И вот так прямо утверждать, что сравнение нереальное — это не совсем правда.
А я этого и не утверждал. Я говорил о том, что по такому сравнению нереально понять кто куда перешел и перешел ли вообще. А сравнение просто некорректное и все.
Может и откусила, но понять это по цифрам продаж сложно. А когда сравнивают продажи сразу 3 разных классов, вообще нереально.
Времена меняются… но при этом не имеющее практической ценности.
Вот-вот. Об этом я и говорю. В сегменте представительских машин явно образовались проблемы и без Теслы, если она и влияет на продажи, то уж точно не является главным врагом, тем более что не конкурирует напрямую в этом сегменте.
Электромобили же предлагают плюшки (тише двигатель, идеальная трансмиссия, ниже расход, etc), которые обычно уже не так критичны, поэтому я и говорю что переманить человека между электромобилем/ДВС проще чем между wagon'ом и седаном.
Переманить проще, но это не мешало некоторым людям покупать именно электрокары, причем в том сегменте, где недостатки очень заметны, а плюсов, как вы заметили, почти нет. Значит Теслу, у которой проблем меньше, а плюшек она дает больше, такие люди будут покупать охотнее, т.к. не придется ради хотелок терпеть недостатки.
Учитывая, что у большинства производителей, в том числе и премиум-брендов, продажи растут, а сам рынок автомобилей вырос на 6%, любое сокращение продаж говорит о проблемах. Причем, как я уже говорил, на Теслу явно переходят не только с 7-серии/А8 и прочих, значит из этого сегмента уходит больше людей, чем видно по цифрам.
То же самое верно и для остальных перечисленных авто.
Это было к разговору о том, что все из премиума сбежали к Тесле. Но в таком случае придется предположить, что на Теслу переходят только с премиума, иначе цифры не сходятся.
но каковы шансы что все в сегменте упали, а Model S выросла на примерно такую же цифру?
Нулевые. Почему все не могли перейти с премиума на Теслу, я уже говорил.
Вряд ли они бы стали беспокоиться, если бы на теслу переходили в основном владельцы Prius'ов.
Я и не отрицаю, что кто-то перешел с премиума на Теслу. Разговор о том, что проблем в сегменте и без нее хватает и считать ее основной причиной падения неверно.
В какой комплектации 5 series/A6/E class продается за $160k?
Встречный вопрос: в какой комплектации Model S стоит 270к? Это цена топового S-класса, в одноклассники к которому записали Теслу. И я не зря сказал о размере, ведь сравнивать только по цене бессмысленно, так можно и 911-й записать в конкуренты Теслы.
Хорошо видно, что сегмент падает даже с учетом роста Теслы, т.е. люди уходят куда-то еще. Также нужно понимать что на Теслу переходят и с других сегментов, и первой машиной покупают, и меняют Теслу на Теслу. Поэтому на основе голых цифр делать вывод о том, что все ушли на Теслу неверно. Как я уже говорил, это можно понять только из опросов. Ну а главная проблема этой таблицы в том, что смешали все в кучу: и представительский сегмент, и затычки между Е-классом и премиумом, и Теслу, которая по цене/размеру ближе к 5 серии/А6/Е-классу МВ.
В том то и дело, что жесткого официального определения нет. Из-за этого производители могут записывать машины в тот класс, который хотят. Но если посмотреть на основных представителей этого класса, то тенденция очевидна: длина более 5 м, цена от 80-90к, ориентир на удобство на заднем ряду и возможность богатого оснащения.
«если человек хочет wagon в этом классе — то выбор у него сейчас только один — Panamera»
И вполне вероятно, что некоторое количество продаж Panamera этим и обеспечивается. Хотя представительсктий хэтч/универсал — вещь очень специфическая.
человек предпочтет «именно wagon» чем «именно электрокар»
Кто-то же покупает Leaf/e-Golf и прочие электромобили, не имеющие других плюсов кроме самого факта электромобильности. Значит и в более дорогом сегменте такие люди есть.
Путей ухода много: на более дешевые машины, на более дорогие, на такси/ОТ, на б/у, наконец, можно просто не менять машину на новую. Чтобы понять кто и куда ушел нужно не на цифры продаж смотреть, а проводить опросы среди владельцев.
Не такая уж и большая разница. Да и формально они оба — F класс.
