Современные двигатели работают 150-200 тысяч километров.
Расскажите это владельцам 1,2-1,4 TSI, на которых массово умирают турбины, перескакивает цепь, угарает масло. Да и на других машинах это встречается. И все это на пробегах до 100к.
И это более чем достаточно для подавляющего большинства
Еще раз спрошу: откуда у вас эта информация?
Хотите миллионы километров
К чему эти бросания в крайности? Между миллионом и 200к есть куча цифр. Да и я уже писал, что меня больше волнует загрязнение воздуха этими «экологичными» машинами, а не их пробеги.
будет выгоднее просто делать двигатель поменьше размером и более форсированным
Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра? Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра? Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжил и для соответствия новым тестам придется увеличить моторы? Это, кстати, о влиянии зеленых.
150-200 тысяч нужно
Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?
как и работают современные агрегаты без проблем.
Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100к, т.е. даже по вашим меркам это ненадежные агрегаты. И главная проблема даже не в пробеге до выхода из строя, а том, что моторы срут в воздух сажей и продуктами угара масла, попутно забивая этой гадостью нейтрализатор и впуск. Не знаю как вы, а я не хочу этим дышать.
Например то, что он о них не знает. Как робот может узнать о количестве снега/воды на дороге? Или о том, что она покрыта льдом? Или не покрыта, т.к. ее обработали реагентами? Человеку же достаточно просто на нее посмотреть и он все это узнает.
К тому, что современные моторы попросту не доживают до физического износа, который могло бы замедлить хорошее масло. Проблемам, характерным для таких моторов, плевать на качество и частоту замена масла. Как дубели колпачки к 80-100к, так и будут дубеть. А от того, что угар масла начнется не на 2000-3000 км, а на 5000-6000 и станет значимым не при 60к, а при 80к, толку никакого.
Ну, как минимум, не устраивать дизельгейты. Также они могут разъяснить чиновникам, в том числе и «зеленым», к чему приводит бездумное следование стандартам.
народ сам гонится за всем «экологичным», но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.
И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
Да, все так, как вы написали. Но производители должны видеть, к чему приводит погоня за красивыми цифрами в непонятных тестах. И ничего не предпринимают, чтобы изменить ситуацию. Иногда даже применяют обман для обхода тестов.
Проблема в том, что робот его узнает постфактум, когда колесо уже заблокировалось/пробуксовывает. Человек же может ориентироваться на погодные условия и заранее принять меры к недопущению потери контроля.
150-200 тысяч километров хватает с головой, а переплачивать (а сверх-надежность за бесплатно не идет, надо платить) за то что не используется — кому надо?
Во только проблемы современных машин возникают не от упрощения конструкции или применения более дешевых материалов, наоборот, моторы и КПП усложняются. Главная проблема — это косяки в разработке. Поэтому при снижении надежности количество свистелок не увеличится.
Конец приходит или от плохого масла или от регламентной замены в нерегламентных условиях эксплуатации.
Главная причина, все таки, в конструкции моторов. Из-за повышенной рабочей температуры и микроскопических поршней масло перегревается и коксуется, забивая масляные каналы. В добавок сальники клапанов дубеют и начинают пропускать масло. И ни качественное масло, ни частая замена не спасут, максимум оттянут неизбежную кончину.
переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью
Проблема не в бедной смеси, а в применении непосредственного впрыска и «дизельных» режимов работы. При этом сильно ухудшается качество смесеобразования, часть топлива сгорает не полностью и образует сажу, которая и забивает все подряд.
Субъективные ощущения ну очень субъективные. К примеру, по моим ощущениям, свет ЛН совпадает с солнечным лишь в небольшой промежуток времени, а все остальное время она выглядит убого: ни нормальной передачи холодных оттенков, ни чистого белого цвета, сплошная желтизна.
тепло и уютно
Качественные КЛЛ/СДЛ теплых оттенков, по моим ощущениям, ничем не отличаются по «теплоте» и «ламповости» от ЛН.
Я выше в комментариях писал, что прошло еще мало времени для категоричных заявлений. Тем не менее, данная статистика прекрасно подтверждает мои мысли о том, что электромобиль не обязательно должен быть качественнее обычных машин.
Только вот цепи пошли все хуже и хуже, проживают 100к и умирают вместе с двигателем.
Это проблема не технологии, а производителя. Если с таким подходом создавать электромобили, они тоже будут постоянно ломаться.
Там и так на каждый блок стоит по БМС-ке.
Я сильно сомневаюсь, что каждый провод и разъем находится под контролем. Но даже если это так, это позволит только сообщить о проблеме, а не исправить ее.
Сравним статистику отказов АКПП со статистикой отказа контакторов или аккумуляторов.
Статистику по отдельным узлам найти практически невозможно. А вот статистика по машинам есть, и она очень интересна. К примеру, по данным Consumer Reports за 2016 год, Tesla находится на 25 месте в рейтинге надежности, ниже VW (22 место), а Model X на 5 месте в рейтинге самых ненадежных машин. Такие дела.
На Nokia был способ получить настоящую многозадачность: нужно отредактировать один файл в телефоне и добавить одну строчку в приложение. Количество запущенных приложений ограничивалось только количеством ОЗУ.
Вот только криво спроектированной АКПП или ДВС нет. Что по умолчанию повышает надежность в сравнении с точно таким же авто, но с ДВС и АКПП.
А у обычной машины не будет криво спроектированного тягового аккумулятора, инвертора, контактора. Еще раз повторю: ДВС и КПП не убрали, а заменили на другие узлы, и будут ли они надежнее (и насколько надежнее), покажет лишь время.
