When a single angle of attack (AoA) sensor indicated that the angle was too high, MCAS would trim the horizontal stabilizer in the nose-down direction.
Это из английской Вики описания системы и инцидента. Система отработала штатно - она честно старалась не дать самолёту уйти на кабрированию. Всё остальное - единственный датчик и его отказ, действия пилотов, - всего лишь крайне неудачное сочетание факторов...
У меня инсайдерская информация 🙂. Окань может писать всё, что ему хочется... Про датчик я написал, что "то ли из-за обледенения, то ли из-за неисправности", но система там ни при чём. Кстати, MCAS - это тоже для избегания сваливания (которое является следствием такого размещения двигателей)... Спорить не хочу, так как мне там всё и без Оканя понятно... Если бы там во всём была виновата система, это всё было бы выявлено с самого начала. Авиакатастрофы практически не случаются по одной причине - как правило, это сочетание разнородных, как правило, не связанных между собой факторов. Поэтому они крайне редки...
управляющий сигнал из кабины к актуатору (с гидроусилителем как раз) крайне нецелесообразно.
В механических системах управляющий сигнал - он же и силовой. А гидроусилители управляются теми же тягами, которыми пилоты управляют самолётом... Нет отдельных путей передачи сигнала и усилия. Чисто же гидравлических систем управления, без механической проводки, действительно, не бывает (не припомню, по крайней мере). Это было чисто теоретическое допущение.
Гидравлика широко применялась (да и применяется ещё) в системах управления в качестве приводов закрылков и гидроусилителях рулей. Нет там никаких тонн гидравлической жидкости - откуда вы это взяли? 🙂. Несколько сотен килограмм разве что, на больших самолетах. На Ил-76, например, полная ёмкость гидросистемы - порядка 200 литров. Гидросистемы и сейчас на самолётах присутствуют во весь, так сказать, рост... Полностью электрический самолёт с точки зрения систем ещё не сделали, по-моему (не слыхал, во всяком случае). Кстати, при отказе, скажем бустера в управлении рулями, жидкость в нём замыкается (или кольцуется, в зависимости от схемы проводки) и становится либо частью жёсткой проводки либо просто не мешает перемещать тяги управления.
Что касается пресловутого этого Боинга, который МАХ. На самом деле, система, подобная MCAS (ну, которая загнала самолёты в пике), есть и на Эйрбасе, - просто в силу такого расположения двигателей. Катастрофы на Боингах произошли в силу стечения нескольких факторов - наличие одного датчика угла атаки (на Эйрбасах их три, если я правильно помню, и там есть специальный алгоритм на случай расхождения показаний), который то ли забился льдом, то ли сломался и начал выдавать неправильные показания, и необученность экипажей, которые не смогли распознать отказ и отключить систему...
Я не знаю, что такое СДУ 🙂. ЭДСУ - это электрическая дистанционная система управления или fly-by-wire (полёт с помощью проволоки). Это означает лишь передачу управляющего воздействия от пилота или автоматической системы управления на исполнительные механизмы с помощью электрического сигнала по электрическому проводу (а не механической проводкой в виде тросов или жёстких тяг и не гидравлической в виде трубопроводов с жидкостью под высоким давлением). Такая система управления, в силу своего малого веса, удобства и компактности, была мечтой всех авиаконструкторов начиная со времён, когда на самолётах появилось электричество 🙂. Проблемами, задерживавшими внедрение ЭДСУ, были низкая надёжность, отсутствие мощных и компактных исполнительных механизмов и необходимость обеспечения управляемости при отсутствии электропитания.
Управление неустойчивыми самолётами - это прерогатива автоматической системы управления, а не способа передачи управляющего воздействия. В принципе, может быть реализовано и без ЭДСУ.
А при чём тут аэродинамика? Это что, самолёт? В статье речь идёт о прекрасном, а не об аэродинамике. Вся эта аэродинамика начинает работать только на скоростях >100 км/час. А это не гоночный автомобиль и даже не Порше... Да простой вопрос, в конце-концов - сколько действий там нужно выполнить, чтобы колесо поменять? Что с грязью происходит при такой закрытости задних колес?
