в чек-листе Air speed unreliable нет такого пункта
Сейчас перечитал и процедуры и материалы — вы правы, его нет. Неразбившиеся пилоты выполнили обе процедуры. Из-за того, что читал тогда на бегу и скопом все и смешалось. Извиняюсь, что вводил в заблуждение.
Одним из признаков падения скорости близко к критической является резкая потеря подъемной силы и управляемости.
Нет тут вы уже в сваливании. Некоторые ВС вас могут мягко «парашутировать» до самой земли. Некоторые другие ждут повода (скольжения), чтоб вас закружить в штопоре.
При современной симуляции нагрузок на штурвале на них сложно полагаться.
пилоты были заняты предупреждением возможного сваливания
Катастроф было две. В первой пилоты «спокойно» тримировали самолет и пытались выянить не, что за чушь происходит. И если оба тумблера выключают электромотор стабилизатора вообще, то где кнопка которая выключает то, что ставит стабилизатор на пикирование.
Это была несомненно ошибка экипажа.
Переподготовкой на Max и изучением поведения MCAS более глобальная проблема общего уровня подготовки и стрессоустойчивости не решилась бы
Глобальную проблему падения общего уровня пилотирования, навоз вместо налета она бы не решила. Но, вполне вероятно могла избежать первую катастрофу. Одной бы было меньше. Вместо «посмотреть инструкцию» они бы сразу смирились с ручным триммированием и вырубили мотор стабилизатора.
Это изучается сильно раньше, чем пилот совершает свой первый реальный полет
Огромное количество людей выполняют свой первый самстоятельный на самолетах, где этого датчика нет. И некоторые из них потом идут в «большую авиацию», где уже изучают его.
На максе имеется тенденция поддержания повышенного угла атаки, а при превышении определенного вроде даже его увеличение. Следовательно пилот макса в отличии от NG должен уметь выявлять эту ситуацию и исправлять ее при выводе на эти углы при отключенном мкасе. Полет на сваливание является обязательной частью любой программы обучения пилота самолета. Но иногда показывают, что стоит просто «отпустить штурвал» и самолет самопустит нос, и набрав скорость. уменьшит угол утаки.
Про проблемы кадров в авиации там своя отдельная тяжелая история. Но. что касается боинга, то тут немного сложнее. Поддерживая и прощая костылинг боингу, мы фактически даем зеленные свет и другим компаниям на это.
Боинг увидев, что двигатели уже пришлось сделать скошенными, должен был начать разработку нового самолета. Они вроде даже начали. Но, испугавшись эирбас, решили выжать из котика еще капельку. Я уверен проблема с устойчивостью выявилась еще на мольных продувках и продувках в аэротрубе. Но, они решили идти дальше. Выявленная недостаточность костыля, не привела к пересмотру идеи, а лишь усугубила его — мкасу «разрешили» перекладывать стабилизатор на больший угол.
В училеще/авиашколе обучение на других самолетах с другим поведением.
На тренажере проходят и сдают, но условия все равно упрощенные плюс упражнений на ложноположительных и ложноотрицательных срабатываний MCAS не было и боинг пытается сделать чтоб не было.
На втором кресле «на руках» почти не дают летать авиакомпании. А за «лишний» такой полет некоторые еще и штрафуют.
Самообразование — по сути только джойстик в MSFS так как налет идет в общую санитарную норму не зависимо на чем летаешь. Да и выставить попадание в пузырь, спутный след, сдвиг ветра на взлете — это еще фантазия нужна. Да и выставить ситуацию на отработку для предотвращения: был «накручен», с отпуска после «качалки» вот чуть-чуть и перетянул за рога достаточно сложно. А «перетяг» на джойстике сильно отличаетс от «перетяга» на «рогах».
«Runaway Stabilizer» сами действия не отличаются. Отличаются условия определения их необходимости. Все-таки «Airspeed unreliable» подходит больше, хоть вот это и не так очевидно.
И да, симптомы: самолет время отвремени перекладывает стабилизатор, при отключенном автопилоте и при этом не перекладывает (в течении некоторого времени) при управлении им со штурвала, при наличии тряски специфические.
