Для хобби проекта можно взять ArduPilot или PX4 и быть довольным как слон.
А вот когда серьезные проект, то там знания теории автоматического управления, механики полета очень помогают. На собственном опыте знаю. Да и управлять любым решением не из коробки всегда достаточно сложно.
И стоит сказать, что те же ArduPilot или PX4 совсем не панацея. В лучшем случае перепишешь половину кода, как делают приличные компании, которые хотя бы полагаются на эти решения в качестве основы.
Столько всего забыто и упущено... Из ИБшников только Application Security инженер, из программистов в общем и целом описали, старшие инженеры это видимо сеньоры, которых обрекли заниматься всем кроме программирования. А еще QAшники не получили внимания и тестеры.
Нет, для квадрокоптера это не сработает. Тут нужны матан и теория систем управления с пониманием PT1, PT2, PTn систем и как чем управлять. А вот для умного дома включать батарею на заданное значение для поддержания той или иной температуры можно вполне и без теории автоматического управления
ИНС для авто существуют и активно используются. Только являются они крайне неточными: снос от 1м за 10 секунд до 100м за 10 секунд относительно реальной позиции и снос от 0.1 градуса за 10 секунд до 1 градуса за 10 секунд. В итоге за минуту отсутствия сигнала от хотя бы четырех спутников приводит к ошибке до 600 метров.
Через комплиментарный фильтр Калмана можно свести с оборотом колес, но решение по-прежнему будет иметь большое отклонение от реального. Дальше вопрос лишь в желаниях заказчика.
Препятствие второе: метки расходились из-за помех с GPS
Тогда мы придумали алгоритм фильтрации координат.
Выглядит как алгоритм мониторинга целостности решения (Integrity monitoring), описанный в книге Пола Грувса. В вашем случае было бы достаточно считать отклонения и проверять, что сумма квадратов отклонений в пределах заданного значения.
Сам являюсь разрабом скриптов под FiveM и RedM. Все делается для онлайна RolePlay платформы. Разрешено видоизменение карты игры путем моддинга, но не создание абсолютно новой карты. Также и миссии для ГТА Онлайн или одиночной игры запрещено создавать. Все остальное можно. Скриптов на обе платформы написано огромное количество с самым разнообразным функционалом.
(@freeExec, ответ Вам, забыл нажать кнопку "Ответить")
Не уверен, кто так назвал, но скорее AirGuide, нежели Кочемасов или Окань. Потому что по "электрическим причинам" это возможно у аэробусов с Fly-by-wire, а Максы так и остались механическими, хотя боинг на 777 и 787 сделал Fly-by-wire.
А тезис о том, что пилоты обучены справляться с подобной ситуацией... Ну, так-то они вообще обучены справляться с 99% ситуаций, которые случаются. Но суперджет в Шереметьево с переходом в Direct Law или "Чудо на Кукурузоне" показывают обратное. Не говоря уже о Саратовском Ан-148 под Домодедово или еще сотне авиационных инцидентов.
Индонезийцы, к слову, судя по треку (не читал финальный отчет), пытались отреагировать на это, так как знали о проблеме со стабилизатором на этом борту, но запаса по высоте, как их коллегам днем ранее, не хватило. И в боинге механическая система не перестает работать, если отключить питание привода, но перевести стабилизатор в триммирующее положение становится значительно сложнее из-за аэродинамического сопротивления.
Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
Немецкая IAV уже запустила в Германии два проекта беспилотных автобусов. Один из них даже в крупном городе (вроде бы, на окраинах Дрездена, где улицы достаточно широкие). Также Siemens занимается проектом AStriD. Пока только автономный трамвай в депо, но собираются выводить на городской уровень.
Зачем вообще учить язык ЯП через зазубривание? Это же просто нецелесообразно. Надо учиться писать код, а не учить ЯП. Это как учить звуки, но не учиться разговаривать.
В 2003 году A300 компании DHL сразу после взлета из Багдада был поврежден ракетой класса "Земля-воздух". Повреждены оказались все три гидравлических системы, предусмотренных на данном типе ВС - две основных и одна резервная. Полный отказ управляющих поверхностей. Управляли только тягой двигателя. Самолет благополучно сел в аэропорту вылета
Я работаю в компании Codewerk, которая работает в партнерстве с Сименсом, Алстомом, Штадлером и Талесом (в разных проектах). Все технические решения (хард) - это развитие уже имеющихся. Даже новый ICE 3 neo (простите, только на немецком нашел) - это развитие старого доброго ICE 3, он же Siemens Velaro, он же Сапсан. Из глобально новых решений - это системы управления. И ведущим разработчикам 40+. А помогают им молодые "специалисты", которые одновременно с этим учатся тому, что не дал университет. Так и получается, что через передачу знаний от старших разработчиков к младшим возникает преемственность знаний и поддержание высокого качества разработки
Потому что потом Сименс уже сам "дообучает" молодых специалистов через их прикрепление к проектам, где опытные сотрудники уже делятся опытом. Это часть карьерного роста. Серьезно.
высшее образование дает «общий культурный уровень», «кругозор» и все такое
Очень спорный вопрос насчет культурного уровня. Кругозор расширяет. В условиях российских ВУЗов.
Т.е. «общество, где у всех такое образование» должно быть более развитым
Немецкое общество, где каждый занимается своим делом (и, кстати, чаще всего по специальности), очень неплохо себе поживает, хотя и есть свои маразмы, но тут вопрос к Бундестагу.