Да с не-лонгом разница меньше, но и ее достаточно, чтобы машины оказались в разных классах: F-класс начинается от 5 м, Model S до этой цифры пусть и немного, но не дотягивает. А вот S-класс полностью в него попадает, даже S-купе больше 5 м. Вообще, по размеру Тесла практически идентична мерседесовскому E-классу.
Model S стоит в максимуме $160k, а S class начинается чуть ниже $100k.
Да, что-то цена за последние годы у нее сильно подросла, надо было проверить на сайте. Но все равно разница в цене значительна: базовый S-класс стоит на 40% дороже Model S.
Далее — проценты показывают реальное положение вещей ибо это проценты рынка конкретного сегмента в США.
Цифры, приведенные мной, тоже взяты из данных продаж в США. А почему не стоит ориентироваться только на рост в процентах без учета конкретных цифр я уже объяснял. У электрогольфа в 2015 году вообще рост 1000%, но это не значит, что все побежали его покупать.
потому что Model S все еще конкурирует с S class/A8/7 series
Это если человек хочет купить любую машину. А вот если он хочет электрокар, то выбор у него только один. Причем возможность купить электрокар в этом сегменте появилась относительно недавно, соответственно рынок еще не насыщен.
Во-первых, сравнивать S-класс с Model S некорректно, это разные классы автомобилей: S-класс больше по размеру, а его цена начинается там, где у Model S она заканчивается.
Во-вторых, проценты не показывают реального положения вещей: если производитель вчера продал 1 машину, а сегодня 3, то рост составит аж 300%, но в реальности машина все равно остается нишевой. C Теслой именно такая история: в 2014 году она продала 16тыс машин, а в 2015 — 26тыс, т.е. рост составляет внушительные 60% и скромные 10тыс машин. А у того же МВ рост всего 5%, но в цифрах это 17тыс.
В-третьих, Тесла монополист на недавно образовавшемся рынке премиумных электрокаров, т.е. рынок далек от насыщения, а конкуренции нет и в помине, отсюда такие темпы роста.
Человекам проще, они уже выработали определенные стереотипы поведения: «Если тонированный таз перестраивается из ряда в ряд, от него стоит держаться подальше», «Если водитель притормозил и махнул мне рукой/моргнул фарами, он хочет меня пропустить» и т.д. Причем человек, следуя этим стереотипам, принимает на себя определенную ответственность. Робота придется всему этому обучать, ища грань, когда он уже не будет тупить в простейших ситуациях, но при этом не станет постоянно нарушать правила.
Аварий автономных машин, где виноват автопилот, буквально единицы; всего инцидентов с ними — десятки, при накатанных миллионах километров (см. ссылку выше)
Во-первых, разница не такая и большая: 1 смерть на 200 млн км у автопилота и 1 смерть на 150 млн у человека.
Во-вторых, в статистику включены мотоциклисты, у которых шанс погибнуть выше, а автопилота на мотоциклах нет, значит они не портят ему статистику.
В-третьих, это среднее по больнице, а у разных производителей смертность будет разной, т.к. у аудитории разных производителей будет разный стиль вождения, а у разных моделей разный уровень безопасности.
В-четвертых, ЕМНИП, автопилот Теслы работает только на трассе, где вероятность попасть в аварию ниже, чем в городе.
В-пятых, если человек, видя что автопилот не справляется с ситуацией, в последний момент перехватывает управление и совершает аварию, то виноват будет он, хотя аварийную ситуацию допустил автопилот.
через 5-10 лет будут серийные решения с десятками миллионов километров тестирования.
Или не будут. Экстраполировать предыдущие достижения технологии в будущее не стоит, все может сильно поменяться.
А вообще главная проблема автопилота — человек. Он слишком непредсказуем: он не соблюдает правила по незнанию, забывчивости и даже сознательно, он придумывает собственные правила, отличающиеся в разных городах и странах, и естественно, он их не соблюдает. В итоге робот, досконально соблюдающий правила, может попросту со двора не выехать, т.к. обязан всех пропустить, а робот, допускающий нарушение правил, может превратиться в шахид-таксиста.
Перерабатываться они могут только если прибудут на место переработки
Это актуально и для для других типов упаковки. От замены ПЭТ/стекла на тот же алюминий эта проблема никуда не уйдет.
Предложите свой способ оборота тары
Да все уже давно придумано, а в некоторых странах и реализовано: раздельный сбор мусора, сортировка на мусороперерабатывающих заводах, развитая сеть пунктов приема, возвращаемый налог.
