Много ли автопроизводителей делают «спорт» и ограничиваются моделями с двигателем 2.0 и меньше?
Естественно, что помимо 2,0 делают и другие моторы, ведь спортивные автомобили бывают разные.
на обычном универсале безо всяких спорт-пакетов и модификаций смогу разгоняться быстрее чем этот «спорт»
Еще раз: динамика разгона не говорит о спортивности автомобиля.
Автопроизводители вынуждены считать копейки, маржа на автомобили минимальна, воюют чуть ли не за каждый доллар.
Вот именно. Поэтому они 10 раз подумают, стоит ли вкладывать деньги в разработку. А сейчас они вынуждены это делать.
Качественно — это когда в среднем все хорошо среди всех покупателей на всех рынках
Вот именно. А когда на всех рынках возникает одна проблема — это явный косяк, а не пресловутые «условия эксплуатации».
а на следующей инерации взять наиболее явные проблемы и смотреть что сколько стоит исправить и где максимальный эффект.
Пилить форсунку 7 лет, сделать 16 (!) обновлений и отказаться от этой технологии в новых моторах, ага.
И какие же?
Стук поршневой на CFNA, растяжение и перескакивание цепи на разных TSI, массовый масложор, протечка сальника на мокрых DSG, мехатроник на сухих DSG, блок управления на Multitronic, баг в прошивке АБС на Тигуане. Это то, что вспомнилось, может еще что есть.
У вас есть пруфы?
Пруфы на что? На дизельгейт? Выбросы сажи? Неадекватность NEDC?
Нету абсолютно точных цифр
И не будет, слишком много факторов.
в реальности цифры превышают максимально допустимые пороги.
А причем тут максимально допустимые цифры? Вам не кажется, что автомобиль должен соответствовать тем цифрам, что он показал?
потому что нам нужно охватить условные 99% или 99.9%
Современные тесты вообще имеют мало общего с реальностью.
ничего страшного, это не особо достойно рассмотрения.
А где лежит эта грань? На максимальных лимитах? А если будет заявлено 1, а в реальности получится 10 — это тоже «ничего страшного»?
не позволяют вывести количественную оценку, а качественная мне не интересна в этом ключе.
Ну а я считаю, что ситуация, когда в тестах все прекрасно, а в реальности «как получится», выглядит глупо, т.к. теряется весь смысл тестов. Если вам хочется конкретных цифр — ищите цифры, я не запрещаю.
большинство спорт авто все же имеют двигатель побольше.
Зависит от сегмента. В бюджетном сегменте 2.0 — вполне себе распространенное явление.
И каковы их продажи в сравнении с не 2.0 двигателями? Сколько производителей которым хватает 2.0 и у которых все спорт авто с движком 2.0 или менее? Если производитель залез в спорт-сегмент — то у него будет под это двигатель, и одним 2.0 тут не обойдешься.
А причем тут это? Разговор был о том, машина с 2,0 не может быть спортивной.
Если маленький объем — в угоду выбросам углекислого газа — почему у маленьких двигателей их больше?
Судя по расходу, измеренному в MPG, эти цифры получены по американской методике, которая жестче европейской: время остановок меньше, средняя скорость выше, ускорение больше. Это как раз подтверждает мои слова о том, что при более реалистичных тестах малообъемные моторы не имеют смыла.
И вы утверждаете что единственная причина появления этих двигателей — выбросы CO2?
Не выбросы как таковые, а наличие налогов и штрафов на них.
Но производитель может заметить это, и, если это не сложно — доработать форсунки чтобы они меньше ломались от несоответствующего регламенту топлива.
Ну вот смотрите какая логика. Производитель знает качество топлива и то, какое влияние оно может оказать, ведь машина должна тестироваться перед выходом на рынок. Производитель имеет возможность сделать более качественные детали, ведь он их в конце-концов сделал. А теперь вопрос: что ему мешало сразу сделать качественно?
Массовые проблемы по пальцам можно сосчитать с какими компонентами были у всех европейских производителей вместе взятых.
Да даже если считать один VAG, пальцев может не хватить.
Одно маловероятное событие не подтверждает другое.
Во-первых, отнюдь не одно и за относительно небольшой промежуток времени. Во-вторых, эти факты прекрасно показывают, что о честности и сознательности регулирующих органов говорить не приходится и аргумент «не могут же ничего не замечать» не работает.
Пока что вы не показали насколько эти «не такие уж чистые» отличается от декларируемых цифр.
А вы, видимо, так и не поняли, мои мысли о том, что важны не сами цифры, а расхождение реальности и тестов. В чем смысл тестов, которые не показывают реального положения дел?
Разговор, все таки, не о количестве угоревшего масла, а в том, какое его количество выбросится в атмосферу. Ну и крупные дизеля из другой оперы, там другие режимы работы.
То, что для трека нужно не менее 2,0 — это тоже субъективно.
разговор шел о том, что 2.0 не хватит если производитель делает спорт-авто
Жаль, что производители это не знают и делают спортивные машины с 2,0 мотором. И они вполне себе продаются, иначе бы их не выпускали.
Ну тут вопрос спорный.
Что именно вас смущает?
Т.е. основной вопрос в том нужен ли нам в ряд 1.5, 2.0, 3.0, 4.0 — еще двигатель 1.0?
Как-то так, да.
Опять же — не говорит о качестве.
Т.е. то, что машины имеют массовые проблемы, которые исчезают после модификации — это не проблема качества?
А до тех пор пока мы не видим конкретных цифр — у меня нету никаких причин думать что выбросы превышены сколько нибудь значительно.
Это ваше право.
все закрывают глаза? Не очень верится.
А в то, что все много лет закрывали глаза на неадекватность тестовых циклов, вам верится? А в то, что долгое время ничего не делали с увеличением количества сажи в выхлопе бензиновых машин? А в обман производителем регулирующих органов, который был обнаружен студентами, а не этими органами?
А о чем мы тогда говорим?
О том, что в реальной жизни машины оказываются не такими уж и чистыми и это мало кого волнует, включая органы, ответственные за защиту окружающей среды.