Опыт набирать надо. УЧиться надо. Устранять косяки техники надо.
Но вот одобрять подход костылинга ИМХО не стоит.
Предыдущий рейс индонезийского 737 столкнулся ровно с той же ситуацией, но догадался отключить привод стаба, и благополучно сел.
Он не отключил привод стаба, а выполнил процедуру «недостоверные показания указателя скорости». То есть выключил, все «помогаторы», выставил определенную тягу двигателя, горизонтальный полет и старался лишний раз не дышать. И по сути чисто визуально посадили самолет, прервав полет. Они не смогли «нормально» указать, что было не так. В результате техники провели самопроверку компьютера, «продули» пвд и УС, зафиксировали, что все нормально и выпустили самолет с неисправным датчиком угла атаки.
Важно что стаб крутится сам по себе
Он не крутился сам по себе, а, при наличии иных сигналов несиправности методично отликаясь на действия пилотов, выполнял программу.
которая сработала только с одной стороны.
Была подана команда га тряску на одну штурвальную колонку, связаннаю со второй. Точно при этом не происходит тряска второй, пусть и меньшая?
Скорость измерялась абсолютно нормально, авиагоризонт в порядке, видимость достаточная чтобы понять куда летит самолет.И что он не собирается сваливаться, и понять что приборы врут.
Так приборы врут или нет?
В конце концов можно качнуть крыльями, и по отклику самолета понять что скорость сильно выше, чем для сваливания.
А если вы в сваливании то почти гарантированно свалиться в штопор. Вы же не выяснили «кто» врет.
всё это время пилоты
пытались определить, что именно происходит и найти кнопку — выключить тряску на руле и увод вниз. Не нашли.
Итог — высоты почти нет, тяга на максимум, скорость высокая, стаб тянет вниз…
и стаб выставлен на угол, пересилить руками который невозможно.
Следовательно нужно добавить два упражнения в программу пилотирования на MAX'е
1. Действия при отказе MCAS и при превышении углов атаки (то, что не было зафиксировано (пока?))
2. Действия при отказе датчика угла атаки в положении превышения и нарушении синхронизации
Действия пилотов тоже заслуживают внимания. Требования «летать больше на руках» звучат в адрес авиакомпаний.
Но сам подход костылинга в авиации, медицине и иже с ними достоин осуждения.
Проблема именно 737 MAX — возможное самопроизвольное задирание носа при больших углах атаки.
Вот только превышение допустимого угла атаки ведет к срыву потока и сваливанию самолета. В этом режиме быстро теряется скорость и самолет рискует свалиться в штопор. Проблема 737 MAX в том, что он в отличии от предшественников не стермится (начиная с некоторого угла) сам по себе опускать нос и выходить из опасного режима, но и поддерживает и даже усугубляет его. И чтоб его поведение сделать максимально похожим на предшественников ему и дали MCAS. Иначе пришлось бы проходить всю сертификацию по полной.
Но, опытный пилот и не должен выводить самолёт на те углы атаки, где требуется корректировка от MCAS.
А опыт пилот должен получать где? Родиться с ним? В авиасимуляторе? Где нет ни плотного трафика, ни опаздавших пассажиров, ни воздушных пузырей на взлете, а зачастую и сдвига ветра. Если бы макс прошел сертификацию с новыми требованиями, то скорее всего там сидели бы опытные летчики.
Но пилоты не делают даже попыток выполнить эти простые действия в течении десятка минут после обнаружения неисправности.
Первое — при разборе тех ситуаций нигде не было указано, что пилоты поняли: что неисправность это MCAS. В первой катастрофе летчики слабо представляли, что это такое из-за политики боинга в отношении 737MAX.
Второе — самолет сигнализировал о вхождении в сваливании и «пытался ее предотвратить». Этот режим полета НОМНОГО опаснее. И его «разбор» и стал причиной катастрофы со стороны пилотов.
Третье — тример не «гулял». Тримирование с кнопок приводило к ожидаемым результатам, так как MCAS отключался на время тримирования и несколько секунд после. Со сточки зрения пилотов «бегства стабилизатора» не было.