Вы в госдуму податься не пробовали? Говорят, там любят решать любые проблемы методом «запретить и непущать». Перечисленные вами вещи прекрасно перерабатываются, вопрос лишь в организации переработки.
VAG'у не нужно ставить на Skoda мощные двигатели, есть для этого другие бренды.
Об этом и речь. Если производитель работает в бюджетном сегменте, то ему не нужны мощные моторы.
А я и не сужу только по мощности/разгону о том что авто спортивное.
А это тогда что:
220л.с. и 7 секунд до 100км/ч — это «спорт»?
А вот тут пишут что последние TDI 2014 года разработки имеют пьезо-форсунки.
А на дизелях с ними проблем не было.
Прошлые двигатели это переживали потому что допуски были более широкими.
А причем тут какие-то старые моторы? Новые моторы тоже не стучат поршнями. Даже турбомоторы, которые требовательны к качеству топлива. Стучит только один простейший атмосферник.
Это не вина двигателя, это вина топлива
Почему же на других моторах этого же производителя такого нет?
Вот в статье про массовость ничего небыло
Дилер говорит, что они «испугались». Будь это пара идиотов, смысла «пугаться» не было бы.
только про то что подвержено не более 0.05%
Там цифр вообще нет.
Зачем Tesla поставила титановую пластину для защиты батарей?
Потому что была угроза жизни людям, ведь машина не просто выходила из строя, а загоралась. Для компании, которая у всех на слуху и активно нарабатывает себе имидж, новость типа «в Тесле заживо сгорели люди» может привести к печальным последствиям, даже если она не виновата. Недавний случай с трейлером тому доказательство.
какой-нибудь идиот поехал по камням на скорости
А почему сразу идиот? Человек может его просто не заметить или не успеть затормозить. Это не его вина, что на дороге лежит какой-то предмет.
Точное количество не известно, точные даты выпуска тоже, но общее количество не более 0.05%.
А откуда тогда цифры взялись? Из воздуха?
Но опять же причиной поломки называли плохое топливо
Вам не кажется, что как-то часто у VW виновато топливо, а он сам белый и пушистый? Почему другие производители не имеют проблем с топливом?
Если все находится в допусках
Если кольца залегли, то упадет комрессия, а вслед за ней — мощность.
Второй вопрос — можно ли с этим выездить до конца срока эксплуатации?
И как вы собираетесь это определять? Может расход перестанет расти, а может через 10к выйдет за пределы регламентного?
Да какие 5 массовых?
Я выше писал же.
От того что вы считаете что всем наплевать — оно так не станет в реальной жизни.
А вот это уже доказывают факты. Если регулирующие органы уже не раз вели себя наплевательски, то верить им уже нельзя.
абстрактном цикле
В абстрактном цикле мы получим абстрактные цифры. Что толку от цифр, показывающих погоду на Марсе?
Вы не всегда можете проверить что-то «в реальных приложениях», не купив систему.
Правильно, за вас это сделают тестеры и опубликуют результаты.
Но вы на их основе можете сделать прикидку.
Даже «прикидку» вы будете делать на тестах в реальных приложениях, а не каком-нибудь SuperPi/3DMark.
Опять же — читайте внимательнее
Я бы вам порекомендовал то же самое. Т.к. я уже несколько раз повторил, что от сферически-вакуумных цифр толку нет, что вы с ними не делайте, они все так же будут показывать непонятно что.
Первые два масла, которые показывают одинаковый расход но разный выхлоп тому подтверждение.
Обычная погрешность измерения. Масло из мотора слилось не полностью вот и все. В любом случае, как ни считай, все равно получается выброс мотора около 90 ррм.
Во вторых — мы не можем судить об абсолютных количествах без дополнительной информации.
Это мы уже давно выяснили. И уже не раз говорил о том, что даже относительные цифры говорят о проблемах.
Как тут, например, учитывается попадание паров топливной смеси в масло?
Вот те самые 90 ррм и есть топливо, т.к. больше им взяться неоткуда.
но в текущих стандартах я не вижу больших проблем
Да даже регуляторы на эти проблемы обратили внимание и создали новую методику. Если не отложат, она вступит в действие в 2019 году.
в нашем тестовом цикле снижение X на Z приведет к реальным средним снижениям на Y
Как можно вычислить реальные цифры из абстрактных?
я лишь говорю что ваши аргументы не выглядят убедительными.
