>>Да, возможно есть ситуации где потоков будет достаточно и на полёт и на зарядку, но они будут крайне редки.
Вы знаете, современная электроника может творить чудеса, дайте мне хоть немного электрической нагрузки и я ее преумножу — трансформаторы, каскад чип-конденсаторов…
Иногда мне кажется, что я разговариваю с людьми каменного века. Необижайтесь.
Профит, в том, что вы:
не умеете слушать || не вникли в суть и не поняли суть идеи || ни в теме.
Последний раз объясняю.
В статье выше, описан электропланер с подзарядом от солнечной энергии.
Разработчики провели испытания, подняли его на высоту 8,5 тыс км, на которой он пролетал, а вернее сказать ПРОПЛАНИРОВАЛ в районе 8 дней.
Тезисы:
1) Из конструкции этого электролета видно, что это именно планер, большой размах крыльев ему нужен именно для планирования (это первопричина, а не для размещения солнечных панелей). Это факт.
2) При планировании основная энергия для полета берется, как говорится, «из вне» — воздушные потоки за счет собственной энергии удерживают планер на лету. Электролет не тратит собственной энергии на это из этого вытекает тезис 3. Это факт.
3) При планировании, электродвигатели (3 штуки) работают на очень низком потреблении энергии и главным образом для рулежа и поддержания стабильности полета… Именно низкое энергопотребление системы во время планирования позволяет электролету успевать подзаряжаться от солнечной энергии. Это факт.
4) Еслиб рассмотренный выше планер не планировал, а совершал активный пилотаж в приземном слое атмосферы, где ему постоянно приходилось преодолевать силу притяжения, преодолевать сопротивление встречных воздушных потоков — он бы столько долго не пролетал, т.к. бы активное энергопотребление не успевалось бы компенсироваться. Вывод делаю на том факте, что солнечные батареи имеют низкий КПД…
Исходя из всего вышеперечисленного вполне логично заключить:
— при планировании электролет удерживают воздушные потоки, он прямо расходует их энергию (для большинства тут присутствующих этот момент к сожалению не очевиден).
— при планировании двигатели расходуют незначительный ток, такое энергопотребление делает возможным генерировать энергию по технологиям с небольшими значениями КПД: как солнечная, так и ветровая энергия. Речь не идет об 100% компенсации энергии необходимой на удержании аппарата в воздухе.
Идея использовать компенсацию энергии для летательных аппаратов в момент их пассивного полета (планирования) с помощью воздушных потоков вполне жизнеспособна и реальна, точно также как использование солнечных батарей.
Для самолетов с «активным» полетом — генерация энергии как за счет солнечных, так и за счет ветровых генераторов не возможно из-за низкого КПД.
Большинство здесь присутствующих, в том числе и вы, упускали из виду эти моменты, в частности, что речь идет о планировании. Поэтому ваши выводы в адрес самой концепции ошибочны. Повторяю речь не идет о 100% компенсации энергии, которую нужно было затратить самолету (лайнеру или истребителю) на совершение полета…
>>Знаете, ваша проблема даже не в том, что вы не знаете школьной физики
Возможные варианты:
1) Я слишком самоуверен в себе.
Слишком хорошо знаю предметную область, что полагаю, что как истинный мастер, могу обойти практически любые физические ограничения… Мой девиз — нет ничего не возможного. Мои взгляды, как полагается, мало кто понимает и разделяет…
2) Я плохо объясняю свои идеи и мысли оппонентам.
Мы говорим на разных языках, я говорю одно, мои визави понимают это совсем иначе. А переводчика рядом нет :(
3) Я плохо знаю физические дисциплины, соответственно, мои идеи неверны, оценки ошибочны. Ну значит, нужно исправить оценки отлично на колы в школьном аттестате и в дипломе вуза по всем естественным дисциплинам. К черту все дипломы и награды в научн. выступлениях все нафиг, нафиг, нафиг. Посыпать голову пеплом и уйти в монастырь…
Там даются максимальные характеристики, в частности говорится, что при ориентации на солнце эффективность будет в 3 раза лучше по сравнению с обычными кремниевыми фотоэлементами.
