А если говорить о том как я написал это слово в русском изображении - ну, может и ошибся чуток - прямо скажем, не самая великая ошибка (просто привык слова латиницей читать с английским "прононсом", а слог с "а" открытый) - у вас вот "й" без кавычек написано, так и ничего страшного...
Речь в статье шла о пассажирских самолётах, вообще-то - при чём тут А400? Кроме того, я же не собирался делать полный обзор всех самолётов, выпускаемых разными компаниями... Ну хочется вам считать пример Эмбрайера неудачным в данном контексте, как я понял, потому что не все самолёты Эмбрайера "неклассические" - так точно так же они не все "классические".
Как мне показалось, автор придерживается концепции, которую я бы назвал "прямым прогрессом" - то есть, типа, в результате прогресса, по мере накопления знаний, техника становится "более правильной", "ближе к идеалу", поэтому "всё неправильное" отбрасывается, а остаётся только лучшее. А на самом деле, как я полагаю, путь прогресса извилист и сложен - технологии подстраивают технику под текущие, а то и сиюминутные запросы общества (иногда просто каких-то отдельных групп населения), и далеко не всегда она становится от этого лучше с точки зрения своего прямого назначения...
Не понял этого замечания, если честно... Ну, в статье речь идёт, в основном, о пассажирских самолётах, обсуждается, почему они все такие одинаковые, так называемой "классической схемы", низкопланы, с обычным оперением и двигателями под крылом. При чём тут А400 (или Ил-76, например)? А400 - военный транспортник... Или я должен был все самолёты перечислить? 🙂 В чём вопрос?
Есть самолёты на поплавках, а есть самолёты-амфибии, которые приводняются на днище фюзеляжа (у них даже обводы корабельные), так вот, они сплошь высокопланы - и понятно почему - низкоплан штатно на воду приземлить очень сложно, чуть крен дал, и привет...
А я разве сказал, что с "Эмбрайером" что-то не так? Всё так, просто Эмбрайеры разные бывают... В том числе, с двигателем на хвосте и Т-образным оперением... А "не брать во внимание" - это такой хитрый прием. Типа, я говорю истинную правду, но "А и Б не говорите, холодное и мягкое не берите" и так далее. Статья написана со старанием, но в силу своей категоричности, дилетантская...
"низкоплан это все таки одно крыло". Вы не поверите, но мне сразу всё понятно 😁. Запомните: крыло у самолёта - это плоскости по обе стороны фюзеляжа в сумме. Всегда. Бывают бипланы - это, типа, Ан-2, У-2 (не американский, а советский, учебный самолётик), бывают полуторапланы (ну, это биплан с относительно коротким нижним крылом), как И-15, скажем, были даже трипланы - яркий пример - Сопвич-триплан, истребитель времён Первой мировой. Существовали ещё более экзотические схемы, но о них не имеет смысла сейчас говорить. Все наши обычные самолёты достаточно большого размера - монопланы, независимо от расположения крыла (высокоплан, среднеплан или низкоплан), то есть, крыло у них одно. Ну, как же, спросите вы? Вот же - одно крыло, справа, а вот второе - слева... Да нет. Одно крыло. Единая силовая конструкция, центральная часть которой называется центроплан и обеспечивает силовую связь с фюзеляжем. К центроплану пристыковываются две отъемных части крыла. Подвешен к центроплану фюзеляж (верхнеплан) или опирается на него (низкоплан) - неважно, крыло представляет собой единую силовую конструкцию. С кучей всяких сложных поверхностей, силовых элементов, наплывов и фитингов в местах сопряжения с соответствующими силовыми и несиловыми элементами фюзеляжа. Можете мне верить 🙂 - у меня соответствующее образование...
