт, что кондиционер в вагоне включается централизованно и нет возможности управлять им для каждого купе индивидуально. Мы ехали вдвоём в купе и жутко мёрзли (в итоге я тупо залез и заткнул щели газетами :) ), а в соседнем купе ехала семья вчетвером и им было жарко :)
А те фотки, что в посте больше похожи на модернизированный старый купейный вагон средствами какого-нить вагоноремонтного завода. Скорее всего это уже результаты прошлогоднего массового вывода ВЧДРов из состава РЖД в пользу частных инвесторов :)
PS: Да, я на тот момент тоже был железнодорожником :)
А искусственные задержки очень похожи на предотвращение Data Race… Но странно как-то… неужто у нас в голове не найдётся аналогов Mutex'ов? :)
Информация — я бы не сказал, что прям «перебор» — во время езды действительно мало кому полезна, а во время стоянки в пробке позволяет оценить ситуацию в общем.
Главное, чтобы эта информация была органично представлена и не перегружала интерфейс.
Не, в ситигайде это очень классно сделано — сбоку от линии ставятся засечки и пишется скорость. Удобно, дизайн не портит, не раздражает…
PS: У меня одного со включенным турбо жутко колбасит шрифты? На башорге. С отключенным турбо — всё отлично…
северный оленьсемантический веб :)PS: 5350 — miniPCI карта, на которой совмещены WiFi и WiMAX адаптеры…