Mad__Max совершенно прав. Если бы у нас была возможность получить точную информацию о климате, количестве и качестве воды, геологии планеты, то и без ИИ мы смогли бы найти потенциально обитаемы планеты. И обсуждаемая новость тому доказательство: находить планеты, удовлетворяющие определенным критериям мы умеем. А при текущих возможностях толку от ИИ не будет, т.к. информации попросту недостаточно для точного определения обитаемых планет.
Skoda — это VAG, так что не то чтобы можно их считать.
И при этом мощные моторы они не ставят, хотя они есть.
Да и у нее вроде ничего позиционирующегося как спорт нету.
Octavia RS.
на треке важно не только управление, но и возможность быстро набрать скорость
Да, важно. Но без управляемости динамика не имеет смыла. Поэтому судить о спортивности автомобиля по мощности/разгону нельзя.
Ну к примеру еще электромобили появились давно-давно, от них отказались, а сейчас плавно пытаются вернуться на них.
Вот именно, от электромобилей отказались, т.к. они не могли конкурировать с ДВС. А от обычных соленоидных форсунок никто не отказывался, они продолжали использоваться. И они не заливали цилиндры топливом, в отличии от пьезофорсунок.
VAG считает что виной этому паршивый бензин.
Да-да, владельцы именно этой модели с именно этим мотором заправляются исключительно ослиной мочой, а все остальные — слезами девственниц. Иначе как объяснить тот факт, что на других моторах такого нет?
взяли авто, гоняли его в жестком цикле, признают что бережного отношения небыло и близко, авто в жестких условиях
Вы плохо читали статью. Тестовый автомобиль просто был под рукой. В статье есть фото мотора обычного дилерского авто с пробегом всего 40к. Да и сам дилер признает массовость проблемы и называет в числе причин недоработки конструкции. И опять же, если это единичные случаи на отжатых машинах, зачем тратить время и деньги на модернизацию поршневой?
там пишут что проблемы встречаются на не более чем 0.05% автомобилей.
А потом говорят что определить точное количество невозможно, т.к. неизвестно время использования изношенных штампов.
И при этом поломка происходит если после загорания «check engine» продолжать ехать.
Чек появлялся при неисправности регулятора фаз, это уже другая проблема.
Неисправность — это когда что-то ломается.
А потеря жесткости колец и их залегание — это не неисправность?
Когда с этим расходом масла можно проехать 100++ тысяч километров — это на «неисправность» не тянет.
С неработающей форсункой/катушкой зажигания тоже можно ездить. И с прогоревшим коллектором. И даже с прогоревшим поршнем. Это тоже не неисправность?
Ну бывают иногда редкие проблемы, ну и что?
5 массовых проблем у одного производителя за 5-6 лет — это мало? А что тогда «много»?
У всех бывают.
В таком количестве ни у кого не было. Обычно 1-2 косяка в 5 лет, не больше.
Так же как и довод о том что теории заговора не верны
Где вы нашли теорию заговора? Я нигде не говорил, что некачественные и грязные машины делаются специально.
Это так же как довод «мой самолет не упадет» верен, даже если вчера рядом упал другой самолет.
Нет, не верен. От веры человека во что-то, вероятность того, что это «что-то» случится не увеличится. От того, что вы считаете регулирующие органы честными, они честнее не станут.
Я здесь не вижу проблемы.
Т.е. то, что тесты, призванные снизить выбросы в реальной жизни, этой жизни не ответствуют — это не проблема? В чем тогда смысл тестов? Помериться циферками? Это даже регуляторы уже поняли и начали пилить новые, более реалистичные тесты.
Синтетические тесты компьютерного железа тоже не представляют собой реальные сценарии
Все верно. Именно поэтому полученные в них цифры называют «попугаями» и при выборе железа ориентируются на результаты в реальных приложениях.
В вопросе загрязнений у нас таких требований нету
Да ну? Автомобиль загрязняет воздух не в сферических тестах, а в реальной жизни. Соответственно, тесты должны максимально этой жизни соответствовать, чтобы автомобили становились чище именно в реальности, а не на цифрах.
Как вы это вывели?
Да все просто. Если судить по исследованию, увеличение расхода масла на 170 мл дает увеличение выброса на 30 ррм. Значит для получения 1 ррм, нужно сжечь 5,7 мл масла. Таким образом, 350 мл дадут 61 ррм. Если вычесть это количество из общего выброса (примерно 153 ррм), получим около 90 ррм, это и будут собственные выбросы мотора.