Оно будет болтаться где-то в хвосте, просто потому что авто не тянет.
На трек едут не рекорды круга ставить, а получать удовольствие от вождения. В этом плане не важно, какое время машина покажет на треке, важно сколько она принесет удовольствия владельцу. Это если мы все еще говорим об обычных гражданских машинах, а не агрегатах, построенных специально для гонок.
Налог по выбросу СО2 определяется в зависимости от массы (г/км) производимого в атмосферу углекислого газа на 100 км пути. Данные по выбросам СО2 устанавливает непосредственно производитель автомобилей, каждый лишний г/км загрязнения свыше планки в 95 г/км обойдется владельцу в 2 евро в год (нормы 2014 г.).
Почему бы не поставить турбину, компрессор, интеркулер и движок поменьше?
Нам все равно нужно что-то уровне 1.5 литра, 2, 3 и 4 литра.
По-моему, мы это уже проходили, и я сказал что не предлагаю переходить на атмосферники и веду разговор о моторах в 1-1,2 литра.
поэтому приведенная статья не катит за пруф
Разговор был о том, что масло сгорает с образованием СО/СО2. Статья показывает, что это не так. И это отнюдь не следовые количества.
постоянные улучшения сами по себе ничего не говорят о том какое у продукта качество.
Об этом говорит тот факт, что после изменений проблемы уменьшаются.
Сам факт того что мотор грязнее — это не аргумент без цифр
Т.е. то, что количество выбросов больше, чем заявляет производитель — не является аргументом?
Так вы говорите то что регуляция есть, то что ее нету.
ОК, повторю еще раз. Норм по выбросу масла нет. Есть нормы по выбросу УВ в сертификационных циклах и при техосмотре. Первыми выявить выброс масла невозможно, вторыми сложно. Причины я уже приводил.
Регуляции, показывающие допустимые объемы
Евро-6, в вики все есть.
тип углеводородов в выхлопе
Таковых нет.
Исследование, показывающее какой процент сгоревшего в двигателе масла переходит в запрещенные углеводороды
Я таких не нашел. Да и непонятно как его можно провести, т.к. слишком много влияющих факторов.
Об этом я и говорил. Управляемость на первом месте. BRZ — легкое и компактное купе классической компоновки, созданное с прицелом на управляемость. И для трека она подходит гораздо лучше многих более быстрых машин.
Если 2.0 литра выпускается — значит он тоже соответствует нормам по выбросам.
Нужно не просто соответствовать нормам, а показывать как можно меньшие цифры. Т.к. есть налог на выбросы и штрафы за превышение средних выбросов по модельному ряду.
почему бы не сделать отключаемые цилиндры?
Потому что глупо возить с собой лишнюю массу и тратить топливо на перекачивание воздуха.
Вообще поставить один V8 на 3 литра, и можно снимать от 100л.с. до 500л.с
Всему есть разумный предел. Для мотора в 3 литра это где-то 250 сил, дальше дефорсировать сложно, придется сильно перерабатывать мотор.
оно не может быть в принципе от всего выходящего воздуха
Да неизвестно количество воздуха! Пытаться его как-то высчитать бессмысленно, т.к моторы разные. Да и стендовый мотор не имеет нагрузки, его расход может кардинально отличаться от реальности.
производитель может увидеть что часть людей нарушают условия эксплуатации, что приводит к поломкам и сделать надежнее.
Вот именно. Производитель знает условия эксплуатации и имеет возможность создавать моторы для этих условий. Если производитель выпускает машины по принципу «авось прокатит» — это его проблемы. И производители это понимают, иначе ничего бы не меняли.
Цифры нужны, цифры.
Они будут слишком разные т.к. зависят от многих факторов. И не устану повторять: важен сам факт того, что мотор получается грязнее, чем заявляет производитель.
следовательно эта регуляция должна применяться, а сейчас говорите ее нету
Все вопросы к регулирующим органам.
Ну вы говорите что тестируют их неправильно, а если бы тестировали более правильно — нашли бы запрещенные выбросы.
Где я это говорил? Техосмотр не ставит целью отловить выброс масла, поэтому говорить о правильности/неправильности неверно.
Теперь вопрос — почему до этой логической цепочки никто другой не додумался и не сказал «а что же это вы пишете что расхода масла — норма?, вот же регуляция, нельзя так».
Это тоже вопрос к регулирующим органам. И он не единственный.
Сколько должен весить авто, чтобы, например 200л.с. ему хватало для трека?
Subaru BRZ весит 1200 кг. При 200 силах этого хватает для разгона до 100 км/ч за 6 секунд. Вполне достаточно для трека, вам не кажется?
в автоконцернах сидят идиоты, не умеющие считать деньги
Естественно, что деньги они считать умеют. Поэтому все малообъные моторы были разработаны только для соответствия нормам по токсичности выхлопа. Будь эти нормы адекватнее, этих моторов, скорее всего, не существовало бы.
Поэтому у меня и вопрос к ним — как считали?
Еще раз: они не считали, а измеряли. И вычислить массу вы не сможете, т.к. нет данных о количестве воздуха, прошедшего через мотор.
обычно это сопровождалось нарушениями условий эксплуатации.
И опять мы возвращаемся к тому же: если причина — нарушение условий, то почему производители меняли конструкцию поршневой? А некоторые даже признавали наличие проблем?
выбросы по большому счету безопасны
Проблема не в выбросах, как таковых, а в том, что они негативно сказываются на состоянии нейтрализатора.
если есть регуляция по поводу выбросов от масла
В том то и дело, что ее нет.
Ну так это граничит с теорией заговора.
А где я говорил, что производители специально делают ненадежные и грязные автомобили? Они просто подгоняют их под текущие нормы, а что происходит в реальной жизни — уже не их забота. Если тесты неадекватны и не учитывают всей картины, то это проблема тестов. Разве что VW здесь отличился, за что и получил.
Т.е. вы лучше знаете как тестировать?
Причем тут это? Вы интересовались причинами — я их назвал.
Медленный? Вроде примерно 100% авто, которые продаются на рынке способны ехать максимально разрешенную скорость. Кому какое тогда дело до того какая там скорость выше этого лимита? Это жаргонизм гонщиков чтоли?
