Проблема не в том, что Тесла продает машины самостоятельно. Этого, как раз, никто не запрещает. Дело в том, что Тесла хочет продавать машины единолично, только через собственную сеть дилеров. А это уже является монополией, со всеми вытекающими.
Зачем повторять то, что я уже написал?
В любом случае, заявление о том, что мотор почти не греется неверно, иначе не требовалось бы СО. Да и для обогрева салона тепло мотора вполне можно использовать. Во всяком случае схема работы СО вполне это позволяет, хотя и не напрямую, а через тепловой насос.
Мотор практически не греется, поэтому нету, соответственно, и нагревателя путём отвода тепла двигателя в салон.
Перевод некорректен. Он пишет, что машина обогревается электричеством, а не жидкостью, нагретой мотором, как в обычных машинах.
А мотор действительно имеет систему охлаждения. В Тесле есть сервисный режим, отображающий схему работы системы охлаждения и на нем есть мотор:
Мне по наивности обслуживание и ремонт видятся доходами, а не расходами.
Когда машин много и они примерно одинаковые, это действительно так. В данном же случае машин очень мало и они отличаются от остальных, а значит требуются отдельные специалисты и детали и стоимость обучения людей и поддержания производства ляжет на плечи нескольких десятков людей.
Второе, учитывая размеры корпорации, пожалуй даже вероятнее.
Вполне. Например, сверху дали задачу закрыть программу из-за убыточности и кто-то слишком резво начал ее выполнять.
А зачем это GM? $2 млн для них, я думаю, и деньгами не считаются. При этом продать машины это еще пол дела. Их еще нужно обслуживать и ремонтировать, а это дополнительные расходы.
А зачем их изъяли у тех, кто купил (форма продажи была типа лизинговой)?
Да, машины не продавали, а сдавали в лизинг из-за их цены.
Если модель не популярна — ну ее можно просто снять с производства. Но чтоб вот так — изъять у уже купивших и под пресс всю партию…
А куда их еще девать? Держать на складах в надежде, что когда-нибудь кто-то их купит? Это лишние расходы и неопределенность. Хотели продать их владельцам и активистам, но было собрано всего $2 млн, чего хватило бы всего на 70 машин из 1500 штук, если считать по минимальной цене.
При этом версия с уничтожением машин под давлением "нефтяных магнатов" как раз не объясняет этот поступок. Ибо, если компании боялись падения доходов, могли бы просто прекратить их продавать.
Почему-то когда говорят об "убийстве" EV1, забывают о его проблемах: цене в $30-40к (а себестоимость вообще была $80к) за двухместное купе, заявленном пробеге (в реальности, естественно меньше) в 90 км на свинцовых и 240 км на никелевых аккумуляторах, недолговечности и долгой зарядке этих аккумуляторов, отсутствии инфраструктуры и т.д. Да и популярность его преувеличена: его пожелали купить всего 5000 человек, а реально продали чуть менее 2000 штук за 3 года. В самом же фильме вагон и маленькая тележка бреда.
У малообъемных тубомоторов меньше мощность и крутящий момент на оборотах ниже начала действия турбины. Соответственно на частичных нагрузках, когда более объемные (в том числе и турбо) моторы могут работать на оборотах чуть выше холостых, приходится сильнее крутить мотор, задействуя турбину и увеличивая расход.
А вы можете дать ссылку на этот тест?
К сожалению, нет. На сайте ВНЕЗАПНО ввели подписку. Можете поискать журнал на просторах интернета: №12 за 2013 год, статья «На кудыкину гору».
И при этом их результаты практически совпадают с приведенными вами. Ну, хорошо, пусть будут басни.