Красота в дизайне должна быть функциональна, а в этой модели французы жабу на мидию натянули...
То есть, даже заголовок "Как использовать Google или Яндекс" не раскрыт. Ибо объяснением "как" слова "погуглите" или "введите (куда?!) вопрос" не являются. А весь замах первых главок статьи ушёл в этот абзац. Вроде как предполагается, что все и так всё знают. Но если и так знают - зачем этот текст? Чтобы рассказать, что автор не понимает, что за стрелочки? Так что же за стрелочки? Тоже нет ответа.
Я вот подумал - техническое описание, которое в результате напишет технический писатель по прочтении этой статьи, тоже будет в этом стиле? Погуглите... Спросите ChatGPT...
Ситроен DS - уродливый автомобиль по той причине, что задница у него визуально в пять раз тяжелее передней части. Хотя бы наполовину приоткрытые задние колёса изрядно исправили бы ситуацию...
Математика, как инструмент, в искусстве, конечно, может быть полезна. Но цель искусства - отнюдь не создание красивых картинок. Страшен будет мир, в котором искусство превратится в продукт генерации красивых картинок, приятных звуков и бессмысленных текстов...
Хорошая статья вообще редкость. А уж когда в n-ый раз начинаешь читать вдруг описание "как построить онлайн-магазин в вебе" вместо хотя бы вводной части "а что же такое, собственно, System Design, с точки зрения автора?"
Более того, ВСЕ советские самолёты обходились без ЭДСУ. Первый Боинг с ЭДСУ - B777 (1994), первый Эйрбас с ЭДСУ - А320 (1988), ну, то есть, ЭДСУ (то, что называется fly-by-wire) на гражданских самолётах - явление сравнительно новое.
А вот я не понял... Выходит, что System Designer должен ещё разбираться в различных бизнес-схемах? Так их тысячи... Почему такие статьи всегда привязываются к конкретному примеру, и этот пример практически всегда представляет собой торговую точку в Интернете?
Что же касается "проблем индуцируемых летчиком" то они появились и решались задолго до появления ЭДСУ - самолёт (как, впрочем, и автомобиль, и корабль и любая другая управляемая система) и без неё является инертной системой, реагирующей на управляющее воздействие через некоторую передаточную функцию. И навык пилотирования, в частности, и заключается в умении "чувствовать" эту самую функцию...
ЭДСУ появились совсем не по причине физической невозможности управления самолётом. Просто дистанционное управление в весовом отношении гораздо выгоднее, чем непосредственная проводка мускульного усилия к рулевым поверхностям (с помощью тросов или жёстких тяг), к тому же позволяет решать задачи автоматизированного управления самолётом наиболее простым способом - подачей управляющего сигнала в цепи управления исполнительных механизмов. Проблема ЭДСУ в том, что такая система должна быть абсолютно надёжна и обеспечивать управление в случае обесточивания самолёта.
Если честно, я не понял, о чём вы... Чего именно я не учел -то? Что такое в вашем представлении низкоквалифицированная рабочая сила при пошиве джинсов? Автоматизация на производстве нацелена именно на использование низкоквалифицированной рабочей силы - чем круче станок, тем ниже должна быть квалификация рабочего - поменял деталь, нажал кнопку... И заплатить ему можно в десять раз меньше. Условия одинаковые - что в Штатах,, что во Вьетнаме - сидят сто человек за швейными машинками, только в Штатах есть миллион всяких загружающих условий - стоимость аренды, электроэнергии, зарплата, социальные условия, а во Вьетнаме это всё, условно, гораздо дешевле... Если бы условия были равны, никакого глобального рынка бы не было... Собственно, о чём и было написано.