может как значительно превышать норму
О превышении судить невозможно, но то, что масло способно сильно увеличивать выбросы вполне понятно.
И человек не в силах переработать такой громадный объём информации, какой мы наблюдаем на небе.
Никто и не обрабатывает информацию вручную. Это давно уже делают компьютеры, а человек подключатся тогда, когда они находят что-то интересное.
Если кто или что обнаружит внеземную жизнь, это будет ИИ, а не человек.
В плане обнаружения жизни на других планетах мы ограничены не вычислительной мощностью, а инструментами обнаружения. Даже ИИ по паре пикселей не сможет узнать о жизни на другой планете.
Зависит от сегмента. Если производитель представлен только в беджетном/среднеценовом сегменте, то это вполне нормально. Subaru и Skoda, к примеру.
6 секунд до 100км/ч — это «спорт» с натяжкой, какая бы у него там управляемость ни была
Лучше иметь 6 секунд и хорошую управляемость, чем 4 секунды и управляемость утюга, согласитесь.
А что вас смущает?.
То, что новая «революционная» технология меняется на старую, которой уже много лет.
«стук CFNA — миф»
Осталось это рассказать VW, который признал проблему, менял поршневую по гарантии и в 2013 году выпустил модифицированную версию поршней, после чего проблема пропала. Подробности тут.
С цепью, как я понял, основная претензия — что не во всех мануалах было написано про интервал проверки/замены цепи/натяжителя.
Не только. Был (по словам VW) износ штамповочных форм, что приводило к образованию заусенцев на звеньях. Также клинил натяжитель, что приводило к перескоку. Подробнее тут.
Расход масла — вообще не проблема
Расход масла не появляется из ниоткуда, к нему приводят неисправности мотора: залегание и закоксовывание колец, износ ЦПГ, дубение маслосъемных колпачков и т.д. Причем, если у большинства производителей количество проблемных машин исчисляется считанными процентами, а у особо отличившихся таковых 50-60%, то это явно говорит о конструктивных недостатках.
Проблемы были с датчиком температуры, прошивкой и маслом
То же самое, но другими словами я и говорил.
и были они, по сути, на паре моделей коробки.
И? Это все равно проблемы.
Я же сказал — на конкретный обсуждаемый кейс.
А причем тут это, если я оспаривал адекватность довода «не могут же все ничего не замечать»?
есть погрешность измерения, есть вариация неспецифицированных условий, много чего есть.
Для компенсации этого тест проводят не один раз и предварительно гоняют машину на треке.
Ну пока что я не вижу подтверждения.
Например, тут. Также на английской вики в статье про NDEC есть раздел с критикой.
то следовало бы эту проблему пофиксить.
Пытаются. Уже почти 10 лет пилят новые тесты, собираются ввести их в 2019 году, ЕМНИП. Если производители не продавят отсрочку, конечно.
следовые выбросы вещества X не более 0.000000001 PPM
Вот то, что выбросы отнюдь не следовые приведенное мной исследование неплохо показывает: разница между минимальным и максимальным расходом масла по выбросам 25%, а нехитрая математика показывает увеличение выбросов на 50% по сравнению с собственными выбросами мотора. Да, в реальности, эти цифры могут плавать в больших пределах, но это отнюдь не следовые количества.
Но пока у нас нету ни исследований насколько это опасно, ни измерений какие реально выбросы, ничего, да даже производители не указывают выбросы углеводородов, как я понял, а просто говорят «мы уложились в норму».
Ну вот это меня и печалит: мало кто уделяет внимания реальному положению дел. И даже «зеленые» и регулирующие органы не обращают на это внимания, ограничиваясь снижением норм выбросов раз в несколько лет.
А я этого и не утверждал. Я говорил о том, что по такому сравнению нереально понять кто куда перешел и перешел ли вообще. А сравнение просто некорректное и все.
Может и откусила, но понять это по цифрам продаж сложно. А когда сравнивают продажи сразу 3 разных классов, вообще нереально.
Вот-вот. Об этом я и говорю. В сегменте представительских машин явно образовались проблемы и без Теслы, если она и влияет на продажи, то уж точно не является главным врагом, тем более что не конкурирует напрямую в этом сегменте.
Переманить проще, но это не мешало некоторым людям покупать именно электрокары, причем в том сегменте, где недостатки очень заметны, а плюсов, как вы заметили, почти нет. Значит Теслу, у которой проблем меньше, а плюшек она дает больше, такие люди будут покупать охотнее, т.к. не придется ради хотелок терпеть недостатки.