Все эти рассуждения "про то, на чём плавает самолёт" - это рассуждения уровня десятиклассника. В реальности, при проектировании самолёта существует требование по обеспечению определенного времени плавучести, независимо от схемы самолёта, которое должно быть достаточным для покидания ВС пассажирами с использованием спасательных средств. Но, вообще говоря, редкий самолёт остаётся целым после авиационного происшествия с посадкой на воду. Из известных упоминаются только два случая, если я не ошибаюсь - какой-то иностранец на Гудзоне и Ту-134 на Неве. Поэтому выставлять плавучесть, как один из ключевых факторов при выборе схемы самолёта - ну, мягко говоря, забавно...
Не существует единственной оптимальной конфигурации. Потому что в разные времена при разных технологиях и их уровне грабли разные. Более того, скажу по секрету - весь самолёт - это набор сплошных грабель, и весь вопрос, какие из них вы оставляете, а от каких избавляетесь, ну, скажем, в силу самых разных причин...
У каждой схемы имеется свой набор достоинств и недостатков, и выбор конкретной схемы зависит от разных факторов. Во-первых, далеко не все самолёты строятся по классической схеме, которую автор, почему-то считает почти единственной. Посмотрите на Эмбрайеры, АТР, Бомбардье. Двигатели ещё бывают и турбовинтовые и даже винтовентиляторные с задним расположением винта (правда это пока редкость экспериментальная, но такая схема выбрана неспроста) и размещением в хвосте (бОльшая часть бизнес-джетов). И ничего, летают, сертификацию проходят... Все эти попытки свести самолёт к двум палкам накрест с пропеллером в носу (а, кстати, - тоже ещё схема для небольших самолётов) критики не выдерживает.
На самом деле, всё банально - на существующем рынке, в условиях массовых перевозок, схема вида "классическая + 2 двигателя под крылом" в современных условиях получается экономически самой выгодной. И таковой её делают не только конструктивные причины, но и (может быть, даже, в основном) чисто экономические - в первую очередь, дуомонополия на рынке больших самолетов, под которую заточены все остальные бизнес- и бюрократические процессы. Когда этих двух гигантов на рынке в лице современных Боинга и Эйрбаса не было, разнообразие было гораздо бОльшим, и неизвестно ещё , по какому пути пошло бы развитие конструкций ВС в случае их отсутствия...
Так-то у меня был случай, когда при отладке с Brother'овским API получил Exception с текстом на китайском языке... Ну, Гугл сказал, что это null reference...
Программа, которую, вероятно, будут читать люди, не владеющие ивритом, скорее всего, предназначена не для внутреннего израильского рынка, и, словарь бизнес-логики в этом случае должен соответствовать языку рынка для которого она предназначена. Я же написал, в каких случаях и для каких целей используются термины (слова) естественного языка - зачем перегибать палку со словом "counter"? Особенно с учётом того, что такие обобщенные имена тоже много смысла в программу не добавляют (чего "counter", зачем "counter"? 🙂 То есть, докопаться можно до столба). Я, например, знаю чётко, что в нашей системе означают словосочетания "дох ханая" или "икуль метальтелин" - и если по-русски я ещё смогу объяснить, что это такое, то существует ли такие, похожие по смыслу, выражения на английском, я даже ломать голову себе не буду - ибо нет смысла переводить эти вещи сначала на английский, а спустя десять лет ломать голову, что же это тогда подразумевалось... Поэтому, если здесь кто-то и выделывается, то это не я. Вообще, по-хорошему, словарь терминов, используемых для присвоения различных имён, должен быть частью дизайна системы и входить в перечень согласованных документов, но кто же об этом задумывается...
"идентификаторы были написаны на иврите, но латиницей" Если названия переменных должны соотноситься с сущностями из словаря бизнес-логики, то тогда использование слов/терминов естественного языка совершенно оправдано, поскольку замена такой терминологии на англицизмы, во-первых, разрывает связь с устойчивой терминологией, что ведёт к сложностям в будущих попытках соотнести текст кода с описанием, и, во-вторых, иногда невозможна, в силу отсутствия (или редкости) прямых аналогов на английском языке. У нас в системе названия переменных/объектов БД/имена классов/имена файлов и т.п., как правило - именно ивритские слова, написанные латиницей (естественно)...