Из этого не следует, что их нельзя использовать в авионике.
Обычные кремниевые фотоэлементы максимальный ток дают тоже под оптимальным 90 градусным углом к солнцу, отклонение от него — меньшая генерация электричества…
Фотоэлементы с наногетероструктурами будут более эффективными (даже не под оптимальным углом) так как они используют большую часть спектра, нежели кремниевые элементы. Это факт.
Если вы с этим не согласны, пожалуйста, не спорте со мной, пишите/делайте запросы в Академию Наук, авторам проекта…
Какой нафиг вечный двигатель, я ж сказал — механизмы самолета быстрее выйдут из строя нежели закончится воздушный поток…
Вот жешь, скажешь 1 слово, нет его обязательно с ног на голову поставят. Причем здесь вообще «вечный двигатель», речь о восполнении электрической энергии, в пределах нескольких лет, максимум. Циклы зарядки/разрядки аккумуляторов ограничены, работа шестерен, валов и прочей механики — также невечно… Причем здесь ВД.
>>Разность давления над и под крылом создается не за счет двигателя я за счет движения самолета относительно воздуха
Это называется — «не в бровь, а в глаз». Раз двигатель создает движение, которое порождает разность давления под/над крылом, соответственно, двигатель причастен к этому процессу и можно прямо говорить, что «двигатель создает подъемную силу».
Остальные ваши умозаключения комментировать отказываюсь — нет никакого интереса. И тратить впустую свое время больше не намереваюсь. Я лучше если успею поеду на летное поле и сделаю пару кружков на своей авиомодели — электро-БПЛА. Полного заряда одной литиевой банки хватит мне на 7 минут активного пилотажа…
>>Хорошо, возьмем ту же машину, чтобы показать, что ваш же пример не жизнеспообен.
Если брать автомобили. Тут дело в другом — большой расход энергии и низкий КПД источников его возобновления.
Электромобили на солнечных батареях долго не ездят — из-за малого КПД системы. У двигателей внутреннего сгорания он гораздо больший (во всяком случае пока).
О, нет.
Все выше описанное вами — логично и правильно, но вы как и многие, на одном моменте заблуждаетесь!
>> Самолету приходится тратить свою энергию на движение, чтобы этот ветер «возникал»
Самолет тратит энергию, чтобы создать разность давлений над крылом и под крылом — подъемная сила.
Воздушные потоки вокруг самолета «живут» сами по себе! — за счет разницы атмосферного давления. Я об этой энергии веду речь.
Выйдите на улицу. Ветер дует или штиль? Вы наверно мне не поверите, но ветер на улице дует не от турбин самолетов летающих в небе :))))
Вся соль вопроса кроется:
1) КПД генератора и аккумумляторов
2) Насколько придется «пожертвовать» аэродинамикой, т.к. при использовании турбиноподобных механизмов добавиться сопротивление воздуху. Тут главное сделать его максимально низким…
Вот где ваша внимательность, вот где я такое говорил???
В статье выше говорится о планере, который возобновляет свой электрозаряд с помощью солнечных батарей. Я предложил другой способ восполнения энергии.
Схема работы:
Электролет стоит на взлетной полосе (на своей базе). Заряжаем на 100% его аккумуляторы от электросети. На этой энергии самолет взлетает, набирает высоту, становится на свой курс. Энергия аккумулятора расходуется. Допустим в системе 2 аккумуляторных блока. Один блок разряжается, а в этот момент другой — заряжается. В их случае от солнечной энергии, в моем от попутных воздушных потоков. Первая батарея разрядилась, автоматика переключает питание двигателя на второй аккумулятор. Теперь второй разряжается, а первый заряжается и т.д.
Благо в том, что когда самолет набрал высоту, расход энергии не такой большой, как при взлете…
>>Этот поток создается за счет работы двигателей самолета.
