О, да! Помню когда один из самолётов, отечественной сборки, только начали осваивать, приехал испытатель с завода. Ну и его экономический отдел спрашивает: - «Почему документация заявляет одни показатели, а фактически получаются другие?». Он им и говорит: - «Вы не учитываете главный закон эродинамики: "Как лётчику платят, так самолёт и летает"».
Да, при медленной впереди самолёт, не очень комфортно заходить в 3. А лишнюю температуру можно попробовать перебросить в гидравлику, работая рулями. Но это для уж совсем эстетов.
А мне нравится в тройке заходить. Не плетёшься как черепаха. После посадки тормоза разогреваются до оптимальных 300 градусов, при которых на рулении износ меньше. Про время руления я не особо понял. Но если речь про температуру тормозов, то они прекрасно остывают даже если ушли за 500, за 40 минут и без вентиляторов.
Нет. Я про расход топлива. В таблице, кстати, нет ни слова про грин доту. Только про нулевой кост индекс, что берётся за угол атаки, на котором километровый расход топлива минимальный.
Собственно таблица нам говорит, что чисто в снижении, расход будет меньше на M0.78/311. Но чтобы снижаться на малом газе на этой скорости, нам нужно пролететь дальше на эшелоне. Следовательно, всё равно выгоднее по деньгам начать снижение раньше и выполнять полёт на скорости близкой к скорости максимальной дальности. Это я так таблицу понимаю. Ты же наверняка тоже читал getting to grips. Может быть ты как-то иначе понимаешь?
То есть менеджмент авиакомпании прям сказал, что нужно залить для экономии в 2 раза меньше топлива? Ведь чем меньше топлива, тем меньше вес, а значит и расход топлива. Мне всегда казалось, что это кто-то один ошибся в переводе одних единиц измерения в другие, а второй не проверил.
Вот кстати у меня вопрос. Ты как понимаешь эту таблицу? Чем ты быстрее снижаешься, тем меньше времени занимает сегмент с полётом намлом газе, но в то же время нужно дольше лететь до точки снижения. Типа наиболее эффективно снижаться на скорости 250?
Для тренировок нештатных ситаций существует тренажёры раз в пол года. В рядовом полёте как правило болит голова как бы не попасть на ограничения, нежели про мифическую топливную эффективность. К примеру в России любят проводить корректирующие мероприятия при грубой посадке, нормативы которой строже, чем заложены производителем.
На самом деле всё просто. На каждого командира ведётся статистика топливной эффективности. Если ты сильно будешь выбиваться из среднего показателя, то с тобой полетают и посмотрят чем ты там в полёте занимаешься. Если выяснится, что ты намеренно затягиваешь рейс, то лишат тебя стимулирующей надбавки.
Ну и не знаю как для остальных, но для меня лишняя минута на работе - это преступление против себя.
Китай нынче не популярен. Основные направления - это узбеки, казахи и Вьетнам. По слухам у тех же казахов можно минимум 900К командиру и 500К второму получать при графике 6 недель работаешь/2 отпуск.
Работаю извозчиком воздушного транспорта. У нас «всё плохо» началось ещё с 20 года, когда помощник командантэ стал получать меньше 100т.р. Люди, которые были т.н. полуфабрикатами просто возвращались обратно на специальность. Кто-то таксовать уходил. Остальные стали заложниками своей специфичной специальности кроме который, они ничего более делать не умеют. Сейчас зарплаты вернулись к диковинными временам: 200-250(в отличии от цен). Но не более. Я ещё до недавнего времени задумывался о том, чтобы перейти в IT, но судя по рассказам о схлопывании рынка, особо больше не тремлюсь. С учётом этого и того, что нужно будет слезть с более-менее высокого достатка на уровень джуна и поесть дошираки лет 5 - мотивация идти в IT не особо то и остаётся.
А ещё лучше, если бы там был провод, который дальше уходил в системник и втыкался в pci слот видеокарты. Потому, что тандерболт не особо распространён.
Последнее время меток нет, сразу TCAS FAIL. Лучше уж так, чем куча точек. Кстати спасибо за приложение по рассчёту ВЗД ПОЖ.