Учитывая, что у большинства производителей, в том числе и премиум-брендов, продажи растут, а сам рынок автомобилей вырос на 6%, любое сокращение продаж говорит о проблемах. Причем, как я уже говорил, на Теслу явно переходят не только с 7-серии/А8 и прочих, значит из этого сегмента уходит больше людей, чем видно по цифрам.
Это было к разговору о том, что все из премиума сбежали к Тесле. Но в таком случае придется предположить, что на Теслу переходят только с премиума, иначе цифры не сходятся.
Нулевые. Почему все не могли перейти с премиума на Теслу, я уже говорил.
Я и не отрицаю, что кто-то перешел с премиума на Теслу. Разговор о том, что проблем в сегменте и без нее хватает и считать ее основной причиной падения неверно.
Встречный вопрос: в какой комплектации Model S стоит 270к? Это цена топового S-класса, в одноклассники к которому записали Теслу. И я не зря сказал о размере, ведь сравнивать только по цене бессмысленно, так можно и 911-й записать в конкуренты Теслы.
В том то и дело, что жесткого официального определения нет. Из-за этого производители могут записывать машины в тот класс, который хотят. Но если посмотреть на основных представителей этого класса, то тенденция очевидна: длина более 5 м, цена от 80-90к, ориентир на удобство на заднем ряду и возможность богатого оснащения.
И вполне вероятно, что некоторое количество продаж Panamera этим и обеспечивается. Хотя представительсктий хэтч/универсал — вещь очень специфическая.
Кто-то же покупает Leaf/e-Golf и прочие электромобили, не имеющие других плюсов кроме самого факта электромобильности. Значит и в более дорогом сегменте такие люди есть.
Да с не-лонгом разница меньше, но и ее достаточно, чтобы машины оказались в разных классах: F-класс начинается от 5 м, Model S до этой цифры пусть и немного, но не дотягивает. А вот S-класс полностью в него попадает, даже S-купе больше 5 м. Вообще, по размеру Тесла практически идентична мерседесовскому E-классу.
Да, что-то цена за последние годы у нее сильно подросла, надо было проверить на сайте. Но все равно разница в цене значительна: базовый S-класс стоит на 40% дороже Model S.
Цифры, приведенные мной, тоже взяты из данных продаж в США. А почему не стоит ориентироваться только на рост в процентах без учета конкретных цифр я уже объяснял. У электрогольфа в 2015 году вообще рост 1000%, но это не значит, что все побежали его покупать.
Это если человек хочет купить любую машину. А вот если он хочет электрокар, то выбор у него только один. Причем возможность купить электрокар в этом сегменте появилась относительно недавно, соответственно рынок еще не насыщен.
В том то и дело, что Model S — Е-класс, в отличие от Мерседеса: длина 4976 мм, а база 2959 мм против 5453 мм и 3365 мм у S-класса соответственно.
Во-вторых, проценты не показывают реального положения вещей: если производитель вчера продал 1 машину, а сегодня 3, то рост составит аж 300%, но в реальности машина все равно остается нишевой. C Теслой именно такая история: в 2014 году она продала 16тыс машин, а в 2015 — 26тыс, т.е. рост составляет внушительные 60% и скромные 10тыс машин. А у того же МВ рост всего 5%, но в цифрах это 17тыс.
В-третьих, Тесла монополист на недавно образовавшемся рынке премиумных электрокаров, т.е. рынок далек от насыщения, а конкуренции нет и в помине, отсюда такие темпы роста.
Во-первых, разница не такая и большая: 1 смерть на 200 млн км у автопилота и 1 смерть на 150 млн у человека.
Во-вторых, в статистику включены мотоциклисты, у которых шанс погибнуть выше, а автопилота на мотоциклах нет, значит они не портят ему статистику.
В-третьих, это среднее по больнице, а у разных производителей смертность будет разной, т.к. у аудитории разных производителей будет разный стиль вождения, а у разных моделей разный уровень безопасности.
В-четвертых, ЕМНИП, автопилот Теслы работает только на трассе, где вероятность попасть в аварию ниже, чем в городе.
В-пятых, если человек, видя что автопилот не справляется с ситуацией, в последний момент перехватывает управление и совершает аварию, то виноват будет он, хотя аварийную ситуацию допустил автопилот.
Или не будут. Экстраполировать предыдущие достижения технологии в будущее не стоит, все может сильно поменяться.