К вашему сведению, двигатель создает разность давлений над крылом и под крылом (подъемная сила).
А вот воздушные потоки вокруг самолета возникают за счет разницы атмосферного давления (ветер в простонародье).
Объясняю для особо «умных», которые нихуя не понимают, но минусуют :) На здоровье!!!
>>а теперь подумайте о том, что любая линза всего лишь перераспределяет энергию излучения
Вот зачем я тут всем объясняю…
Скоро уже запустят завод по производству принципиально новых фотоэлементов. Они в несколько раз эффективнее традиционных за счет «микролинз», которые концентрируют солнечный свет в точку. Грубо говоря, площадь фотоэлемента будет меньше, а КПД будет что при большей площади. www.stavropolye.tv/economy/view/11269
Кстати, проект РОСНАНО
«производство наногетероструктурных фотопреобразователей с КПД 37-45%, солнечных модулей и энергоустановок нового поколения с линзами Френеля»
>>Да Вы, батенька, фантаст!
А кто сказал, что не фантасты делают прогресс???
>>И тратит на это бензин
А самолет летит, вокруг него проносятся воздушные потоки — река кинетической энергии. Весь вопрос — как правильно в этой реке зачерпнуть, чтоб самик не «утонул».
>>Вы предлагаете вечный двигатель
Я ж написал: «Практически». Т.е. теоретически возобновление энергии будет происходить до тех пор пока будет это самое движение потоков вокруг нашего аппарата.
В реалии же, сам самолет гораздо раньше выйдет из строя, нежели закончится этот воздушный поток. Ну или атмосфера вдруг может улетучится в космос, а в безвоздушном пространстве такой принцип работать не будет…
gazeta.aif.ru/data/mags/belorus/236/pics/bel01_02_00.jpg
Это «корыто» летает или нет? Возникает ли с таким крылом подъемная сила…
>>Да, возможно есть ситуации где потоков будет достаточно и на полёт и на зарядку, но они будут крайне редки.
Вы знаете, современная электроника может творить чудеса, дайте мне хоть немного электрической нагрузки и я ее преумножу — трансформаторы, каскад чип-конденсаторов…
Иногда мне кажется, что я разговариваю с людьми каменного века. Необижайтесь.
habrahabr.ru/blogs/success_stories/99358/?reply_to=3070201#comment_3070362
habrahabr.ru/blogs/success_stories/99358/?reply_to=3070201#comment_3070362
Профит, в том, что вы:
не умеете слушать || не вникли в суть и не поняли суть идеи || ни в теме.
Последний раз объясняю.
В статье выше, описан электропланер с подзарядом от солнечной энергии.
Разработчики провели испытания, подняли его на высоту 8,5 тыс км, на которой он пролетал, а вернее сказать ПРОПЛАНИРОВАЛ в районе 8 дней.
Тезисы:
1) Из конструкции этого электролета видно, что это именно планер, большой размах крыльев ему нужен именно для планирования (это первопричина, а не для размещения солнечных панелей). Это факт.
2) При планировании основная энергия для полета берется, как говорится, «из вне» — воздушные потоки за счет собственной энергии удерживают планер на лету. Электролет не тратит собственной энергии на это из этого вытекает тезис 3. Это факт.
3) При планировании, электродвигатели (3 штуки) работают на очень низком потреблении энергии и главным образом для рулежа и поддержания стабильности полета… Именно низкое энергопотребление системы во время планирования позволяет электролету успевать подзаряжаться от солнечной энергии. Это факт.
4) Еслиб рассмотренный выше планер не планировал, а совершал активный пилотаж в приземном слое атмосферы, где ему постоянно приходилось преодолевать силу притяжения, преодолевать сопротивление встречных воздушных потоков — он бы столько долго не пролетал, т.к. бы активное энергопотребление не успевалось бы компенсироваться. Вывод делаю на том факте, что солнечные батареи имеют низкий КПД…
Исходя из всего вышеперечисленного вполне логично заключить:
— при планировании электролет удерживают воздушные потоки, он прямо расходует их энергию (для большинства тут присутствующих этот момент к сожалению не очевиден).