Если проект государственный, то строится на налоги
Налоги - это деньги, которые тратятся на нужды государства, то есть, на статьи расходов, прописанные в Конституции. Коммерческая деятельность государства - это отдельная статья и в расходы по ним, теоретически, общие налоги не должны привлекаться, есть другие источники государственных доходов.
Лично мне высокоскоростная магистраль или самолёты из Москвы во Владивосток (гипотетически, я не в России живу) как раз нужны. И они нужны государству. Как только мы начинаем говорить о прибыли, сразу можно забыть о деятельности, необходимой обществу - в силу вступают совершенно другие интересы, порой противоположные нуждам общества. И только они мешают реализовывать необходимые проекты. Представьте себе, что нигде в мире нет производства микроэлектронных компонентов, поставляемых на глобальный рынок. Будет ли кого-то волновать их себестоимость, если их жизненно важно производить? Будет, конечно, но только с точки зрения снижения этой себестоимости, а не отказа от их производства. Вот это я имел в виду.
А вы не переоцениваете вклад стоимости низкоквалифицированной рабочей силы в себестоимости промышленной продукции?
Вообще-то, вся стоимость конечного продукта - совокупная стоимость только рабочей силы. Пока кусок руды валяется где-то в горах или под землёй, его стоимость - 0. Только когда рабочий поднял его и отнёс на склад, стоимость этого куска руды начинает увеличиваться. То есть, если вы шьёте джинсы во Вьетнаме, их себестоимость складывается из стоимости рабочей силы по всей цепочке - от выращивания хлопка до производства электроэнергии. То есть, это не только пятнадцать минут работы швеи, но и электроэнергия, произведенная во Вьетнаме, ткань, сотканная в Китае, швейная машинка, тоже сделанная в Китае, здание фабрики построено вьетнамскими строителями, и т.д. Так что, думаю, что не переоцениваю 🙂, иначе джинсы, которые ношу, были бы пошиты в Штатах, как им и должно быть 🙂. Говорят, их там шьют, но в магазинах их найти сложно...
Это из английской Вики описания системы и инцидента. Система отработала штатно - она честно старалась не дать самолёту уйти на кабрированию. Всё остальное - единственный датчик и его отказ, действия пилотов, - всего лишь крайне неудачное сочетание факторов...
У меня инсайдерская информация 🙂. Окань может писать всё, что ему хочется... Про датчик я написал, что "то ли из-за обледенения, то ли из-за неисправности", но система там ни при чём. Кстати, MCAS - это тоже для избегания сваливания (которое является следствием такого размещения двигателей)... Спорить не хочу, так как мне там всё и без Оканя понятно... Если бы там во всём была виновата система, это всё было бы выявлено с самого начала. Авиакатастрофы практически не случаются по одной причине - как правило, это сочетание разнородных, как правило, не связанных между собой факторов. Поэтому они крайне редки...
В механических системах управляющий сигнал - он же и силовой. А гидроусилители управляются теми же тягами, которыми пилоты управляют самолётом... Нет отдельных путей передачи сигнала и усилия. Чисто же гидравлических систем управления, без механической проводки, действительно, не бывает (не припомню, по крайней мере). Это было чисто теоретическое допущение.
Гидравлика широко применялась (да и применяется ещё) в системах управления в качестве приводов закрылков и гидроусилителях рулей. Нет там никаких тонн гидравлической жидкости - откуда вы это взяли? 🙂. Несколько сотен килограмм разве что, на больших самолетах. На Ил-76, например, полная ёмкость гидросистемы - порядка 200 литров. Гидросистемы и сейчас на самолётах присутствуют во весь, так сказать, рост... Полностью электрический самолёт с точки зрения систем ещё не сделали, по-моему (не слыхал, во всяком случае). Кстати, при отказе, скажем бустера в управлении рулями, жидкость в нём замыкается (или кольцуется, в зависимости от схемы проводки) и становится либо частью жёсткой проводки либо просто не мешает перемещать тяги управления.