Отличие турб в том, что они могут есть меньше, если на них откровенно тошнить. И в том, что у них момент начинается существенно ниже, что позволяет реже крутить мотор (тоже дает определенную экономию, но только в случае если мотор достаточно мощный)
Ну, как бы, приведенные мной цифры это и показывают. Атмосферники потребляют почти одинаково, малообъемные трубомоторы ощутимо больше из-за меньшей мощности, обычные турбы плюс-минус одинаково с атмосферниками в зависимости от мощности/типа нагрузки.
Проблемы этих циклов те же, что и у NEDC: очень плавные разгоны и торможения и отсутствие рельефа дороги. Но есть и плюсы: сократили время остановок, увеличили максимальную скорость, убрали некоторые лазейки предыдущей методики. Теперь не получится взять самую легкую машину на самых узких и изношенных шинах, отключить все ненужные потребители энергии, включить экорежимы и открыть капот для лучшей вентиляции.
Для меня, как видите, цифры авторевью тоже получились очень спорными.
Данные мной цифры получены при езде по трассе. В городе цифры другие:
В городе, судя по бортовым компьютерам, расход возрастает на два-три литра, но соотношение между машинами не меняется.
явно видел цифру среднего расхода 13.5 литров (обратил на нее внимание менеджера, чем несколько его расстроил). И тест-драйвы не проходят в каких-то экстремальных режимах, дизельная версия показала те же цифры, которые я вижу на машине жены.
Все зависит от машины. Вполне возможно, что дизельная машина только начала использоваться для тест-драйва, а бензиновая используется уже давно. Или режимы использования были разные.
Если считаете, что тест не объективен, то вопрос к ней.
Этот вопрос им задают уже давно. Причем последнее время он стал подниматься не только автомобильными журналами, но и обычной прессой. И статья, которую мы обсуждаем, является этому примером. Вот только организации, утверждающие тесты, молчат как партизаны, а все шишки в итоге сыпятся на автопроизводителей.
Если не стандартизировать шаблоны тестирования, то будут жульничать.
А сейчас не жульничают? Вспомните «дизельгейт».
Цель этих тестов — убедиться, что машина сможет достичь определенного расхода, если захочет.
Нет. У данных тестов 2 цели:
1. Дать возможность сравнить расход топлива у разных машин
2. От выбросов вредных веществ в этих циклах зависит экологический класс автомобиля.
И именно поэтому несоответствие данных циклов реальной жизни является проблемой.
Тесты авторевью не будут релевантны, допустим для Европы. Где другой бензин, другое покрытие и другая конфигурация дорог.
А никто и не заставляет европейцев смотреть цифры в тестах Авторевю. Они могут провести схожее исследование у себя и создать свою методику.
Считаете что турбомотор или роботизированная коробка может приводить к большему расходу топлива, чем у аналогичных по мощности атмосферников и гидротрансформаторов?
Внезапно, да. Вот, например, интересная цитата из обзора (Авторевю, «На кудыкину гору»):
Наиболее прожорливым в этих условиях оказался самый малолитражный турбомотор: фордовский EcoBoost объемом 1.6 л расходовал в среднем по 11,3 л/100 км! Двухлитровый фольксвагеновский TSI с наддувом потреблял ровно 10 л/100 км, а вот японские атмосферники объемом 2,4—2,5 л были куда экономичнее: 8,7—9,4 л/100 км.
Например, можно посмотреть как ездят обычные людей в реальной жизни и создать на основе этой информации новую методику. Что, к примеру, и сделали в Авторевю и получили цифры, близкие к реальности.
Зачем повторять то, что я уже написал?
В любом случае, заявление о том, что мотор почти не греется неверно, иначе не требовалось бы СО. Да и для обогрева салона тепло мотора вполне можно использовать. Во всяком случае схема работы СО вполне это позволяет, хотя и не напрямую, а через тепловой насос.
Перевод некорректен. Он пишет, что машина обогревается электричеством, а не жидкостью, нагретой мотором, как в обычных машинах.
А мотор действительно имеет систему охлаждения. В Тесле есть сервисный режим, отображающий схему работы системы охлаждения и на нем есть мотор:
Вот тут обсуждают режимы работы СО.