Четвертое — нормальное отключение MCAS возможно только с отключением электроприводов стабилизатора, так как любой выключатель выключает теперь оба канала и пилотов и автомат. Во второй катастрофе вроде именно неспособность пересилить выставленный угол и привела к катастрофе.
Пятое — болшое количество пилотов предотвратило катастрофу выполнив совсем другую процедуру — недостоверные показания воздушной скорости, она включает действия и при «бегстве стабилизатора»
ИМХО: Должно быть разработано упражнение MCAS failure. А по хорошему FAI должна признать 737-MAX новым типом со всем вытекающим слишком он отличается по поведению от того первого 737.
Повторить, то что сделано у наналогов не учитывая ни Российских реалий, ни замечаний к аналогам. Яндекс вы серьезно?!
Решение с колесами как у других при почти полном отсутствии пандусов и съездов.
Маленькая высота корпуса — люди их просто не видят. Флажок не помогает.
Хотя развозить пицу по сколкову может и сойдет. А развозить кофе по офису вообще огонь
Это если не над гловами людей и вдали от окон, то не помешают.
Я бы дополнил законопроект словами вне населенных пунктов за исключением специально выделенных зон.
Так то, оно так, только все равно очень хочется отправить ответственных за архитектуру «фичи» в тестовый полет при симуляции разногласий датчиков.
Я не пилот 737, но думаю ощущения должны быть примерно такими:
Разбег, отрыв, перевод в набор высоты, уборка шасси прошли штатно.
Уборка закрылок и триммирование штатно [MCAS начинает работу спустя 5 секунд и работает медленно].
Спустя секунд 6 — тряска на штурвале [имитация приближения к срыву] и усилие на пикирование, опускание носа. Тряски может и не быть, если для ее индикации берутся данные другого датчика AoA. Бред, но в этом случае тряска должна была быть и при выпущенной механизации.
Боремся с опусканием носа, триммируем самолет. Тенденция исчезает, после триммирования полет ровный. Отпускаем штурвал на секунду. Тенденций опускания носа нет [MCAS же выключился]. Ощущение времени замедлилось. Это не заглючивший мотор стабилизатора — он бы сразу начал бежать [так подумают многие].
Спустя время все повторяется. Тут есть желание «выключить и снова включить, авось поможет». Что изменилось перед тем как начал твориться бред? Уборка закрылок. Выпускаем. Все ровно [ну, да MCAS не работает при выпущенной механизации]. А дальше либо лететь, точнее возвращаться на выпущенных закрылках, либо убрать их и искать причину дальше. Проверять показания воздушной и вертикальной скоростей. И скорее всего их придется убрать, особенно, если скорость прыгает и имеется тенденция к превышению скорости полета с выпущенными закрылками. Если хватает «олдскульности», то можно вспомнить действия, которые приведут к выключению всех цифровых помощников. В том числе и электромотора стабилизатора. Можно, если успеешь не дать отклониться стабилизатору на предельный угол. А если не выключить стабилизатор, то при паническом поиске инструкций, которые бы подсказали, что «за не так» происходит, можно пропустить «точку невозврата» последнего.
Экипаж, который вытягивал Индонезийский боинг в журнале замечаний описал не Runaway Stabilizer, а скорее airspeed unreliable.
P.S. И, да меня одного смущает повальная тенденция все хардварные проблемы лечить софверными костылями?
Насколько мне известно, датчиков 2. По слухам, официальной версии еще нет, авария произошла из-за их рассогласования. В Индонезии перед катастрофой борт выполнил несколько полетов с похожими проблемами. Только тогда экипажи смогли выполнить процедуру Runaway Stabilizerпл и посадить самолет. И вроде сейчас боинг просто выведет индикатор рассогласования датчиков угла атаки на дисплеи пилотов.
А вот интересно, а там есть manual sensors reliable test?
Да, вот уж хотелки!
А один я хочу что-то в формфакторе nokia n9500, но с e-ink верхним экраном, возможно без клавиатуры на внешней панели: прием+отбой+5и-позиционный джойстик вполне хватит? Естественно с современным железом, BT 4.0+, wi-fi, gps/glonas/Galileo/bds, nfs, otg, сменным акумом (двумя с поддержкой горячей замены).