— при планировании двигатели расходуют незначительный ток, такое энергопотребление делает возможным генерировать энергию по технологиям с небольшими значениями КПД: как солнечная, так и ветровая энергия. Речь не идет об 100% компенсации энергии необходимой на удержании аппарата в воздухе.
Идея использовать компенсацию энергии для летательных аппаратов в момент их пассивного полета (планирования) с помощью воздушных потоков вполне жизнеспособна и реальна, точно также как использование солнечных батарей.
Для самолетов с «активным» полетом — генерация энергии как за счет солнечных, так и за счет ветровых генераторов не возможно из-за низкого КПД.
Большинство здесь присутствующих, в том числе и вы, упускали из виду эти моменты, в частности, что речь идет о планировании. Поэтому ваши выводы в адрес самой концепции ошибочны. Повторяю речь не идет о 100% компенсации энергии, которую нужно было затратить самолету (лайнеру или истребителю) на совершение полета…
Тут рулит — аэродинамика, электродинамика.
Вообщем, пошел сыпать голову пеплом :)))
Незачот.
Возможные варианты:
1) Я слишком самоуверен в себе.
Слишком хорошо знаю предметную область, что полагаю, что как истинный мастер, могу обойти практически любые физические ограничения… Мой девиз — нет ничего не возможного. Мои взгляды, как полагается, мало кто понимает и разделяет…
2) Я плохо объясняю свои идеи и мысли оппонентам.
Мы говорим на разных языках, я говорю одно, мои визави понимают это совсем иначе. А переводчика рядом нет :(
3) Я плохо знаю физические дисциплины, соответственно, мои идеи неверны, оценки ошибочны. Ну значит, нужно исправить оценки отлично на колы в школьном аттестате и в дипломе вуза по всем естественным дисциплинам. К черту все дипломы и награды в научн. выступлениях все нафиг, нафиг, нафиг. Посыпать голову пеплом и уйти в монастырь…
4) можете предложить свой вариант.
Из этого не следует, что их нельзя использовать в авионике.
Обычные кремниевые фотоэлементы максимальный ток дают тоже под оптимальным 90 градусным углом к солнцу, отклонение от него — меньшая генерация электричества…
Фотоэлементы с наногетероструктурами будут более эффективными (даже не под оптимальным углом) так как они используют большую часть спектра, нежели кремниевые элементы. Это факт.
Если вы с этим не согласны, пожалуйста, не спорте со мной, пишите/делайте запросы в Академию Наук, авторам проекта…
Официально www.rusnano.com/Post.aspx/Show/26271
Видео доклада «Высокоэффективные солнечные элементы на основе каскадных наногетероструктур»
www.rusnano.com/Post.aspx/Show/16277
Какой нафиг вечный двигатель, я ж сказал — механизмы самолета быстрее выйдут из строя нежели закончится воздушный поток…
Вот жешь, скажешь 1 слово, нет его обязательно с ног на голову поставят. Причем здесь вообще «вечный двигатель», речь о восполнении электрической энергии, в пределах нескольких лет, максимум. Циклы зарядки/разрядки аккумуляторов ограничены, работа шестерен, валов и прочей механики — также невечно… Причем здесь ВД.
>>Разность давления над и под крылом создается не за счет двигателя я за счет движения самолета относительно воздуха
Это называется — «не в бровь, а в глаз». Раз двигатель создает движение, которое порождает разность давления под/над крылом, соответственно, двигатель причастен к этому процессу и можно прямо говорить, что «двигатель создает подъемную силу».
Остальные ваши умозаключения комментировать отказываюсь — нет никакого интереса. И тратить впустую свое время больше не намереваюсь. Я лучше если успею поеду на летное поле и сделаю пару кружков на своей авиомодели — электро-БПЛА. Полного заряда одной литиевой банки хватит мне на 7 минут активного пилотажа…
Если брать автомобили. Тут дело в другом — большой расход энергии и низкий КПД источников его возобновления.
