Вот-вот... Я "не понял"... То есть, простота - всё, аэродинамика и масса - ничто... Потом удивляются, как можно у самолёта с полной взлетной массой 30 тонн перетяжелить конструкцию на две тонны... "Освободили место" - ну, увеличили мидель, подумаешь... А интересно - благодаря "простоте" Ил-112в стал дешевле Ан-26? В человеко-часах?
При чём тут стандарт- нестандарт? Такая конструкция крыла тяжелее получается. Т-образное оперение тяжелее на 10-15% чем обычное и сложнее по конструкции и в эксплуатации. Рампа? А на Ан-26 обычное оперение почему-то не помешало рампу сделать. И на Ан-12, кстати, и на других антоновских самолётах. Т-образное оперение не из-за рампы делают...
Да никто ничего не опровергал, скорее всего... Попытки совершенствовать аэродинамику идут непрерывно, в рамках всяких разных работ в данном случае искали, скорее, оптимальные параметры шероховатости поверхности, с использованием современных матмоделей и возможностей оборудования. Нашли, опубликовали. А журналисты, которым нужен кликбейт тут же написали, что "опровергнуты" какие-то "базовые законы чего-то там"... Сама по себе новость способна заинтересовать только узких специалистов, но когда что-нибудь "опровергается" тут сразу возбуждаются домохозяйки и офисный планктон, да...
Ту-160 не был ответом на конкретный самолёт. Валькирия вообще рядом не валялась - это чисто американский супер-мега-пупер проект, который просто вовремя скончался, подобно советским М50/60 и Т4. А Ту-160 - это логика развития конструкций в туполевском бюро и результат внутренней конкуренции между разными советскими КБ. И, кстати, упомянутая для Лансера смена концепции прорыва ПВО (в Союзе, кстати, конструкции с изменяемой стреловидностью были популярны - МиГ-23, Су-24, Ту-22М(с разными индексами), например)...
Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
По идее, в такой турбине очень велики потери на трение - вообще, если что-нибудь крутится, это ещё не повод радоваться - неплохо бы для начала оценить КПД устройства...
Я позже написал (позже, так как время редактирования закончилось к тому моменту), что override оконной функции - рудимент, оставшийся от экспериментов... Так что кода там меньше, пожалуй, чем в простом получении региона... Собственно, мой комментарий о том, что у меня нет особой ностальгии по Win32, поскольку существующий инструментарий вполне позволяет решать подобные задачи...
А количество кода в Win32, необходимое собственно для построения окна было довольно большим - (сначала же надо сам оконный handle получить, чтобы ему потом уже регион присвоить). - заполнить структуру для оконного класса, написать минимальную оконную функцию (ЕМНИП), зарегистрировать класс, потом уже получить handle, вызовом CreateWindow... Морока, в общем...
Весь код - это создание региона... Просто он тут состоит из трёх эллипсов, объединенных в фигуру "кольцо+внутренний эллипс", а на OnResize он пересчитывается под размеры... Ну и в C# проще, потому что там все потроха завернуты в фреймворке...
Оконную процедуру можно не перехватывать - это рудимент от экспериментов. Просто на OnResize строится Region, который присваивается соответствующему свойству формы. Ну и в Main проделывается та же операция, только снаружи формы - чтобы задать Region при старте...
На C# в Forms окно произвольной формы делается элементарно, в несколько строк буквально (если не заморачиваться отрисовками "правильных" границ, если заморачиваться - всё равно проще, поскольку работают все механизмы отлова оконных событий), причём это настоящее окно, не игры с прозрачностью... В своё время строил их и с помощью Win32 на С++, но там много писанины было.
А что значит "разлагается" в применении к веществу, состоящему, вроде, из одного элемента (карбену)?
В центре этого открытия находится карбен — форма углерода, имеющая всего шесть валентных электронов.
...карбены крайне нестабильны и практически мгновенно вступают в реакцию с окружающей средой. В воде они, как правило, сразу же разлагаются.
То ли разлагаются соединения с карбенами, то ли сами карбены возвращаются в более стабильную форму с восемью электронами на внешней орбите. И почему слово "карбен", означающее конкретную форму углерода, вдруг используется во множественном числе? Похоже, в процессе перевода (?) статья утеряла часть смысла...