Умные часы — маленький экран для большого телефона. Как начнешь доставать дуру 5-6 дюймов из внутреннего кармана пиджака из-под пальто в промозглый ветер на улице или в переполненном автобусе, чтоб посмотреть, кто звонит, прислал смс или что там за пауш вывалился, так эмоции и переполняют.
А потом эта же вода забирается обратно?
И если уж так смотреть, то для смыва используется очищенная питьевая вода (причем в некоторых странах она действительно питьевая, зоть и водопроводная). Отдельных водопроводов с технической водой я не видел, что конечно же не указывает на то, что их в природе не существует.
И я, честно, рад за Вас, что Вы живете в городе, кооторый не испытавал и не испытывает недостатка воды. Но это не везде так.
И если применить указанную в топике технологию ко всем общественным туалетом среднего города, включая туалеты в офисных блоках бизнесцентров и им подобных, то получется не так и мало.
Сейчас перечитал и процедуры и материалы — вы правы, его нет. Неразбившиеся пилоты выполнили обе процедуры. Из-за того, что читал тогда на бегу и скопом все и смешалось. Извиняюсь, что вводил в заблуждение.
Нет тут вы уже в сваливании. Некоторые ВС вас могут мягко «парашутировать» до самой земли. Некоторые другие ждут повода (скольжения), чтоб вас закружить в штопоре.
При современной симуляции нагрузок на штурвале на них сложно полагаться.
Катастроф было две. В первой пилоты «спокойно» тримировали самолет и пытались выянить не, что за чушь происходит. И если оба тумблера выключают электромотор стабилизатора вообще, то где кнопка которая выключает то, что ставит стабилизатор на пикирование.
Это была несомненно ошибка экипажа.
Глобальную проблему падения общего уровня пилотирования, навоз вместо налета она бы не решила. Но, вполне вероятно могла избежать первую катастрофу. Одной бы было меньше. Вместо «посмотреть инструкцию» они бы сразу смирились с ручным триммированием и вырубили мотор стабилизатора.
Огромное количество людей выполняют свой первый самстоятельный на самолетах, где этого датчика нет. И некоторые из них потом идут в «большую авиацию», где уже изучают его.
На максе имеется тенденция поддержания повышенного угла атаки, а при превышении определенного вроде даже его увеличение. Следовательно пилот макса в отличии от NG должен уметь выявлять эту ситуацию и исправлять ее при выводе на эти углы при отключенном мкасе. Полет на сваливание является обязательной частью любой программы обучения пилота самолета. Но иногда показывают, что стоит просто «отпустить штурвал» и самолет самопустит нос, и набрав скорость. уменьшит угол утаки.
Про проблемы кадров в авиации там своя отдельная тяжелая история. Но. что касается боинга, то тут немного сложнее. Поддерживая и прощая костылинг боингу, мы фактически даем зеленные свет и другим компаниям на это.
Боинг увидев, что двигатели уже пришлось сделать скошенными, должен был начать разработку нового самолета. Они вроде даже начали. Но, испугавшись эирбас, решили выжать из котика еще капельку. Я уверен проблема с устойчивостью выявилась еще на мольных продувках и продувках в аэротрубе. Но, они решили идти дальше. Выявленная недостаточность костыля, не привела к пересмотру идеи, а лишь усугубила его — мкасу «разрешили» перекладывать стабилизатор на больший угол.
На тренажере проходят и сдают, но условия все равно упрощенные плюс упражнений на ложноположительных и ложноотрицательных срабатываний MCAS не было и боинг пытается сделать чтоб не было.
На втором кресле «на руках» почти не дают летать авиакомпании. А за «лишний» такой полет некоторые еще и штрафуют.
Самообразование — по сути только джойстик в MSFS так как налет идет в общую санитарную норму не зависимо на чем летаешь. Да и выставить попадание в пузырь, спутный след, сдвиг ветра на взлете — это еще фантазия нужна. Да и выставить ситуацию на отработку для предотвращения: был «накручен», с отпуска после «качалки» вот чуть-чуть и перетянул за рога достаточно сложно. А «перетяг» на джойстике сильно отличаетс от «перетяга» на «рогах».