Мы вроде о спортивных машинах и езде по треку разговариваем. Причем тут езда по обычным дорогам?
А еще важна не сама мощность а мощность и момент на единицу массы.
Вот именно. Поэтому говорить о том, что какой-то мотор не подходит для трека бессмысленно.
Готовы сказать за все рынки?
Встречный вопрос: вы готовы назвать цифры потерь при исключении из продажи этих моторов? Как по мне это все будет гадание на кофейной гуще.
Сколько будет стоить сделать так чтобы масло не выбрасывалось?
Если проблема расхода будет очень острой, то все равно придется перерабатывать мотор, т.к. пользователи начнут возмущаться. Что мы, собственно, и увидели. Т.е. деньги все равно придется потратить, и, возможно, дешевле будет сразу сделать нормально.
Но у меня тоже большие вопросы к тому как они считали.
Они не считали, а измеряли. Причем относительно ко всему выхлопу, а не только СО/СО2. Поэтому для вычисления массы УВ нужно знать количество воздуха, прошедшего через мотор. Ну или хотя бы его обороты.
на что мне умножать, чтобы получить граммы?
По-моему, вы пытаетесь найти черную кошку в темной комнате, при том, что ее там нет. В этой статье исследовался сам факт загрязнения выхлопа маслом, а не количество этого загрязнения.
Тесты обходили так чтобы на испытаниях меньше выбросы были.
Ключевая фраза — «на испытаниях». В реальной жизни превышение было у всех, но наказали VW, т.к. именно они обходили тесты. Поэтому, если нет норм, то не может быть и наказания.
Если есть лимиты на выброс улгеводородов — как так получается что масло туда не попадает?
Потому что от выпуска автомобиля до начала расхода масла проходит время.
Если это действительно плохо — вводятся нормы, производители не могут больше писать что «расход XX — норма», и чинят все это по гарантии
Как показывает практика, для этого должен случиться скандал или найтись кто-то неравнодушный и влиятельный. Как это произошло с дизельгейтом.
как автомобили которые сжигают масло его проходят?
Там мотор работает без нагрузки. Также масло может недолетать до выхода из трубы, оседая в нейтрализаторе, что даже хуже выброса масла в воздух.
Я говорю о спортивных авто, на которых можно поездить на треке.
Для трека двигатель вторичен, важнее управляемость. Subaru BRZ с 2-литровым атмосферником на треке будет интереснее G65AMG с 6-литровым битурбо V12.
еще если на маркете есть налог на объем — там хоть что делайте, но ваши 2.0 будут проигрывать 1.5 у конкурентов в ряде сегментов.
Я, все таки, говорю о моторах меньше 1,5л: 1,0-1,2-1,4 и моторах схожего объема, типа 1,8/2,0. Там разница в налоге если и будет, то минимальная.
Да, но вопрос в количестве.
Опять же — нужна количественная оценка.
Еще раз повторю: количественная оценка нужна для определения масштабов вреда, но важен сам факт наличия этих выбросов, т.к. пользы они явно не приносят. Даже если масло увеличит выбросы на долю процента, это все равно важно, ведь машин много.
И что она показывает?
Что масло не сгорает в двигателе с образованием относительно безвредного СО2, а вылетает в выпуск, загрязняя воздух и попутно забивая нейтрализатор.
Какая методика эксперимента?
По приведенной мной ссылке все расписано.
Или ppm по массе?
Именно.
Тогда выходит 30% примерно, а не 100%
Интересно, как это было подсчитано?
нас ждет еще один дизельгейт?
Нет, не ждет. Дизельгейт случился не из-за того, что машины выбрасывали в реальной жизни больше вредных веществ, чем в тестах, а из-за обхода этих тестов. Тестов на расход масла не существует, а занчит и обходить нечего. Да они и не помогут, т.к. расход появляется через некоторое время после начала эксплуатации.
Ну вы сравнили! 5-литровый V8 при 200 силах будет иметь около 400 Нм момента, а ваш 1,6 — в лучшем случае 200 Нм. Естественно, что разница в динамике большая. Но если взять мотор с таким же моментом, то он вполне себе едет и в сиденье вдавливает. Также не следует забывать о КПП, которая может быть настроена по-разному.
если производитель делает спорт авто — 2.0 уже не хватит
Почему это? Вышеприведенный Mercedes разве овощ? По-моему, вполне себе «спорт».
Вот у нас и получается уже как минимум 3-4 двигателя
Ну об этом я и говорил. 2-3 мотора на сегмент как раз и дадут 6-9 моторов на для всех сегментов. Этого хватит и на бензин, и на дизель, и на всяческие спецверсии.
Разная степень форсировки имеет смысл только когда она экономически оправдана.
Делать 1 мотор вместо 2-3 вполне экономически оправдано.
— Люди выбирают экологию.
-Да, выбирают экологию, а на качество забили.
Не то чтобы забили, а больше не придают этому значения, полагая что если раньше машины были надежными, то они будут такими всегда.
Ну как видите не совсем им насрать.
Да, к счастью, адекватные люди еще остались. Жаль, что их меньше, чем хотелось бы.
надо мерять выхлоп целого авто
Это имеет смысл для получения точных цифр количества выбросов. Для того, чтобы понять что масло увеличивает выбросы вредных веществ и какие это вещества, стендовых испытаний вполне достаточно.
продукты сгорания будут одинаковыми в движке от ВАЗа и в современном турбо движке.
Не важно какие продукты сгорания выбрасывает сам мотор, ведь они одинаковы с любым маслом. А вот все, что выбрасывается сверх этого уже заслуга масла.
Так а где исследование говорящее что масло все в движке испаряется и выбрасывается из выхлопа?
Там же есть красивая картинка с графиками расхода масла и количеством углеводородов в выхлопе между которыми практически прямая зависимость. Приведу ее здесь:
Заголовок спойлера
Может быть, я не могу найти русскую инструкцию.
А в ней ничего интересного про масло и бензин нет. Бензин «смотри на лючке бензобака», сервисный интервал «смотри в сервисной книжке». Что мешало это указать в инструкции — непонятно.