Надо же, как вы меня, прям, просветили... И сколько лет Союза нет, и где я билеты буду покупать. И даже на брудершафт со мной ухитрились выпить. Помнится, году в семнадцатом (нет-нет, не в 1900), бывал я в России - ничего, паспорт на вокзале не предъявлял... Да и билеты нам наш товарищ на "Сапсан" сам покупал, документов у нас не спрашивал. Как все меняется, а? И как мы тут в Израиле живём без постоянных проверок документов? У нас тут тоже, в некотором смысле, СВО - а в Бен-Гурион (аэропорт) въезд и (особенно!) выезд свободный. Приостанавливаешься на КПП, улыбаешься девчонке с автоматом наперевес, произносишь пару фраз в ответ на незамысловатый вопрос, и едешь себе в сторону терминалов... На железной дороге - ну рамочка, конечно, на входе, железки, оружие (у кого есть) выкладываешь, и идешь себе. И билеты можно купить не только онлайн, но и у толстой еврейки (иногда даже негритянки попадаются) в окошечке...
К чему бы я? Да не связаны с безопасностью постоянные проверки удостоверений личности - ну как охранник или полицейский на входе куда-нибудь сможет извлечь что-то ценное из тех корочек, которые ему стотысячный за день прохожий покажет? Ну, если он тренированный сыскарь, выцепит, может, кого-то в розыске. Но он же не овчарка, чтобы запаху паспорта определить, что чел два часа назад взрывчатку на складе получал... Нет, можно вспомнить, конечно, про биометрию, камеры, ИИ, который за всеми следит, - бумажки-то при чём тут?
А где вы увидели в слове Embraer букву "й"?
А если говорить о том как я написал это слово в русском изображении - ну, может и ошибся чуток - прямо скажем, не самая великая ошибка (просто привык слова латиницей читать с английским "прононсом", а слог с "а" открытый) - у вас вот "й" без кавычек написано, так и ничего страшного...
Речь в статье шла о пассажирских самолётах, вообще-то - при чём тут А400? Кроме того, я же не собирался делать полный обзор всех самолётов, выпускаемых разными компаниями... Ну хочется вам считать пример Эмбрайера неудачным в данном контексте, как я понял, потому что не все самолёты Эмбрайера "неклассические" - так точно так же они не все "классические".
Как мне показалось, автор придерживается концепции, которую я бы назвал "прямым прогрессом" - то есть, типа, в результате прогресса, по мере накопления знаний, техника становится "более правильной", "ближе к идеалу", поэтому "всё неправильное" отбрасывается, а остаётся только лучшее. А на самом деле, как я полагаю, путь прогресса извилист и сложен - технологии подстраивают технику под текущие, а то и сиюминутные запросы общества (иногда просто каких-то отдельных групп населения), и далеко не всегда она становится от этого лучше с точки зрения своего прямого назначения...
Не понял этого замечания, если честно... Ну, в статье речь идёт, в основном, о пассажирских самолётах, обсуждается, почему они все такие одинаковые, так называемой "классической схемы", низкопланы, с обычным оперением и двигателями под крылом. При чём тут А400 (или Ил-76, например)? А400 - военный транспортник... Или я должен был все самолёты перечислить? 🙂 В чём вопрос?
Есть самолёты на поплавках, а есть самолёты-амфибии, которые приводняются на днище фюзеляжа (у них даже обводы корабельные), так вот, они сплошь высокопланы - и понятно почему - низкоплан штатно на воду приземлить очень сложно, чуть крен дал, и привет...
А я разве сказал, что с "Эмбрайером" что-то не так? Всё так, просто Эмбрайеры разные бывают... В том числе, с двигателем на хвосте и Т-образным оперением... А "не брать во внимание" - это такой хитрый прием. Типа, я говорю истинную правду, но "А и Б не говорите, холодное и мягкое не берите" и так далее. Статья написана со старанием, но в силу своей категоричности, дилетантская...