А вообще главная проблема автопилота — человек. Он слишком непредсказуем: он не соблюдает правила по незнанию, забывчивости и даже сознательно, он придумывает собственные правила, отличающиеся в разных городах и странах, и естественно, он их не соблюдает. В итоге робот, досконально соблюдающий правила, может попросту со двора не выехать, т.к. обязан всех пропустить, а робот, допускающий нарушение правил, может превратиться в шахид-таксиста.
Это актуально и для для других типов упаковки. От замены ПЭТ/стекла на тот же алюминий эта проблема никуда не уйдет.
Да все уже давно придумано, а в некоторых странах и реализовано: раздельный сбор мусора, сортировка на мусороперерабатывающих заводах, развитая сеть пунктов приема, возвращаемый налог.
Об этом и речь. Если производитель работает в бюджетном сегменте, то ему не нужны мощные моторы.
А это тогда что:
А на дизелях с ними проблем не было.
А причем тут какие-то старые моторы? Новые моторы тоже не стучат поршнями. Даже турбомоторы, которые требовательны к качеству топлива. Стучит только один простейший атмосферник.
Почему же на других моторах этого же производителя такого нет?
Дилер говорит, что они «испугались». Будь это пара идиотов, смысла «пугаться» не было бы.
Там цифр вообще нет.
Потому что была угроза жизни людям, ведь машина не просто выходила из строя, а загоралась. Для компании, которая у всех на слуху и активно нарабатывает себе имидж, новость типа «в Тесле заживо сгорели люди» может привести к печальным последствиям, даже если она не виновата. Недавний случай с трейлером тому доказательство.
А почему сразу идиот? Человек может его просто не заметить или не успеть затормозить. Это не его вина, что на дороге лежит какой-то предмет.
А откуда тогда цифры взялись? Из воздуха?
Вам не кажется, что как-то часто у VW виновато топливо, а он сам белый и пушистый? Почему другие производители не имеют проблем с топливом?
Если кольца залегли, то упадет комрессия, а вслед за ней — мощность.
И как вы собираетесь это определять? Может расход перестанет расти, а может через 10к выйдет за пределы регламентного?
Я выше писал же.
А вот это уже доказывают факты. Если регулирующие органы уже не раз вели себя наплевательски, то верить им уже нельзя.
В абстрактном цикле мы получим абстрактные цифры. Что толку от цифр, показывающих погоду на Марсе?
Правильно, за вас это сделают тестеры и опубликуют результаты.
Даже «прикидку» вы будете делать на тестах в реальных приложениях, а не каком-нибудь SuperPi/3DMark.
Я бы вам порекомендовал то же самое. Т.к. я уже несколько раз повторил, что от сферически-вакуумных цифр толку нет, что вы с ними не делайте, они все так же будут показывать непонятно что.
Обычная погрешность измерения. Масло из мотора слилось не полностью вот и все. В любом случае, как ни считай, все равно получается выброс мотора около 90 ррм.
Это мы уже давно выяснили. И уже не раз говорил о том, что даже относительные цифры говорят о проблемах.
Вот те самые 90 ррм и есть топливо, т.к. больше им взяться неоткуда.
Да даже регуляторы на эти проблемы обратили внимание и создали новую методику. Если не отложат, она вступит в действие в 2019 году.
Как можно вычислить реальные цифры из абстрактных?
Что именно вас смущает?
И при этом мощные моторы они не ставят, хотя они есть.
Octavia RS.
Да, важно. Но без управляемости динамика не имеет смыла. Поэтому судить о спортивности автомобиля по мощности/разгону нельзя.
Вот именно, от электромобилей отказались, т.к. они не могли конкурировать с ДВС. А от обычных соленоидных форсунок никто не отказывался, они продолжали использоваться. И они не заливали цилиндры топливом, в отличии от пьезофорсунок.
Да-да, владельцы именно этой модели с именно этим мотором заправляются исключительно ослиной мочой, а все остальные — слезами девственниц. Иначе как объяснить тот факт, что на других моторах такого нет?
Вы плохо читали статью. Тестовый автомобиль просто был под рукой. В статье есть фото мотора обычного дилерского авто с пробегом всего 40к. Да и сам дилер признает массовость проблемы и называет в числе причин недоработки конструкции. И опять же, если это единичные случаи на отжатых машинах, зачем тратить время и деньги на модернизацию поршневой?