И повышенное падение напряжения батареи под нагрузкой (при ухудшении качества контактов) вполне можно споймать электроникой и послать человека в сервис центр.
Теоретически возможно, а на практике это усложнение системы, т.к. придется мониторить напряжение на каждом соединении. Да и для пользователя это будет все та же поломка, типа «check engine».
Тогда как ловить банальный порванный ремень и поментально тормозить ДВС во избежание «кулака дружбы» вроде бы не научились еще.
А это и не нужно, его проще менять по регламенту. Или сразу сделать нормальную цепь, выдерживающую весь срок службы автомобиля.
Дорожный просвет, например. Да и охлаждать нужно не только батарею, но и мотор с инвертором. Причем иногда даже жидкостного охлаждения не хватает — на треке, например, Тесла перегревается за 5-7 минут.
Расскажите это владельцам 1,2-1,4 TSI, на которых массово умирают турбины, перескакивает цепь, угарает масло. Да и на других машинах это встречается. И все это на пробегах до 100к.
Еще раз спрошу: откуда у вас эта информация?
К чему эти бросания в крайности? Между миллионом и 200к есть куча цифр. Да и я уже писал, что меня больше волнует загрязнение воздуха этими «экологичными» машинами, а не их пробеги.
Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра? Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра? Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжил и для соответствия новым тестам придется увеличить моторы? Это, кстати, о влиянии зеленых.
Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?
Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100к, т.е. даже по вашим меркам это ненадежные агрегаты. И главная проблема даже не в пробеге до выхода из строя, а том, что моторы срут в воздух сажей и продуктами угара масла, попутно забивая этой гадостью нейтрализатор и впуск. Не знаю как вы, а я не хочу этим дышать.
Еще раз приведу цитату, на которую я отвечал:
Где вы видите здесь будущее? Глагол «знает» подразумевает настоящее время.
К тому, что современные моторы попросту не доживают до физического износа, который могло бы замедлить хорошее масло. Проблемам, характерным для таких моторов, плевать на качество и частоту замена масла. Как дубели колпачки к 80-100к, так и будут дубеть. А от того, что угар масла начнется не на 2000-3000 км, а на 5000-6000 и станет значимым не при 60к, а при 80к, толку никакого.
Ну, как минимум, не устраивать дизельгейты. Также они могут разъяснить чиновникам, в том числе и «зеленым», к чему приводит бездумное следование стандартам.
И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
Проблема в том, что робот его узнает постфактум, когда колесо уже заблокировалось/пробуксовывает. Человек же может ориентироваться на погодные условия и заранее принять меры к недопущению потери контроля.
Больше похоже на " получить более красивые цифры в сферически-вакуумных тестах". А экологией там и не пахнет, достаточно вспомнить «дизельгейт».
Во только проблемы современных машин возникают не от упрощения конструкции или применения более дешевых материалов, наоборот, моторы и КПП усложняются. Главная проблема — это косяки в разработке. Поэтому при снижении надежности количество свистелок не увеличится.
Главная причина, все таки, в конструкции моторов. Из-за повышенной рабочей температуры и микроскопических поршней масло перегревается и коксуется, забивая масляные каналы. В добавок сальники клапанов дубеют и начинают пропускать масло. И ни качественное масло, ни частая замена не спасут, максимум оттянут неизбежную кончину.
Проблема не в бедной смеси, а в применении непосредственного впрыска и «дизельных» режимов работы. При этом сильно ухудшается качество смесеобразования, часть топлива сгорает не полностью и образует сажу, которая и забивает все подряд.
Субъективные ощущения ну очень субъективные. К примеру, по моим ощущениям, свет ЛН совпадает с солнечным лишь в небольшой промежуток времени, а все остальное время она выглядит убого: ни нормальной передачи холодных оттенков, ни чистого белого цвета, сплошная желтизна.
Качественные КЛЛ/СДЛ теплых оттенков, по моим ощущениям, ничем не отличаются по «теплоте» и «ламповости» от ЛН.
Интересно, в каком месте ЛН «как солнце»? Ни по ЦТ, ни по спектру они не совпадают.
Я выше в комментариях писал, что прошло еще мало времени для категоричных заявлений. Тем не менее, данная статистика прекрасно подтверждает мои мысли о том, что электромобиль не обязательно должен быть качественнее обычных машин.
Это проблема не технологии, а производителя. Если с таким подходом создавать электромобили, они тоже будут постоянно ломаться.
Я сильно сомневаюсь, что каждый провод и разъем находится под контролем. Но даже если это так, это позволит только сообщить о проблеме, а не исправить ее.
Статистику по отдельным узлам найти практически невозможно. А вот статистика по машинам есть, и она очень интересна. К примеру, по данным Consumer Reports за 2016 год, Tesla находится на 25 месте в рейтинге надежности, ниже VW (22 место), а Model X на 5 месте в рейтинге самых ненадежных машин. Такие дела.
А у обычной машины не будет криво спроектированного тягового аккумулятора, инвертора, контактора. Еще раз повторю: ДВС и КПП не убрали, а заменили на другие узлы, и будут ли они надежнее (и насколько надежнее), покажет лишь время.
Теоретически возможно, а на практике это усложнение системы, т.к. придется мониторить напряжение на каждом соединении. Да и для пользователя это будет все та же поломка, типа «check engine».
А это и не нужно, его проще менять по регламенту. Или сразу сделать нормальную цепь, выдерживающую весь срок службы автомобиля.