Вот-вот... Я "не понял"... То есть, простота - всё, аэродинамика и масса - ничто... Потом удивляются, как можно у самолёта с полной взлетной массой 30 тонн перетяжелить конструкцию на две тонны... "Освободили место" - ну, увеличили мидель, подумаешь... А интересно - благодаря "простоте" Ил-112в стал дешевле Ан-26? В человеко-часах?
При чём тут стандарт- нестандарт? Такая конструкция крыла тяжелее получается. Т-образное оперение тяжелее на 10-15% чем обычное и сложнее по конструкции и в эксплуатации. Рампа? А на Ан-26 обычное оперение почему-то не помешало рампу сделать. И на Ан-12, кстати, и на других антоновских самолётах. Т-образное оперение не из-за рампы делают...
Да никто ничего не опровергал, скорее всего... Попытки совершенствовать аэродинамику идут непрерывно, в рамках всяких разных работ в данном случае искали, скорее, оптимальные параметры шероховатости поверхности, с использованием современных матмоделей и возможностей оборудования. Нашли, опубликовали. А журналисты, которым нужен кликбейт тут же написали, что "опровергнуты" какие-то "базовые законы чего-то там"... Сама по себе новость способна заинтересовать только узких специалистов, но когда что-нибудь "опровергается" тут сразу возбуждаются домохозяйки и офисный планктон, да...
Ту-160 не был ответом на конкретный самолёт. Валькирия вообще рядом не валялась - это чисто американский супер-мега-пупер проект, который просто вовремя скончался, подобно советским М50/60 и Т4. А Ту-160 - это логика развития конструкций в туполевском бюро и результат внутренней конкуренции между разными советскими КБ. И, кстати, упомянутая для Лансера смена концепции прорыва ПВО (в Союзе, кстати, конструкции с изменяемой стреловидностью были популярны - МиГ-23, Су-24, Ту-22М(с разными индексами), например)...
Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Это с 0-х по 2010 примерно... До 1999 шел процесс сертификации на изначальную версию - с климовскими двигателями...
Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
Господи, как же это всё неинтересно...
По идее, в такой турбине очень велики потери на трение - вообще, если что-нибудь крутится, это ещё не повод радоваться - неплохо бы для начала оценить КПД устройства...
Я позже написал (позже, так как время редактирования закончилось к тому моменту), что override оконной функции - рудимент, оставшийся от экспериментов... Так что кода там меньше, пожалуй, чем в простом получении региона... Собственно, мой комментарий о том, что у меня нет особой ностальгии по Win32, поскольку существующий инструментарий вполне позволяет решать подобные задачи...
А количество кода в Win32, необходимое собственно для построения окна было довольно большим - (сначала же надо сам оконный handle получить, чтобы ему потом уже регион присвоить). - заполнить структуру для оконного класса, написать минимальную оконную функцию (ЕМНИП), зарегистрировать класс, потом уже получить handle, вызовом CreateWindow... Морока, в общем...
Это верно... Но тогда (12 лет назад) я ещё только начал работать на C# и многого ещё не знал...
Весь код - это создание региона... Просто он тут состоит из трёх эллипсов, объединенных в фигуру "кольцо+внутренний эллипс", а на OnResize он пересчитывается под размеры... Ну и в C# проще, потому что там все потроха завернуты в фреймворке...
Оконную процедуру можно не перехватывать - это рудимент от экспериментов. Просто на OnResize строится Region, который присваивается соответствующему свойству формы. Ну и в Main проделывается та же операция, только снаружи формы - чтобы задать Region при старте...
На C# в Forms окно произвольной формы делается элементарно, в несколько строк буквально (если не заморачиваться отрисовками "правильных" границ, если заморачиваться - всё равно проще, поскольку работают все механизмы отлова оконных событий), причём это настоящее окно, не игры с прозрачностью... В своё время строил их и с помощью Win32 на С++, но там много писанины было.
Я!? Все названия и определения в моём комментарии взяты из статьи - при чём тут графен вообще?
Я обратил внимание только на внутренние несуразности статьи, а не делился своими "познаниями"...
А что значит "разлагается" в применении к веществу, состоящему, вроде, из одного элемента (карбену)?
То ли разлагаются соединения с карбенами, то ли сами карбены возвращаются в более стабильную форму с восемью электронами на внешней орбите. И почему слово "карбен", означающее конкретную форму углерода, вдруг используется во множественном числе? Похоже, в процессе перевода (?) статья утеряла часть смысла...