Это не особо имеет смысл (экономически) если можно поставить более дешевый двигатель.
Более дешевый двигатель надо еще разработать и протестировать, а это затраты. Уменьшить давление наддува — почти бесплатно.
Зачем ставить 3.0 дефорсированный до 200л.с. когда можно поставить дешевле 2.0 или еще меньше?
Вот именно так точно никто делать не будет, т.к. 2,0 может иметь 300+ сил, а 200 сил для 3,0 — это какой-то печальный атмосферник. А вот в в нижнем сегменте вместо 1-1,2-1,4 литра делать один 1,5-литровый мотор с мощность от 110 до 160 сил уже смысл есть.
Например у Audi есть 3.0 TFSI и он успешно ставится на S4, хотя это не его основной сегмент.
Почему это не его сегмент? На машины этого уровня давно и успешно ставят моторы около 3 л. Еще в конце 90-х на S4 ставили 2,7 турбо, в середине 2000-х вообще был 4,2-литровый V8.
А вот выше такая цитата:
А в чем, собственно противоречие?
Я про регулирующие органы.
Это те, которые создали сферические тесты, стимулировали производителей выполнить «пятилетку за 3 года» и закрывали глаза на дизелизацию Европы?
А Дизельгейт как раз показал что VAG нагнули.
После того, как кто-то откопал исследование и ужаснулся цифрам. До этого никому из регулирующих органов не приходило в голову озаботиться состоянием дел в реальной жизни.
twin-scroll turbo
Твинскролл в современном мире реализуется и с одной турбиной. На М2 сделано именно так, а вот на М4 установлено 2 таких турбины, поэтому вопрос снимается, 3л рядные битурбо моторы действительно есть.
А как же новые двигатели volvo?
Видимо в Вольво решили наступить на те же грабли, по которым прогулялся VAG.
Без суперчарджера я подобных цифр на серийных авто с 2 литрами не видел
Ничего выдающегося, на самом деле. Субару на Levorg ставит мотор в 2 литра и 300 сил, и главное ограничение, похоже, в коробке. У Mercedes на А45 вообще 380 (!) сил. И особого момента нет: у Вольво 400 Нм в диапазоне 2200-5400 об/мин, у А45 — 475 Нм в диапазоне 2250-5000 об/мин.
тестируют на движке от ВАЗа
А в чем проблема? Они исследуют не мотор, а масло.
синтетика испаряется до 10%
Это из другого исследования, где масло просто нагревают и измеряют сколько испарилось от общей массы.
У меня список доверенных АЗС (компаний) прилагается, марка бензина тоже стоит максимальная.
Возможно это специфика производителя или рынка. В России у тех же VAG указано «98(95)» и все. А вот тут человек пишет, что дилер ему порекомендовал лить 92 в турбомотор.
Читайте мануал.
Я читал и вообще ничего там про интервалы не нашел. А на официальных сайтах написано именно так, как я говорил. И ссылки, на них даже привел. А ваша цитата, опять же, может быть спецификой рынка.
Так никто не делает отдельный двигатель для каждого сегмента.
Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.
поэтому основным объем — все еще значительная переменная для регулировки мощности.
Как раз таки у атмосферников мощность регулировалась, по сути, объемом. А у турбо мощность легко регулируется давлением наддува. Еще в 90-х у Subaru один и тот же турбомотор имел разную мощность: 170 сил в Европе и 240 в Японии, все отличие было в прошивке.
А раз он есть — почему бы не предложить его на какой-нибудь средний седан если есть спрос?
Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.
Изначально разговор был о качестве которое противопоставлялось экологичности.
Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.
Нужны бы пруфы, а то так легко можно что угодно опровергнуть.
Дизельгейт.
Очевидно что выгоднее ждать гарантию только если проблема не особо сильно влияет на поломки.
Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.
Приводите цифры, эти выбросы — крохи по сравнению с авто без сажевого фильтра.
У автомобиля без сажевого фильтра эти выбросы будут в любом случае меньше, т.к. нет регенерации. Но будут выше выбросы сажи. Что вреднее — вопрос. Исследований на эту тему я не встречал.
Была бы машина времени — начали бы в прошлом.
А раньше производители не знали, что их машины выбрасывают сажу? Или не ведали, что она вредна?
за 15 минут всю накопленную сажу выбрасывает
Это я погорячился, да.
С 3литров я бы сказал.
V6, если только. На рядных я такого не припомню.
А с 2х литров ставят турбину+компрессор.
Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.
двигатель более требователен к условиям эксплуатации, а многие на это забивают
современные двигатели требуют достаточно точного соблюдения ряда правил.
Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.
В каждом мануале который я видел было написано что в суровых условиях ТО чаще.
В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.
Во что я не верю — так это в то что регенерация настолько вредна что почти делает сажевый фильтр практически бесполезным.
Применительно к бензиновым моторам, о которых я говорю, фильтр действительно бесполезен. Т.к. простой переход на распределенный впрыск позволяет снизить выброс сажи в десятки раз, лишь немного уменьшив эффективность на низких нагрузках.
но сравнить это с каким-нибудь монстром 80х годов — разница огромна.
Что вас так тянет к этим моторам? Разговор идет о том, что современный мотор, потребляющий масло, грязнее современного же мотора, не страдающего масложором.
А что, уже можно массу делить на расстояние? Давайте тогда бензин поделим, тоже углеводороды же.
Расскажите это составителям норм токсичности, которые регламентируют выбросы углеводородов, и именно в г/км.
Важно то, во что оно сгорает.
В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.
Сначала «бессмысленно», а аргументируется это тем что «такова тенденция». Определитесь, пожалуйста.
Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.
1.5битурбо+2.0 битурбо+3.0битурбо+4.0битурбо
Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.
Но опять же даже 6.5 лет — это то что современный авто ездит без проблем.
Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.
У вас есть данные о том какое общее загрязнение от 0.5л на 1000км?
Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть? Это уже ухудшение чистоты воздуха. Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.
производитель и регулярующие органы идиоты
Они не идиоты, им просто насрать.