А потом говорят что определить точное количество невозможно, т.к. неизвестно время использования изношенных штампов.
Чек появлялся при неисправности регулятора фаз, это уже другая проблема.
А потеря жесткости колец и их залегание — это не неисправность?
С неработающей форсункой/катушкой зажигания тоже можно ездить. И с прогоревшим коллектором. И даже с прогоревшим поршнем. Это тоже не неисправность?
5 массовых проблем у одного производителя за 5-6 лет — это мало? А что тогда «много»?
В таком количестве ни у кого не было. Обычно 1-2 косяка в 5 лет, не больше.
Где вы нашли теорию заговора? Я нигде не говорил, что некачественные и грязные машины делаются специально.
Нет, не верен. От веры человека во что-то, вероятность того, что это «что-то» случится не увеличится. От того, что вы считаете регулирующие органы честными, они честнее не станут.
Т.е. то, что тесты, призванные снизить выбросы в реальной жизни, этой жизни не ответствуют — это не проблема? В чем тогда смысл тестов? Помериться циферками? Это даже регуляторы уже поняли и начали пилить новые, более реалистичные тесты.
Все верно. Именно поэтому полученные в них цифры называют «попугаями» и при выборе железа ориентируются на результаты в реальных приложениях.
Да ну? Автомобиль загрязняет воздух не в сферических тестах, а в реальной жизни. Соответственно, тесты должны максимально этой жизни соответствовать, чтобы автомобили становились чище именно в реальности, а не на цифрах.
Да все просто. Если судить по исследованию, увеличение расхода масла на 170 мл дает увеличение выброса на 30 ррм. Значит для получения 1 ррм, нужно сжечь 5,7 мл масла. Таким образом, 350 мл дадут 61 ррм. Если вычесть это количество из общего выброса (примерно 153 ррм), получим около 90 ррм, это и будут собственные выбросы мотора.
О превышении судить невозможно, но то, что масло способно сильно увеличивать выбросы вполне понятно.
Никто и не обрабатывает информацию вручную. Это давно уже делают компьютеры, а человек подключатся тогда, когда они находят что-то интересное.
В плане обнаружения жизни на других планетах мы ограничены не вычислительной мощностью, а инструментами обнаружения. Даже ИИ по паре пикселей не сможет узнать о жизни на другой планете.
Зависит от сегмента. Если производитель представлен только в беджетном/среднеценовом сегменте, то это вполне нормально. Subaru и Skoda, к примеру.
Лучше иметь 6 секунд и хорошую управляемость, чем 4 секунды и управляемость утюга, согласитесь.
То, что новая «революционная» технология меняется на старую, которой уже много лет.
Осталось это рассказать VW, который признал проблему, менял поршневую по гарантии и в 2013 году выпустил модифицированную версию поршней, после чего проблема пропала. Подробности тут.
Не только. Был (по словам VW) износ штамповочных форм, что приводило к образованию заусенцев на звеньях. Также клинил натяжитель, что приводило к перескоку. Подробнее тут.
Расход масла не появляется из ниоткуда, к нему приводят неисправности мотора: залегание и закоксовывание колец, износ ЦПГ, дубение маслосъемных колпачков и т.д. Причем, если у большинства производителей количество проблемных машин исчисляется считанными процентами, а у особо отличившихся таковых 50-60%, то это явно говорит о конструктивных недостатках.
То же самое, но другими словами я и говорил.
И? Это все равно проблемы.
А причем тут это, если я оспаривал адекватность довода «не могут же все ничего не замечать»?
Для компенсации этого тест проводят не один раз и предварительно гоняют машину на треке.
Например, тут. Также на английской вики в статье про NDEC есть раздел с критикой.
Пытаются. Уже почти 10 лет пилят новые тесты, собираются ввести их в 2019 году, ЕМНИП. Если производители не продавят отсрочку, конечно.
Вот то, что выбросы отнюдь не следовые приведенное мной исследование неплохо показывает: разница между минимальным и максимальным расходом масла по выбросам 25%, а нехитрая математика показывает увеличение выбросов на 50% по сравнению с собственными выбросами мотора. Да, в реальности, эти цифры могут плавать в больших пределах, но это отнюдь не следовые количества.
Ну вот это меня и печалит: мало кто уделяет внимания реальному положению дел. И даже «зеленые» и регулирующие органы не обращают на это внимания, ограничиваясь снижением норм выбросов раз в несколько лет.
Ну как же, «в интернете кто-то неправ»© :)