«Runaway Stabilizer» сами действия не отличаются. Отличаются условия определения их необходимости. Все-таки «Airspeed unreliable» подходит больше, хоть вот это и не так очевидно.
И да, симптомы: самолет время отвремени перекладывает стабилизатор, при отключенном автопилоте и при этом не перекладывает (в течении некоторого времени) при управлении им со штурвала, при наличии тряски специфические.
Опыт набирать надо. УЧиться надо. Устранять косяки техники надо.
Но вот одобрять подход костылинга ИМХО не стоит.
Он не отключил привод стаба, а выполнил процедуру «недостоверные показания указателя скорости». То есть выключил, все «помогаторы», выставил определенную тягу двигателя, горизонтальный полет и старался лишний раз не дышать. И по сути чисто визуально посадили самолет, прервав полет. Они не смогли «нормально» указать, что было не так. В результате техники провели самопроверку компьютера, «продули» пвд и УС, зафиксировали, что все нормально и выпустили самолет с неисправным датчиком угла атаки.
Он не крутился сам по себе, а, при наличии иных сигналов несиправности методично отликаясь на действия пилотов, выполнял программу.
Была подана команда га тряску на одну штурвальную колонку, связаннаю со второй. Точно при этом не происходит тряска второй, пусть и меньшая?
Так приборы врут или нет?
А если вы в сваливании то почти гарантированно свалиться в штопор. Вы же не выяснили «кто» врет.
пытались определить, что именно происходит и найти кнопку — выключить тряску на руле и увод вниз. Не нашли.
и стаб выставлен на угол, пересилить руками который невозможно.
Следовательно нужно добавить два упражнения в программу пилотирования на MAX'е
1. Действия при отказе MCAS и при превышении углов атаки (то, что не было зафиксировано (пока?))
2. Действия при отказе датчика угла атаки в положении превышения и нарушении синхронизации
Действия пилотов тоже заслуживают внимания. Требования «летать больше на руках» звучат в адрес авиакомпаний.
Но сам подход костылинга в авиации, медицине и иже с ними достоин осуждения.
Вот только превышение допустимого угла атаки ведет к срыву потока и сваливанию самолета. В этом режиме быстро теряется скорость и самолет рискует свалиться в штопор. Проблема 737 MAX в том, что он в отличии от предшественников не стермится (начиная с некоторого угла) сам по себе опускать нос и выходить из опасного режима, но и поддерживает и даже усугубляет его. И чтоб его поведение сделать максимально похожим на предшественников ему и дали MCAS. Иначе пришлось бы проходить всю сертификацию по полной.
А опыт пилот должен получать где? Родиться с ним? В авиасимуляторе? Где нет ни плотного трафика, ни опаздавших пассажиров, ни воздушных пузырей на взлете, а зачастую и сдвига ветра. Если бы макс прошел сертификацию с новыми требованиями, то скорее всего там сидели бы опытные летчики.
Первое — при разборе тех ситуаций нигде не было указано, что пилоты поняли: что неисправность это MCAS. В первой катастрофе летчики слабо представляли, что это такое из-за политики боинга в отношении 737MAX.
Второе — самолет сигнализировал о вхождении в сваливании и «пытался ее предотвратить». Этот режим полета НОМНОГО опаснее. И его «разбор» и стал причиной катастрофы со стороны пилотов.
Третье — тример не «гулял». Тримирование с кнопок приводило к ожидаемым результатам, так как MCAS отключался на время тримирования и несколько секунд после. Со сточки зрения пилотов «бегства стабилизатора» не было.
Четвертое — нормальное отключение MCAS возможно только с отключением электроприводов стабилизатора, так как любой выключатель выключает теперь оба канала и пилотов и автомат. Во второй катастрофе вроде именно неспособность пересилить выставленный угол и привела к катастрофе.
Пятое — болшое количество пилотов предотвратило катастрофу выполнив совсем другую процедуру — недостоверные показания воздушной скорости, она включает действия и при «бегстве стабилизатора»
ИМХО: Должно быть разработано упражнение MCAS failure. А по хорошему FAI должна признать 737-MAX новым типом со всем вытекающим слишком он отличается по поведению от того первого 737.