Косяк — это отзывные кампании
Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.
А есть еще активные методы автоматической очистки фильтра, когда сажа принудительно догорает.
В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.
Проблема была — проблему решили.
В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет. А сажу они при применении непосредственного впрыска выбрасывают.
Нет, откуда цифры?
От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.
А с частотой выхлопа я с вами полностью согласен, нужен более строгий контроль и более реалистичные сценарии работы.
Хоть в чем-то мы согласны :)
Так чего же ставят битурбо тогда?
Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.
Может вопрос в том что двигатель просто стал более чувствителен к нарушению условий эксплуатации?
Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей? Тем более, что производители сами создали эти проблемы, накосячив с моторами и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.
Почему у многих все нормально, а у кого-то ломается?
Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?
иначе бы смысла установки сажевого фильтра небыло особо.
Потому что я не согласен именно с этим куском. Словосочетание «робот знает» подразумевает настоящее время. А о технических возможностях было сказано во втором предложении, и с этим я, в общем-то, согласен.
Но с этим то никто не спорит же.
Почему же тогда в двух комментариях мне говорят про потенциальные возможности, а в третьем эти возможности перечисляются? И только в своем последнем комментарии вы уловили мою мысль.
Средний возраст, а не среднее время владения новым авто, не путайте.
А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.
Во первых — если у вас уровень масла стабилен — это совершенно не значит что двигатель не сжигает масло только в путь.
Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.
Во вторых — проблемы с большим расходом масла — это единичные двигатели, которые уже по большому счету пофиксили.
50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.
А небольшой расход
Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервал.
иногда — да, косяки
Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?
Проблема была — на проблему нашли решение
Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?
Сейчас ставят сажевые фильтры
Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.
менять фильтр когда надо
Раз в 300-500 км?
Каких 2-3 вещей?
Высокая рабочая температура (105-110 градусов). Она способствует коксованию масла в масляных каналах, вызывая масложор и убивая турбину, вызывает рассыхание пластиковых и резиновых деталей, из-за чего образуются течи жидкостей.
Поршни и кольца небольшого размера. Они перегреваются, что вызывает залегание колец с соответствующим итогом. Хотя тут есть подвижки, как я уже говорил, некоторые производители обновили ЦПГ, и проблем стало меньше.
Нужно что-то делать с выбросом сажи. В идеале — запрет эксплуатации автомобилей, выбрасывающих сажу, в черте города, как хотят поступить с дизелями. Как минимум, запрет на проведение регенерации сажевого фильтра вне сервисных станций.
И опять же — смысла избыточно-надежных двигателях нету.
Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.
будут просто ставить битурбо
Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.
чтобы сэкономить на размерах
Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?
Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.
Ну и не выгодно разрабатывать кучу двигателей разного объема
Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.
Среднее время владения первым авто до кризиса было менее 5 лет
А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде? Да и «среднее время владения» говорит о существовании людей, которые владеют более 5-6 лет. Причем даже в развитых странах есть тенденции к увеличению срока владения и среднего возраста автомобиля. К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.
от максимума до минимума за межсервисный интервал
По современным меркам, это даже за расход не считается. Расход — это литр на 3-5 тысяч. А гарантия наступает при литре на тысячу (!).
Во первых расхода масла — это не такая большая проблема
Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».
поломки, они в большинстве своем от неправильной эксплуатации.
Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются. Вот, например, статистика по расходу масла. Хорошо видно, что у некоторых производителей 40-60% машин страдают расходом масла. Такое количество нельзя объяснить водителями-идиотами. Тем более, что в 2012-2014 году количество проблемных машин резко сократилось. Сомнительно, что идиоты поумнели, а вот обновленные версии моторов вышли примерно в это время.
Сажевый фильтр
Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажу. Да и он удерживает сажу только временно, через некоторое время она все равно будет выброшена в окружающую среду. Причем полностью он не очищается и рано или поздно забьется, создав сопротивление выхлопу.
Но вот только современные двигатели все же намного экологичнее чем атмосферное 5-литровое чудовище из 80х.
И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.
принципиальная возможность всему этому робота научить?
Вот когда научат, тогда и будет разговор о том, кто лучше справляется — человек или робот. А пока не научили — все разговоры о том, что можно сделать — всего лишь прогнозы, которые могут и не сбыться.
ваш оппонент нигде не утверждал что вот прямо сейчас роботы все это умеют и делают.
А это тогда что:
то робот точно знает коэффициент сцепления с дорогой
В интернете есть данные о количестве снега/воды на дорогах. Или качестве работы дорожных служб?
узнать температуру дороги и сделать вывод о её сухости на основе других данных, таких как температура воздуха и влажность.
И какая тут зависимость? Только гололед можно предсказать таким образом, и то не всегда.
Если картинка в разных поляризациях отличается, значит дорога мокрая или покрыта коркой льда. В любом случае скользкая.
Коэффициент сцепления льда и мокрой дороги очень разный. В случае воды важно еще и ее количество. И опять же, я не спорю, что робота можно научить распознавать условия: поставить датчики на машину и дорогу, написать алгоритмы, начать взаимодействовать с синоптиками и дорожными службами и т.д. Но Вы говорили, что робот уже знает, как вести себя в сложных условиях, и именно с этим я не согласен.
Сильный дождь, первый снег — аварии на всех дорогах.
Просто среди людей есть идиоты, ездящие 200 км/ч в дождь и на летней резине в снегопад.
Естественно, что помимо 2,0 делают и другие моторы, ведь спортивные автомобили бывают разные.
Еще раз: динамика разгона не говорит о спортивности автомобиля.
Вот именно. Поэтому они 10 раз подумают, стоит ли вкладывать деньги в разработку. А сейчас они вынуждены это делать.
Вот именно. А когда на всех рынках возникает одна проблема — это явный косяк, а не пресловутые «условия эксплуатации».
Пилить форсунку 7 лет, сделать 16 (!) обновлений и отказаться от этой технологии в новых моторах, ага.
Стук поршневой на CFNA, растяжение и перескакивание цепи на разных TSI, массовый масложор, протечка сальника на мокрых DSG, мехатроник на сухих DSG, блок управления на Multitronic, баг в прошивке АБС на Тигуане. Это то, что вспомнилось, может еще что есть.
