Тут надо немного пояснить относительно GBAS/LAAS, и её отличий от обычного GPS (точнее GNSS), даже в дифференциальном режиме (когда один, опорный, приемник фиксирован, а другой, ровер, уточняет свое местоположение с его помощью):
используются антенны высокого класса с защитой от многолучевого распространения
приемники тоже геодезического класса
в составе наземной станции — несколько приемников, и не только для отказоустойчивости, но также для комплексной обработки нескольких сигналов
антенны привязаны с очень высокой точностью (5 см)
антенны физически разнесены так, чтобы минимизировать корреляцию ошибок не разных антеннах
каждый сигнал и цифровая информация от спутником обрабатывается десятком алгоритмов, при малейшем подозрении спутник выкидывается из решения навигационной задачи
выкинутые "землей" спутники не используются бортом
есть средства контроля целостности передачи данных с земли на борт
На сегодняшний день заходы RNP по GBAS не выполняются, только точный заход на посадку. Табличка порядком устарела, но, конечно, процедур RNP по ГНСС гораздо больше, чем процедур GLS.
Не позволяет из логических соображений. Финальная задача GLU - выдавать отклонения от заданной траектории посадки, а они должны быть только в одном экземпляре (либо режим ILS, либо режим GLS по сигналам ГНСС+GBAS).
Из каких соображений выбрано решение в виде MMR, точно не скажу, но, скорее всего, не из радиотехнических (например, сертификационных или просто исторических). Есть и другие конструкции, где GPS (точнее, ГНСС) приемник в одном блоке, а VHF - в другом.
GBAS технически никак с ILS не связан, радиоканалы у них раздельные. В теории, на аэродроме может быть один ILS, один GBAS, или они оба. Кроме того, они могут поддерживать разные категории посадки. На практике, на сегодняшний день ILS гораздо более распространен. Некоторая путаница может возникать от того, что при настройке на посадочную систему используется единая система "виртуальной" нумерации каналов, позволяющих настроиться либо на ILS, либо на GBAS. Физический радиоканал ILS не переиспользуется, применяется канал VDB 108-118 МГц.
GLU - это не семейство GPS приемников, это семейство MMR - multi-mode receivers.
Вся глобальная система управления безопасностью полетов, которая все же очень эффективна, держится на этих «мифах» (и не только на избыточности), кроме, пожалуй, шестого (простой ее не назовешь).
Описание продукта на сайте производителя ничего не говорит о сертифицируемости по КТ-254. Если на это устройство нет соответствующей документации, то говорить об "авиа" можно лишь с очень большой натяжкой, только если для государственной авиации.
Тут надо немного пояснить относительно GBAS/LAAS, и её отличий от обычного GPS (точнее GNSS), даже в дифференциальном режиме (когда один, опорный, приемник фиксирован, а другой, ровер, уточняет свое местоположение с его помощью):
На сегодняшний день заходы RNP по GBAS не выполняются, только точный заход на посадку. Табличка порядком устарела, но, конечно, процедур RNP по ГНСС гораздо больше, чем процедур GLS.
Не позволяет из логических соображений. Финальная задача GLU - выдавать отклонения от заданной траектории посадки, а они должны быть только в одном экземпляре (либо режим ILS, либо режим GLS по сигналам ГНСС+GBAS).
Из каких соображений выбрано решение в виде MMR, точно не скажу, но, скорее всего, не из радиотехнических (например, сертификационных или просто исторических). Есть и другие конструкции, где GPS (точнее, ГНСС) приемник в одном блоке, а VHF - в другом.
GBAS технически никак с ILS не связан, радиоканалы у них раздельные. В теории, на аэродроме может быть один ILS, один GBAS, или они оба. Кроме того, они могут поддерживать разные категории посадки. На практике, на сегодняшний день ILS гораздо более распространен. Некоторая путаница может возникать от того, что при настройке на посадочную систему используется единая система "виртуальной" нумерации каналов, позволяющих настроиться либо на ILS, либо на GBAS. Физический радиоканал ILS не переиспользуется, применяется канал VDB 108-118 МГц.
GLU - это не семейство GPS приемников, это семейство MMR - multi-mode receivers.
Хотя подавляющее число источников — англоязычные, цельного перевода нет. Попробую сделать, особенно если «изоляция» продолжится.
Описание продукта на сайте производителя ничего не говорит о сертифицируемости по КТ-254. Если на это устройство нет соответствующей документации, то говорить об "авиа" можно лишь с очень большой натяжкой, только если для государственной авиации.