"низкоплан это все таки одно крыло". Вы не поверите, но мне сразу всё понятно 😁. Запомните: крыло у самолёта - это плоскости по обе стороны фюзеляжа в сумме. Всегда. Бывают бипланы - это, типа, Ан-2, У-2 (не американский, а советский, учебный самолётик), бывают полуторапланы (ну, это биплан с относительно коротким нижним крылом), как И-15, скажем, были даже трипланы - яркий пример - Сопвич-триплан, истребитель времён Первой мировой. Существовали ещё более экзотические схемы, но о них не имеет смысла сейчас говорить. Все наши обычные самолёты достаточно большого размера - монопланы, независимо от расположения крыла (высокоплан, среднеплан или низкоплан), то есть, крыло у них одно. Ну, как же, спросите вы? Вот же - одно крыло, справа, а вот второе - слева... Да нет. Одно крыло. Единая силовая конструкция, центральная часть которой называется центроплан и обеспечивает силовую связь с фюзеляжем. К центроплану пристыковываются две отъемных части крыла. Подвешен к центроплану фюзеляж (верхнеплан) или опирается на него (низкоплан) - неважно, крыло представляет собой единую силовую конструкцию. С кучей всяких сложных поверхностей, силовых элементов, наплывов и фитингов в местах сопряжения с соответствующими силовыми и несиловыми элементами фюзеляжа. Можете мне верить 🙂 - у меня соответствующее образование...
Двадцать пять лет уже читаю, что Мелкософт уходит...
Все эти рассуждения "про то, на чём плавает самолёт" - это рассуждения уровня десятиклассника. В реальности, при проектировании самолёта существует требование по обеспечению определенного времени плавучести, независимо от схемы самолёта, которое должно быть достаточным для покидания ВС пассажирами с использованием спасательных средств. Но, вообще говоря, редкий самолёт остаётся целым после авиационного происшествия с посадкой на воду. Из известных упоминаются только два случая, если я не ошибаюсь - какой-то иностранец на Гудзоне и Ту-134 на Неве. Поэтому выставлять плавучесть, как один из ключевых факторов при выборе схемы самолёта - ну, мягко говоря, забавно...
А мне не хватает кармы добавить карму 😂. Так и живём 😁.
Не существует единственной оптимальной конфигурации. Потому что в разные времена при разных технологиях и их уровне грабли разные. Более того, скажу по секрету - весь самолёт - это набор сплошных грабель, и весь вопрос, какие из них вы оставляете, а от каких избавляетесь, ну, скажем, в силу самых разных причин...
Если он может исполнить код, который сам же и написал, то зачем нужен код? 😁
Я прошу прощения за правку текста коммента у ранее проголосовавших - не смог ввести большой текст за один раз...
У каждой схемы имеется свой набор достоинств и недостатков, и выбор конкретной схемы зависит от разных факторов. Во-первых, далеко не все самолёты строятся по классической схеме, которую автор, почему-то считает почти единственной. Посмотрите на Эмбрайеры, АТР, Бомбардье. Двигатели ещё бывают и турбовинтовые и даже винтовентиляторные с задним расположением винта (правда это пока редкость экспериментальная, но такая схема выбрана неспроста) и размещением в хвосте (бОльшая часть бизнес-джетов). И ничего, летают, сертификацию проходят... Все эти попытки свести самолёт к двум палкам накрест с пропеллером в носу (а, кстати, - тоже ещё схема для небольших самолётов) критики не выдерживает.
На самом деле, всё банально - на существующем рынке, в условиях массовых перевозок, схема вида "классическая + 2 двигателя под крылом" в современных условиях получается экономически самой выгодной. И таковой её делают не только конструктивные причины, но и (может быть, даже, в основном) чисто экономические - в первую очередь, дуомонополия на рынке больших самолетов, под которую заточены все остальные бизнес- и бюрократические процессы. Когда этих двух гигантов на рынке в лице современных Боинга и Эйрбаса не было, разнообразие было гораздо бОльшим, и неизвестно ещё , по какому пути пошло бы развитие конструкций ВС в случае их отсутствия...