Пруфы на что? На дизельгейт? Выбросы сажи? Неадекватность NEDC?
И не будет, слишком много факторов.
А причем тут максимально допустимые цифры? Вам не кажется, что автомобиль должен соответствовать тем цифрам, что он показал?
Современные тесты вообще имеют мало общего с реальностью.
А где лежит эта грань? На максимальных лимитах? А если будет заявлено 1, а в реальности получится 10 — это тоже «ничего страшного»?
Ну а я считаю, что ситуация, когда в тестах все прекрасно, а в реальности «как получится», выглядит глупо, т.к. теряется весь смысл тестов. Если вам хочется конкретных цифр — ищите цифры, я не запрещаю.
Зависит от сегмента. В бюджетном сегменте 2.0 — вполне себе распространенное явление.
А причем тут это? Разговор был о том, машина с 2,0 не может быть спортивной.
Судя по расходу, измеренному в MPG, эти цифры получены по американской методике, которая жестче европейской: время остановок меньше, средняя скорость выше, ускорение больше. Это как раз подтверждает мои слова о том, что при более реалистичных тестах малообъемные моторы не имеют смыла.
Не выбросы как таковые, а наличие налогов и штрафов на них.
Ну вот смотрите какая логика. Производитель знает качество топлива и то, какое влияние оно может оказать, ведь машина должна тестироваться перед выходом на рынок. Производитель имеет возможность сделать более качественные детали, ведь он их в конце-концов сделал. А теперь вопрос: что ему мешало сразу сделать качественно?
Да даже если считать один VAG, пальцев может не хватить.
Во-первых, отнюдь не одно и за относительно небольшой промежуток времени. Во-вторых, эти факты прекрасно показывают, что о честности и сознательности регулирующих органов говорить не приходится и аргумент «не могут же ничего не замечать» не работает.
А вы, видимо, так и не поняли, мои мысли о том, что важны не сами цифры, а расхождение реальности и тестов. В чем смысл тестов, которые не показывают реального положения дел?
Разговор, все таки, не о количестве угоревшего масла, а в том, какое его количество выбросится в атмосферу. Ну и крупные дизеля из другой оперы, там другие режимы работы.
То, что для трека нужно не менее 2,0 — это тоже субъективно.
Жаль, что производители это не знают и делают спортивные машины с 2,0 мотором. И они вполне себе продаются, иначе бы их не выпускали.
Что именно вас смущает?
Как-то так, да.
Т.е. то, что машины имеют массовые проблемы, которые исчезают после модификации — это не проблема качества?
Это ваше право.
А в то, что все много лет закрывали глаза на неадекватность тестовых циклов, вам верится? А в то, что долгое время ничего не делали с увеличением количества сажи в выхлопе бензиновых машин? А в обман производителем регулирующих органов, который был обнаружен студентами, а не этими органами?
О том, что в реальной жизни машины оказываются не такими уж и чистыми и это мало кого волнует, включая органы, ответственные за защиту окружающей среды.
На трек едут не рекорды круга ставить, а получать удовольствие от вождения. В этом плане не важно, какое время машина покажет на треке, важно сколько она принесет удовольствия владельцу. Это если мы все еще говорим об обычных гражданских машинах, а не агрегатах, построенных специально для гонок.
Пожалуйста:
Ferrari и Aston Martin оштрафовали за превышение выбросов.
Вот тут описывается налог на выбросы в Германии:
По-моему, мы это уже проходили, и я сказал что не предлагаю переходить на атмосферники и веду разговор о моторах в 1-1,2 литра.
Разговор был о том, что масло сгорает с образованием СО/СО2. Статья показывает, что это не так. И это отнюдь не следовые количества.
Об этом говорит тот факт, что после изменений проблемы уменьшаются.
Т.е. то, что количество выбросов больше, чем заявляет производитель — не является аргументом?
ОК, повторю еще раз. Норм по выбросу масла нет. Есть нормы по выбросу УВ в сертификационных циклах и при техосмотре. Первыми выявить выброс масла невозможно, вторыми сложно. Причины я уже приводил.
Евро-6, в вики все есть.
Таковых нет.
Я таких не нашел. Да и непонятно как его можно провести, т.к. слишком много влияющих факторов.
Об этом я и говорил. Управляемость на первом месте. BRZ — легкое и компактное купе классической компоновки, созданное с прицелом на управляемость. И для трека она подходит гораздо лучше многих более быстрых машин.
Нужно не просто соответствовать нормам, а показывать как можно меньшие цифры. Т.к. есть налог на выбросы и штрафы за превышение средних выбросов по модельному ряду.
Потому что глупо возить с собой лишнюю массу и тратить топливо на перекачивание воздуха.
Всему есть разумный предел. Для мотора в 3 литра это где-то 250 сил, дальше дефорсировать сложно, придется сильно перерабатывать мотор.
Да неизвестно количество воздуха! Пытаться его как-то высчитать бессмысленно, т.к моторы разные. Да и стендовый мотор не имеет нагрузки, его расход может кардинально отличаться от реальности.
Вот именно. Производитель знает условия эксплуатации и имеет возможность создавать моторы для этих условий. Если производитель выпускает машины по принципу «авось прокатит» — это его проблемы. И производители это понимают, иначе ничего бы не меняли.
Они будут слишком разные т.к. зависят от многих факторов. И не устану повторять: важен сам факт того, что мотор получается грязнее, чем заявляет производитель.
Все вопросы к регулирующим органам.
Где я это говорил? Техосмотр не ставит целью отловить выброс масла, поэтому говорить о правильности/неправильности неверно.
Это тоже вопрос к регулирующим органам. И он не единственный.
A45AMG с 2,0 мотором в 380 сил и 475 Нм.
Subaru BRZ весит 1200 кг. При 200 силах этого хватает для разгона до 100 км/ч за 6 секунд. Вполне достаточно для трека, вам не кажется?