Что касается пресловутого этого Боинга, который МАХ. На самом деле, система, подобная MCAS (ну, которая загнала самолёты в пике), есть и на Эйрбасе, - просто в силу такого расположения двигателей. Катастрофы на Боингах произошли в силу стечения нескольких факторов - наличие одного датчика угла атаки (на Эйрбасах их три, если я правильно помню, и там есть специальный алгоритм на случай расхождения показаний), который то ли забился льдом, то ли сломался и начал выдавать неправильные показания, и необученность экипажей, которые не смогли распознать отказ и отключить систему...
Я не знаю, что такое СДУ 🙂. ЭДСУ - это электрическая дистанционная система управления или fly-by-wire (полёт с помощью проволоки). Это означает лишь передачу управляющего воздействия от пилота или автоматической системы управления на исполнительные механизмы с помощью электрического сигнала по электрическому проводу (а не механической проводкой в виде тросов или жёстких тяг и не гидравлической в виде трубопроводов с жидкостью под высоким давлением). Такая система управления, в силу своего малого веса, удобства и компактности, была мечтой всех авиаконструкторов начиная со времён, когда на самолётах появилось электричество 🙂. Проблемами, задерживавшими внедрение ЭДСУ, были низкая надёжность, отсутствие мощных и компактных исполнительных механизмов и необходимость обеспечения управляемости при отсутствии электропитания.
Управление неустойчивыми самолётами - это прерогатива автоматической системы управления, а не способа передачи управляющего воздействия. В принципе, может быть реализовано и без ЭДСУ.
А при чём тут аэродинамика? Это что, самолёт? В статье речь идёт о прекрасном, а не об аэродинамике. Вся эта аэродинамика начинает работать только на скоростях >100 км/час. А это не гоночный автомобиль и даже не Порше... Да простой вопрос, в конце-концов - сколько действий там нужно выполнить, чтобы колесо поменять? Что с грязью происходит при такой закрытости задних колес?
Красота в дизайне должна быть функциональна, а в этой модели французы жабу на мидию натянули...
То есть, даже заголовок "Как использовать Google или Яндекс" не раскрыт. Ибо объяснением "как" слова "погуглите" или "введите (куда?!) вопрос" не являются. А весь замах первых главок статьи ушёл в этот абзац. Вроде как предполагается, что все и так всё знают. Но если и так знают - зачем этот текст? Чтобы рассказать, что автор не понимает, что за стрелочки? Так что же за стрелочки? Тоже нет ответа.
Я вот подумал - техническое описание, которое в результате напишет технический писатель по прочтении этой статьи, тоже будет в этом стиле? Погуглите... Спросите ChatGPT...
Атомоксетин... В Израиле тупо всем подряд прописывают риталин... Хотя в России он, кажется, запрещён.
Только начал читать статью, а она закончилась... Вступление?
Ситроен DS - уродливый автомобиль по той причине, что задница у него визуально в пять раз тяжелее передней части. Хотя бы наполовину приоткрытые задние колёса изрядно исправили бы ситуацию...
Математика, как инструмент, в искусстве, конечно, может быть полезна. Но цель искусства - отнюдь не создание красивых картинок. Страшен будет мир, в котором искусство превратится в продукт генерации красивых картинок, приятных звуков и бессмысленных текстов...
Хорошая статья вообще редкость. А уж когда в n-ый раз начинаешь читать вдруг описание "как построить онлайн-магазин в вебе" вместо хотя бы вводной части "а что же такое, собственно, System Design, с точки зрения автора?"
Более того, ВСЕ советские самолёты обходились без ЭДСУ. Первый Боинг с ЭДСУ - B777 (1994), первый Эйрбас с ЭДСУ - А320 (1988), ну, то есть, ЭДСУ (то, что называется fly-by-wire) на гражданских самолётах - явление сравнительно новое.
А вот я не понял... Выходит, что System Designer должен ещё разбираться в различных бизнес-схемах? Так их тысячи... Почему такие статьи всегда привязываются к конкретному примеру, и этот пример практически всегда представляет собой торговую точку в Интернете?