Так-то у меня был случай, когда при отладке с Brother'овским API получил Exception с текстом на китайском языке... Ну, Гугл сказал, что это null reference...
Да джуниоры сейчас лучше английский знают, чем язык, на котором код пишут...
Программа, которую, вероятно, будут читать люди, не владеющие ивритом, скорее всего, предназначена не для внутреннего израильского рынка, и, словарь бизнес-логики в этом случае должен соответствовать языку рынка для которого она предназначена. Я же написал, в каких случаях и для каких целей используются термины (слова) естественного языка - зачем перегибать палку со словом "counter"? Особенно с учётом того, что такие обобщенные имена тоже много смысла в программу не добавляют (чего "counter", зачем "counter"? 🙂 То есть, докопаться можно до столба). Я, например, знаю чётко, что в нашей системе означают словосочетания "дох ханая" или "икуль метальтелин" - и если по-русски я ещё смогу объяснить, что это такое, то существует ли такие, похожие по смыслу, выражения на английском, я даже ломать голову себе не буду - ибо нет смысла переводить эти вещи сначала на английский, а спустя десять лет ломать голову, что же это тогда подразумевалось... Поэтому, если здесь кто-то и выделывается, то это не я. Вообще, по-хорошему, словарь терминов, используемых для присвоения различных имён, должен быть частью дизайна системы и входить в перечень согласованных документов, но кто же об этом задумывается...
Вот хотелось бы пояснений от минусатора - это связано именно с ивритом, или, всё-таки есть возражения по существу? Хотя, пофиг, конечно...
"идентификаторы были написаны на иврите, но латиницей" Если названия переменных должны соотноситься с сущностями из словаря бизнес-логики, то тогда использование слов/терминов естественного языка совершенно оправдано, поскольку замена такой терминологии на англицизмы, во-первых, разрывает связь с устойчивой терминологией, что ведёт к сложностям в будущих попытках соотнести текст кода с описанием, и, во-вторых, иногда невозможна, в силу отсутствия (или редкости) прямых аналогов на английском языке. У нас в системе названия переменных/объектов БД/имена классов/имена файлов и т.п., как правило - именно ивритские слова, написанные латиницей (естественно)...
Надо же, как вы меня, прям, просветили... И сколько лет Союза нет, и где я билеты буду покупать. И даже на брудершафт со мной ухитрились выпить. Помнится, году в семнадцатом (нет-нет, не в 1900), бывал я в России - ничего, паспорт на вокзале не предъявлял... Да и билеты нам наш товарищ на "Сапсан" сам покупал, документов у нас не спрашивал. Как все меняется, а? И как мы тут в Израиле живём без постоянных проверок документов? У нас тут тоже, в некотором смысле, СВО - а в Бен-Гурион (аэропорт) въезд и (особенно!) выезд свободный. Приостанавливаешься на КПП, улыбаешься девчонке с автоматом наперевес, произносишь пару фраз в ответ на незамысловатый вопрос, и едешь себе в сторону терминалов... На железной дороге - ну рамочка, конечно, на входе, железки, оружие (у кого есть) выкладываешь, и идешь себе. И билеты можно купить не только онлайн, но и у толстой еврейки (иногда даже негритянки попадаются) в окошечке...
К чему бы я? Да не связаны с безопасностью постоянные проверки удостоверений личности - ну как охранник или полицейский на входе куда-нибудь сможет извлечь что-то ценное из тех корочек, которые ему стотысячный за день прохожий покажет? Ну, если он тренированный сыскарь, выцепит, может, кого-то в розыске. Но он же не овчарка, чтобы запаху паспорта определить, что чел два часа назад взрывчатку на складе получал... Нет, можно вспомнить, конечно, про биометрию, камеры, ИИ, который за всеми следит, - бумажки-то при чём тут?
"Вот и я говорю: нужно, чтобы всех знали..." (©"Стажёры", Стругацкие)