Естественно, что деньги они считать умеют. Поэтому все малообъные моторы были разработаны только для соответствия нормам по токсичности выхлопа. Будь эти нормы адекватнее, этих моторов, скорее всего, не существовало бы.
Еще раз: они не считали, а измеряли. И вычислить массу вы не сможете, т.к. нет данных о количестве воздуха, прошедшего через мотор.
И опять мы возвращаемся к тому же: если причина — нарушение условий, то почему производители меняли конструкцию поршневой? А некоторые даже признавали наличие проблем?
Проблема не в выбросах, как таковых, а в том, что они негативно сказываются на состоянии нейтрализатора.
В том то и дело, что ее нет.
А где я говорил, что производители специально делают ненадежные и грязные автомобили? Они просто подгоняют их под текущие нормы, а что происходит в реальной жизни — уже не их забота. Если тесты неадекватны и не учитывают всей картины, то это проблема тестов. Разве что VW здесь отличился, за что и получил.
Причем тут это? Вы интересовались причинами — я их назвал.
Мы вроде о спортивных машинах и езде по треку разговариваем. Причем тут езда по обычным дорогам?
Вот именно. Поэтому говорить о том, что какой-то мотор не подходит для трека бессмысленно.
Встречный вопрос: вы готовы назвать цифры потерь при исключении из продажи этих моторов? Как по мне это все будет гадание на кофейной гуще.
Если проблема расхода будет очень острой, то все равно придется перерабатывать мотор, т.к. пользователи начнут возмущаться. Что мы, собственно, и увидели. Т.е. деньги все равно придется потратить, и, возможно, дешевле будет сразу сделать нормально.
Они не считали, а измеряли. Причем относительно ко всему выхлопу, а не только СО/СО2. Поэтому для вычисления массы УВ нужно знать количество воздуха, прошедшего через мотор. Ну или хотя бы его обороты.
По-моему, вы пытаетесь найти черную кошку в темной комнате, при том, что ее там нет. В этой статье исследовался сам факт загрязнения выхлопа маслом, а не количество этого загрязнения.
Ключевая фраза — «на испытаниях». В реальной жизни превышение было у всех, но наказали VW, т.к. именно они обходили тесты. Поэтому, если нет норм, то не может быть и наказания.
Потому что от выпуска автомобиля до начала расхода масла проходит время.
Как показывает практика, для этого должен случиться скандал или найтись кто-то неравнодушный и влиятельный. Как это произошло с дизельгейтом.
Там мотор работает без нагрузки. Также масло может недолетать до выхода из трубы, оседая в нейтрализаторе, что даже хуже выброса масла в воздух.
Распространенный жаргонизм, означающий «медленный автомобиль».
Для трека двигатель вторичен, важнее управляемость. Subaru BRZ с 2-литровым атмосферником на треке будет интереснее G65AMG с 6-литровым битурбо V12.
Я, все таки, говорю о моторах меньше 1,5л: 1,0-1,2-1,4 и моторах схожего объема, типа 1,8/2,0. Там разница в налоге если и будет, то минимальная.
Еще раз повторю: количественная оценка нужна для определения масштабов вреда, но важен сам факт наличия этих выбросов, т.к. пользы они явно не приносят. Даже если масло увеличит выбросы на долю процента, это все равно важно, ведь машин много.
Что масло не сгорает в двигателе с образованием относительно безвредного СО2, а вылетает в выпуск, загрязняя воздух и попутно забивая нейтрализатор.
По приведенной мной ссылке все расписано.
Именно.
Интересно, как это было подсчитано?
Нет, не ждет. Дизельгейт случился не из-за того, что машины выбрасывали в реальной жизни больше вредных веществ, чем в тестах, а из-за обхода этих тестов. Тестов на расход масла не существует, а занчит и обходить нечего. Да они и не помогут, т.к. расход появляется через некоторое время после начала эксплуатации.
Почему это? Вышеприведенный Mercedes разве овощ? По-моему, вполне себе «спорт».
Ну об этом я и говорил. 2-3 мотора на сегмент как раз и дадут 6-9 моторов на для всех сегментов. Этого хватит и на бензин, и на дизель, и на всяческие спецверсии.
Делать 1 мотор вместо 2-3 вполне экономически оправдано.
Не то чтобы забили, а больше не придают этому значения, полагая что если раньше машины были надежными, то они будут такими всегда.
Да, к счастью, адекватные люди еще остались. Жаль, что их меньше, чем хотелось бы.
Это имеет смысл для получения точных цифр количества выбросов. Для того, чтобы понять что масло увеличивает выбросы вредных веществ и какие это вещества, стендовых испытаний вполне достаточно.
Не важно какие продукты сгорания выбрасывает сам мотор, ведь они одинаковы с любым маслом. А вот все, что выбрасывается сверх этого уже заслуга масла.
Там же есть красивая картинка с графиками расхода масла и количеством углеводородов в выхлопе между которыми практически прямая зависимость. Приведу ее здесь:
А в ней ничего интересного про масло и бензин нет. Бензин «смотри на лючке бензобака», сервисный интервал «смотри в сервисной книжке». Что мешало это указать в инструкции — непонятно.
Более дешевый двигатель надо еще разработать и протестировать, а это затраты. Уменьшить давление наддува — почти бесплатно.
Вот именно так точно никто делать не будет, т.к. 2,0 может иметь 300+ сил, а 200 сил для 3,0 — это какой-то печальный атмосферник. А вот в в нижнем сегменте вместо 1-1,2-1,4 литра делать один 1,5-литровый мотор с мощность от 110 до 160 сил уже смысл есть.
Почему это не его сегмент? На машины этого уровня давно и успешно ставят моторы около 3 л. Еще в конце 90-х на S4 ставили 2,7 турбо, в середине 2000-х вообще был 4,2-литровый V8.
А в чем, собственно противоречие?
Это те, которые создали сферические тесты, стимулировали производителей выполнить «пятилетку за 3 года» и закрывали глаза на дизелизацию Европы?
После того, как кто-то откопал исследование и ужаснулся цифрам. До этого никому из регулирующих органов не приходило в голову озаботиться состоянием дел в реальной жизни.