Что же касается "проблем индуцируемых летчиком" то они появились и решались задолго до появления ЭДСУ - самолёт (как, впрочем, и автомобиль, и корабль и любая другая управляемая система) и без неё является инертной системой, реагирующей на управляющее воздействие через некоторую передаточную функцию. И навык пилотирования, в частности, и заключается в умении "чувствовать" эту самую функцию...
ЭДСУ появились совсем не по причине физической невозможности управления самолётом. Просто дистанционное управление в весовом отношении гораздо выгоднее, чем непосредственная проводка мускульного усилия к рулевым поверхностям (с помощью тросов или жёстких тяг), к тому же позволяет решать задачи автоматизированного управления самолётом наиболее простым способом - подачей управляющего сигнала в цепи управления исполнительных механизмов. Проблема ЭДСУ в том, что такая система должна быть абсолютно надёжна и обеспечивать управление в случае обесточивания самолёта.
Может быть, правильнее говорить о трудозатратах на единицу продукции...
Если честно, я не понял, о чём вы... Чего именно я не учел -то? Что такое в вашем представлении низкоквалифицированная рабочая сила при пошиве джинсов? Автоматизация на производстве нацелена именно на использование низкоквалифицированной рабочей силы - чем круче станок, тем ниже должна быть квалификация рабочего - поменял деталь, нажал кнопку... И заплатить ему можно в десять раз меньше. Условия одинаковые - что в Штатах,, что во Вьетнаме - сидят сто человек за швейными машинками, только в Штатах есть миллион всяких загружающих условий - стоимость аренды, электроэнергии, зарплата, социальные условия, а во Вьетнаме это всё, условно, гораздо дешевле... Если бы условия были равны, никакого глобального рынка бы не было... Собственно, о чём и было написано.
Налоги - это деньги, которые тратятся на нужды государства, то есть, на статьи расходов, прописанные в Конституции. Коммерческая деятельность государства - это отдельная статья и в расходы по ним, теоретически, общие налоги не должны привлекаться, есть другие источники государственных доходов.
Лично мне высокоскоростная магистраль или самолёты из Москвы во Владивосток (гипотетически, я не в России живу) как раз нужны. И они нужны государству. Как только мы начинаем говорить о прибыли, сразу можно забыть о деятельности, необходимой обществу - в силу вступают совершенно другие интересы, порой противоположные нуждам общества. И только они мешают реализовывать необходимые проекты. Представьте себе, что нигде в мире нет производства микроэлектронных компонентов, поставляемых на глобальный рынок. Будет ли кого-то волновать их себестоимость, если их жизненно важно производить? Будет, конечно, но только с точки зрения снижения этой себестоимости, а не отказа от их производства. Вот это я имел в виду.
Вообще-то, вся стоимость конечного продукта - совокупная стоимость только рабочей силы. Пока кусок руды валяется где-то в горах или под землёй, его стоимость - 0. Только когда рабочий поднял его и отнёс на склад, стоимость этого куска руды начинает увеличиваться. То есть, если вы шьёте джинсы во Вьетнаме, их себестоимость складывается из стоимости рабочей силы по всей цепочке - от выращивания хлопка до производства электроэнергии. То есть, это не только пятнадцать минут работы швеи, но и электроэнергия, произведенная во Вьетнаме, ткань, сотканная в Китае, швейная машинка, тоже сделанная в Китае, здание фабрики построено вьетнамскими строителями, и т.д. Так что, думаю, что не переоцениваю 🙂, иначе джинсы, которые ношу, были бы пошиты в Штатах, как им и должно быть 🙂. Говорят, их там шьют, но в магазинах их найти сложно...
Наверное "логичное"? 🤔 Вообще, для роботов логичным было-бы название "0". Город Зеро. Ох...
Добавляйте, разрешаю, раз вам копить больше нечего... 🙂
Могу даже ещё предложить "коеффициент" и "ассимптотический"...