О, да! Помню когда один из самолётов, отечественной сборки, только начали осваивать, приехал испытатель с завода. Ну и его экономический отдел спрашивает: - «Почему документация заявляет одни показатели, а фактически получаются другие?». Он им и говорит: - «Вы не учитываете главный закон эродинамики: "Как лётчику платят, так самолёт и летает"».
Расход то часовой будет меньше, а не километровый на григ доте. Иначе мы бы летали на эшелоне на грин доте, для максимальной дальности.
Да, при медленной впереди самолёт, не очень комфортно заходить в 3. А лишнюю температуру можно попробовать перебросить в гидравлику, работая рулями. Но это для уж совсем эстетов.
А мне нравится в тройке заходить. Не плетёшься как черепаха. После посадки тормоза разогреваются до оптимальных 300 градусов, при которых на рулении износ меньше. Про время руления я не особо понял. Но если речь про температуру тормозов, то они прекрасно остывают даже если ушли за 500, за 40 минут и без вентиляторов.
Нет. Я про расход топлива. В таблице, кстати, нет ни слова про грин доту. Только про нулевой кост индекс, что берётся за угол атаки, на котором километровый расход топлива минимальный.
Собственно таблица нам говорит, что чисто в снижении, расход будет меньше на M0.78/311. Но чтобы снижаться на малом газе на этой скорости, нам нужно пролететь дальше на эшелоне. Следовательно, всё равно выгоднее по деньгам начать снижение раньше и выполнять полёт на скорости близкой к скорости максимальной дальности. Это я так таблицу понимаю. Ты же наверняка тоже читал getting to grips. Может быть ты как-то иначе понимаешь?
В следствии своей некомпетентности, а не указания заправлять меньше топлива. Кроме того следствие выявило следующие недостатки:
То есть менеджмент авиакомпании прям сказал, что нужно залить для экономии в 2 раза меньше топлива? Ведь чем меньше топлива, тем меньше вес, а значит и расход топлива. Мне всегда казалось, что это кто-то один ошибся в переводе одних единиц измерения в другие, а второй не проверил.
Вот кстати у меня вопрос. Ты как понимаешь эту таблицу? Чем ты быстрее снижаешься, тем меньше времени занимает сегмент с полётом намлом газе, но в то же время нужно дольше лететь до точки снижения. Типа наиболее эффективно снижаться на скорости 250?
Для тренировок нештатных ситаций существует тренажёры раз в пол года. В рядовом полёте как правило болит голова как бы не попасть на ограничения, нежели про мифическую топливную эффективность. К примеру в России любят проводить корректирующие мероприятия при грубой посадке, нормативы которой строже, чем заложены производителем.
На самом деле всё просто. На каждого командира ведётся статистика топливной эффективности. Если ты сильно будешь выбиваться из среднего показателя, то с тобой полетают и посмотрят чем ты там в полёте занимаешься. Если выяснится, что ты намеренно затягиваешь рейс, то лишат тебя стимулирующей надбавки.
Ну и не знаю как для остальных, но для меня лишняя минута на работе - это преступление против себя.
ни одна компания мира не заставляет экономить топливо, путём авиакатастрофы.
Китай нынче не популярен. Основные направления - это узбеки, казахи и Вьетнам. По слухам у тех же казахов можно минимум 900К командиру и 500К второму получать при графике 6 недель работаешь/2 отпуск.
Не все во флоте работают. Нас в пандемию и в начале СВО отправляли на 2/3 оклада.
Работаю извозчиком воздушного транспорта. У нас «всё плохо» началось ещё с 20 года, когда помощник командантэ стал получать меньше 100т.р. Люди, которые были т.н. полуфабрикатами просто возвращались обратно на специальность. Кто-то таксовать уходил. Остальные стали заложниками своей специфичной специальности кроме который, они ничего более делать не умеют. Сейчас зарплаты вернулись к диковинными временам: 200-250(в отличии от цен). Но не более. Я ещё до недавнего времени задумывался о том, чтобы перейти в IT, но судя по рассказам о схлопывании рынка, особо больше не тремлюсь. С учётом этого и того, что нужно будет слезть с более-менее высокого достатка на уровень джуна и поесть дошираки лет 5 - мотивация идти в IT не особо то и остаётся.
А ещё лучше, если бы там был провод, который дальше уходил в системник и втыкался в pci слот видеокарты. Потому, что тандерболт не особо распространён.