Твинскролл в современном мире реализуется и с одной турбиной. На М2 сделано именно так, а вот на М4 установлено 2 таких турбины, поэтому вопрос снимается, 3л рядные битурбо моторы действительно есть.
Видимо в Вольво решили наступить на те же грабли, по которым прогулялся VAG.
Ничего выдающегося, на самом деле. Субару на Levorg ставит мотор в 2 литра и 300 сил, и главное ограничение, похоже, в коробке. У Mercedes на А45 вообще 380 (!) сил. И особого момента нет: у Вольво 400 Нм в диапазоне 2200-5400 об/мин, у А45 — 475 Нм в диапазоне 2250-5000 об/мин.
А в чем проблема? Они исследуют не мотор, а масло.
Это из другого исследования, где масло просто нагревают и измеряют сколько испарилось от общей массы.
Возможно это специфика производителя или рынка. В России у тех же VAG указано «98(95)» и все. А вот тут человек пишет, что дилер ему порекомендовал лить 92 в турбомотор.
Я читал и вообще ничего там про интервалы не нашел. А на официальных сайтах написано именно так, как я говорил. И ссылки, на них даже привел. А ваша цитата, опять же, может быть спецификой рынка.
Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.
Как раз таки у атмосферников мощность регулировалась, по сути, объемом. А у турбо мощность легко регулируется давлением наддува. Еще в 90-х у Subaru один и тот же турбомотор имел разную мощность: 170 сил в Европе и 240 в Японии, все отличие было в прошивке.
Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.
Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.
Дизельгейт.
Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.
У автомобиля без сажевого фильтра эти выбросы будут в любом случае меньше, т.к. нет регенерации. Но будут выше выбросы сажи. Что вреднее — вопрос. Исследований на эту тему я не встречал.
А раньше производители не знали, что их машины выбрасывают сажу? Или не ведали, что она вредна?
Это я погорячился, да.
V6, если только. На рядных я такого не припомню.
Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.
Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.
В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.
Применительно к бензиновым моторам, о которых я говорю, фильтр действительно бесполезен. Т.к. простой переход на распределенный впрыск позволяет снизить выброс сажи в десятки раз, лишь немного уменьшив эффективность на низких нагрузках.
Что вас так тянет к этим моторам? Разговор идет о том, что современный мотор, потребляющий масло, грязнее современного же мотора, не страдающего масложором.
Расскажите это составителям норм токсичности, которые регламентируют выбросы углеводородов, и именно в г/км.
В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.
Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.
Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.
Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.
Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть? Это уже ухудшение чистоты воздуха. Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.
Они не идиоты, им просто насрать.
Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.
В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.
В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет. А сажу они при применении непосредственного впрыска выбрасывают.
От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.
Хоть в чем-то мы согласны :)
Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.
Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей? Тем более, что производители сами создали эти проблемы, накосячив с моторами и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.
Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?
Главный смысл установки сажевого фильтра — соответствие нормам чистоты выхлопа. Без них никто бы и пальцем не пошевелил. Это прекрасно доказывается тем фактом, что на бензиновые моторы с непосредственным впрыском оный не ставят, ведь выброс сажи для бензиновых моторов не регламентируется, т.к. у моторов с распределенным впрыском ее практически нет. Причем еще в 2013 году вышло исследование, в котором было рассказано о проблеме и был призыв к производителям начать ставить сажевые фильтры. И что? «Да всем насрать!»© Как не ставили, так и не ставят.
Потому что я не согласен именно с этим куском. Словосочетание «робот знает» подразумевает настоящее время. А о технических возможностях было сказано во втором предложении, и с этим я, в общем-то, согласен.
Почему же тогда в двух комментариях мне говорят про потенциальные возможности, а в третьем эти возможности перечисляются? И только в своем последнем комментарии вы уловили мою мысль.
Такова тенденция.
А причем тут атмосферник? Как раз турбомотор проще выпускать в разных версиях.
«А у вас негров линчуют!»© Какая разница сколько вредных веществ выбрасывает кокой-то мифический атмосферник? Что вы вообще к нему привязались? Я нигде не призывал отказываться от турбин, не называл их виновниками всех проблем. Проблемы современных моторов не зависят от типа двигателя.
А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.
Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.
50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.
Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервал.
Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?
Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?
Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.
Раз в 300-500 км?
Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.
Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.
Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?
Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.
Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.
А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде? Да и «среднее время владения» говорит о существовании людей, которые владеют более 5-6 лет. Причем даже в развитых странах есть тенденции к увеличению срока владения и среднего возраста автомобиля. К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.
По современным меркам, это даже за расход не считается. Расход — это литр на 3-5 тысяч. А гарантия наступает при литре на тысячу (!).
Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».
Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются. Вот, например, статистика по расходу масла. Хорошо видно, что у некоторых производителей 40-60% машин страдают расходом масла. Такое количество нельзя объяснить водителями-идиотами. Тем более, что в 2012-2014 году количество проблемных машин резко сократилось. Сомнительно, что идиоты поумнели, а вот обновленные версии моторов вышли примерно в это время.
Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажу. Да и он удерживает сажу только временно, через некоторое время она все равно будет выброшена в окружающую среду. Причем полностью он не очищается и рано или поздно забьется, создав сопротивление выхлопу.
И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.
Вот когда научат, тогда и будет разговор о том, кто лучше справляется — человек или робот. А пока не научили — все разговоры о том, что можно сделать — всего лишь прогнозы, которые могут и не сбыться.
А это тогда что:
В интернете есть данные о количестве снега/воды на дорогах. Или качестве работы дорожных служб?
И какая тут зависимость? Только гололед можно предсказать таким образом, и то не всегда.
Коэффициент сцепления льда и мокрой дороги очень разный. В случае воды важно еще и ее количество. И опять же, я не спорю, что робота можно научить распознавать условия: поставить датчики на машину и дорогу, написать алгоритмы, начать взаимодействовать с синоптиками и дорожными службами и т.д. Но Вы говорили, что робот уже знает, как вести себя в сложных условиях, и именно с этим я не согласен.
Просто среди людей есть идиоты, ездящие 200 км/ч в дождь и на летней резине в снегопад.