Решение с колесами как у других при почти полном отсутствии пандусов и съездов.
Маленькая высота корпуса — люди их просто не видят. Флажок не помогает.
Хотя развозить пицу по сколкову может и сойдет. А развозить кофе по офису вообще огонь
Я бы дополнил законопроект словами вне населенных пунктов за исключением специально выделенных зон.
Я не пилот 737, но думаю ощущения должны быть примерно такими:
Разбег, отрыв, перевод в набор высоты, уборка шасси прошли штатно.
Уборка закрылок и триммирование штатно [MCAS начинает работу спустя 5 секунд и работает медленно].
Спустя секунд 6 — тряска на штурвале [имитация приближения к срыву] и усилие на пикирование, опускание носа. Тряски может и не быть, если для ее индикации берутся данные другого датчика AoA. Бред, но в этом случае тряска должна была быть и при выпущенной механизации.
Боремся с опусканием носа, триммируем самолет. Тенденция исчезает, после триммирования полет ровный. Отпускаем штурвал на секунду. Тенденций опускания носа нет [MCAS же выключился]. Ощущение времени замедлилось. Это не заглючивший мотор стабилизатора — он бы сразу начал бежать [так подумают многие].
Спустя время все повторяется. Тут есть желание «выключить и снова включить, авось поможет». Что изменилось перед тем как начал твориться бред? Уборка закрылок. Выпускаем. Все ровно [ну, да MCAS не работает при выпущенной механизации]. А дальше либо лететь, точнее возвращаться на выпущенных закрылках, либо убрать их и искать причину дальше. Проверять показания воздушной и вертикальной скоростей. И скорее всего их придется убрать, особенно, если скорость прыгает и имеется тенденция к превышению скорости полета с выпущенными закрылками. Если хватает «олдскульности», то можно вспомнить действия, которые приведут к выключению всех цифровых помощников. В том числе и электромотора стабилизатора. Можно, если успеешь не дать отклониться стабилизатору на предельный угол. А если не выключить стабилизатор, то при паническом поиске инструкций, которые бы подсказали, что «за не так» происходит, можно пропустить «точку невозврата» последнего.
Экипаж, который вытягивал Индонезийский боинг в журнале замечаний описал не Runaway Stabilizer, а скорее airspeed unreliable.
P.S. И, да меня одного смущает повальная тенденция все хардварные проблемы лечить софверными костылями?
А вот интересно, а там есть manual sensors reliable test?
>+++++++[<+++++>-]<-.>>+++++++++++[<++++++++++>-]<+.>+++[<--->-]<+.<.<<.>>>>++[<+++>-]<..>+++[<--->-]<+.<.>[-]>++++++[<++++++>-]<--.<+.>[-]<[-]>++++++++[<++++>-]<.>++++++[<++++++>-]<.<<.>.>[-]<[-]>++++++++[<++++>-]<+.[-]++++++++++.
Почему? Экспортный контракт — налоги, престиж.
А один я хочу что-то в формфакторе nokia n9500, но с e-ink верхним экраном, возможно без клавиатуры на внешней панели: прием+отбой+5и-позиционный джойстик вполне хватит? Естественно с современным железом, BT 4.0+, wi-fi, gps/glonas/Galileo/bds, nfs, otg, сменным акумом (двумя с поддержкой горячей замены).
За каждую репродукцию картины художник имеет право требовать вознаграждение, если не были переданы смежные права. Это, если я правильно помню законы.
И если уж так смотреть, то для смыва используется очищенная питьевая вода (причем в некоторых странах она действительно питьевая, зоть и водопроводная). Отдельных водопроводов с технической водой я не видел, что конечно же не указывает на то, что их в природе не существует.
И я, честно, рад за Вас, что Вы живете в городе, кооторый не испытавал и не испытывает недостатка воды. Но это не везде так.
И если применить указанную в топике технологию ко всем общественным туалетом среднего города, включая туалеты в офисных блоках бизнесцентров и им подобных, то получется не так и мало.
Аральское море с Вами бы не согласилось.