Когда машин много и они примерно одинаковые, это действительно так. В данном же случае машин очень мало и они отличаются от остальных, а значит требуются отдельные специалисты и детали и стоимость обучения людей и поддержания производства ляжет на плечи нескольких десятков людей.
Вполне. Например, сверху дали задачу закрыть программу из-за убыточности и кто-то слишком резво начал ее выполнять.
Да, машины не продавали, а сдавали в лизинг из-за их цены.
А куда их еще девать? Держать на складах в надежде, что когда-нибудь кто-то их купит? Это лишние расходы и неопределенность. Хотели продать их владельцам и активистам, но было собрано всего $2 млн, чего хватило бы всего на 70 машин из 1500 штук, если считать по минимальной цене.
При этом версия с уничтожением машин под давлением "нефтяных магнатов" как раз не объясняет этот поступок. Ибо, если компании боялись падения доходов, могли бы просто прекратить их продавать.
У малообъемных тубомоторов меньше мощность и крутящий момент на оборотах ниже начала действия турбины. Соответственно на частичных нагрузках, когда более объемные (в том числе и турбо) моторы могут работать на оборотах чуть выше холостых, приходится сильнее крутить мотор, задействуя турбину и увеличивая расход.
К сожалению, нет. На сайте ВНЕЗАПНО ввели подписку. Можете поискать журнал на просторах интернета: №12 за 2013 год, статья «На кудыкину гору».
И при этом их результаты практически совпадают с приведенными вами. Ну, хорошо, пусть будут басни.
Ну, как бы, приведенные мной цифры это и показывают. Атмосферники потребляют почти одинаково, малообъемные трубомоторы ощутимо больше из-за меньшей мощности, обычные турбы плюс-минус одинаково с атмосферниками в зависимости от мощности/типа нагрузки.
что ненамного меньше ваших 13,5 л.
Проблемы этих циклов те же, что и у NEDC: очень плавные разгоны и торможения и отсутствие рельефа дороги. Но есть и плюсы: сократили время остановок, увеличили максимальную скорость, убрали некоторые лазейки предыдущей методики. Теперь не получится взять самую легкую машину на самых узких и изношенных шинах, отключить все ненужные потребители энергии, включить экорежимы и открыть капот для лучшей вентиляции.
Даже если так, расход в городе, полученный тестерами, близок к указанными вами 13,5 л.
Да.
Ну а Куга потребляет по их замерам 11,3 л. С учетом меньшей мощности и худшей аэродинамики вполне реалистично.
Данные мной цифры получены при езде по трассе. В городе цифры другие:
Все зависит от машины. Вполне возможно, что дизельная машина только начала использоваться для тест-драйва, а бензиновая используется уже давно. Или режимы использования были разные.
Этот вопрос им задают уже давно. Причем последнее время он стал подниматься не только автомобильными журналами, но и обычной прессой. И статья, которую мы обсуждаем, является этому примером. Вот только организации, утверждающие тесты, молчат как партизаны, а все шишки в итоге сыпятся на автопроизводителей.
Нет, это Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4.
Поэтому турбо и потребляет больше.
А сейчас не жульничают? Вспомните «дизельгейт».
Нет. У данных тестов 2 цели:
1. Дать возможность сравнить расход топлива у разных машин
2. От выбросов вредных веществ в этих циклах зависит экологический класс автомобиля.
И именно поэтому несоответствие данных циклов реальной жизни является проблемой.
А никто и не заставляет европейцев смотреть цифры в тестах Авторевю. Они могут провести схожее исследование у себя и создать свою методику.
Внезапно, да. Вот, например, интересная цитата из обзора (Авторевю, «На кудыкину гору»):
Например, можно посмотреть как ездят обычные людей в реальной жизни и создать на основе этой информации новую методику. Что, к примеру, и сделали в Авторевю и получили цифры, близкие к реальности.