Электромобили на солнечных батареях долго не ездят — из-за малого КПД системы. У двигателей внутреннего сгорания он гораздо больший (во всяком случае пока).
Все выше описанное вами — логично и правильно, но вы как и многие, на одном моменте заблуждаетесь!
>> Самолету приходится тратить свою энергию на движение, чтобы этот ветер «возникал»
Самолет тратит энергию, чтобы создать разность давлений над крылом и под крылом — подъемная сила.
Воздушные потоки вокруг самолета «живут» сами по себе! — за счет разницы атмосферного давления. Я об этой энергии веду речь.
Выйдите на улицу. Ветер дует или штиль? Вы наверно мне не поверите, но ветер на улице дует не от турбин самолетов летающих в небе :))))
Вся соль вопроса кроется:
1) КПД генератора и аккумумляторов
2) Насколько придется «пожертвовать» аэродинамикой, т.к. при использовании турбиноподобных механизмов добавиться сопротивление воздуху. Тут главное сделать его максимально низким…
Просто с дирижаблями у меня была именно ассоциация, как они горят и взрываются на хронике старых кинолент 20 века.
Можно по подробнее, К.О.? В чем йа не прав? По пунктам, пожалуйста.
Вот где ваша внимательность, вот где я такое говорил???
В статье выше говорится о планере, который возобновляет свой электрозаряд с помощью солнечных батарей. Я предложил другой способ восполнения энергии.
Схема работы:
Электролет стоит на взлетной полосе (на своей базе). Заряжаем на 100% его аккумуляторы от электросети. На этой энергии самолет взлетает, набирает высоту, становится на свой курс. Энергия аккумулятора расходуется. Допустим в системе 2 аккумуляторных блока. Один блок разряжается, а в этот момент другой — заряжается. В их случае от солнечной энергии, в моем от попутных воздушных потоков. Первая батарея разрядилась, автоматика переключает питание двигателя на второй аккумулятор. Теперь второй разряжается, а первый заряжается и т.д.
Благо в том, что когда самолет набрал высоту, расход энергии не такой большой, как при взлете…
Вот что я имел в виду.
К вашему сведению, двигатель создает разность давлений над крылом и под крылом (подъемная сила).
А вот воздушные потоки вокруг самолета возникают за счет разницы атмосферного давления (ветер в простонародье).
Объясняю для особо «умных», которые нихуя не понимают, но минусуют :) На здоровье!!!
Вот зачем я тут всем объясняю…
Скоро уже запустят завод по производству принципиально новых фотоэлементов. Они в несколько раз эффективнее традиционных за счет «микролинз», которые концентрируют солнечный свет в точку. Грубо говоря, площадь фотоэлемента будет меньше, а КПД будет что при большей площади. www.stavropolye.tv/economy/view/11269
Кстати, проект РОСНАНО
«производство наногетероструктурных фотопреобразователей с КПД 37-45%, солнечных модулей и энергоустановок нового поколения с линзами Френеля»
>>Да Вы, батенька, фантаст!
А кто сказал, что не фантасты делают прогресс???
Все пойду спать, заминусили меня сегодня окончательно.
Нет больше никакого желания общаться.
А самолет летит, вокруг него проносятся воздушные потоки — река кинетической энергии. Весь вопрос — как правильно в этой реке зачерпнуть, чтоб самик не «утонул».
>>Вы предлагаете вечный двигатель
Я ж написал: «Практически». Т.е. теоретически возобновление энергии будет происходить до тех пор пока будет это самое движение потоков вокруг нашего аппарата.
В реалии же, сам самолет гораздо раньше выйдет из строя, нежели закончится этот воздушный поток. Ну или атмосфера вдруг может улетучится в космос, а в безвоздушном пространстве такой принцип работать не будет…