Ну и большинству действительно не нужно по тем или иным причинам (от «узкоспециального интереса» до «неспособности») высшее
В результате по внутренней статистике ТУ Берлин процент незаконченного обучения (нем.: Studienabbruch - дословно "Отмена учебы") на бакалавриате составляет примерно 60%, варьируясь от направления к направлению - на машиностроении доходит до 75%, на производственном менеджменте не доходит и до 15%. А для того, чтобы поступить в университет, нужно закончить гимназию, сдать итоговые экзамены и на многие направления еще иметь средний балл выше минимального (Информатика, например, держится на 2.3, а Машиностроение на 2.5 последние несколько семестров - в немецкой системе 1.0 - это идеально, 5.0 - неуд).
Ой не скажите. Абсолютно уверен, что студент с машиностроения в Бауманке знает больше чем студент с машиностроения ТУ Берлин при равных приложенных усилиях. Просто по объему знаний в том же сопромате (ровно в два раза меньше - я сверял экзаменационные вопросы и свой уровень знаний).
Насчет IT ручаться не буду - там сравнивать сложнее из-за разных предметов.
Ссылка на регламент "Информатики в машиностроении" Технического Университета Берлина. С 5ой страницы - полный перечень всех предметов, с пункта 5 - добровольно-обязательные (насчет 150 перегнул, конечно, но выбор все равно большой). "Свободный выбор" - любой предмет любого факультета любой кафедры. Хоть "Микроэкономика", хоть "Управление персоналом", хоть "Психология на производстве". Можно также брать предметы и в других университетах - знаю людей, которые посещали предметы в Свободном Университете или Университете имени Гумбольдтов.
Для хобби проекта можно взять ArduPilot или PX4 и быть довольным как слон.
А вот когда серьезные проект, то там знания теории автоматического управления, механики полета очень помогают. На собственном опыте знаю. Да и управлять любым решением не из коробки всегда достаточно сложно.
И стоит сказать, что те же ArduPilot или PX4 совсем не панацея. В лучшем случае перепишешь половину кода, как делают приличные компании, которые хотя бы полагаются на эти решения в качестве основы.
Столько всего забыто и упущено... Из ИБшников только Application Security инженер, из программистов в общем и целом описали, старшие инженеры это видимо сеньоры, которых обрекли заниматься всем кроме программирования. А еще QAшники не получили внимания и тестеры.
Нет, для квадрокоптера это не сработает. Тут нужны матан и теория систем управления с пониманием PT1, PT2, PTn систем и как чем управлять. А вот для умного дома включать батарею на заданное значение для поддержания той или иной температуры можно вполне и без теории автоматического управления
ИНС для авто существуют и активно используются. Только являются они крайне неточными: снос от 1м за 10 секунд до 100м за 10 секунд относительно реальной позиции и снос от 0.1 градуса за 10 секунд до 1 градуса за 10 секунд. В итоге за минуту отсутствия сигнала от хотя бы четырех спутников приводит к ошибке до 600 метров.
Через комплиментарный фильтр Калмана можно свести с оборотом колес, но решение по-прежнему будет иметь большое отклонение от реального. Дальше вопрос лишь в желаниях заказчика.
Выглядит как алгоритм мониторинга целостности решения (Integrity monitoring), описанный в книге Пола Грувса. В вашем случае было бы достаточно считать отклонения и проверять, что сумма квадратов отклонений в пределах заданного значения.
Сам являюсь разрабом скриптов под FiveM и RedM. Все делается для онлайна RolePlay платформы. Разрешено видоизменение карты игры путем моддинга, но не создание абсолютно новой карты. Также и миссии для ГТА Онлайн или одиночной игры запрещено создавать. Все остальное можно. Скриптов на обе платформы написано огромное количество с самым разнообразным функционалом.
(@freeExec, ответ Вам, забыл нажать кнопку "Ответить")
Только они называются cfx.re, а не cfx.exe
Не уверен, кто так назвал, но скорее AirGuide, нежели Кочемасов или Окань. Потому что по "электрическим причинам" это возможно у аэробусов с Fly-by-wire, а Максы так и остались механическими, хотя боинг на 777 и 787 сделал Fly-by-wire.
А тезис о том, что пилоты обучены справляться с подобной ситуацией... Ну, так-то они вообще обучены справляться с 99% ситуаций, которые случаются. Но суперджет в Шереметьево с переходом в Direct Law или "Чудо на Кукурузоне" показывают обратное. Не говоря уже о Саратовском Ан-148 под Домодедово или еще сотне авиационных инцидентов.
Индонезийцы, к слову, судя по треку (не читал финальный отчет), пытались отреагировать на это, так как знали о проблеме со стабилизатором на этом борту, но запаса по высоте, как их коллегам днем ранее, не хватило. И в боинге механическая система не перестает работать, если отключить питание привода, но перевести стабилизатор в триммирующее положение становится значительно сложнее из-за аэродинамического сопротивления.
Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
Немецкая IAV уже запустила в Германии два проекта беспилотных автобусов. Один из них даже в крупном городе (вроде бы, на окраинах Дрездена, где улицы достаточно широкие). Также Siemens занимается проектом AStriD. Пока только автономный трамвай в депо, но собираются выводить на городской уровень.
Проблемы увидел. Решения не увидел. Кто поможет?
А откуда в Латвии вообще взялась целая коробка с Байкалами на 4.2 миллиона?
Я думаю, лучше будет сравнение с заучиванием движений, стоя у бортика бассейна
Зачем вообще учить язык ЯП через зазубривание? Это же просто нецелесообразно. Надо учиться писать код, а не учить ЯП. Это как учить звуки, но не учиться разговаривать.
В 2003 году A300 компании DHL сразу после взлета из Багдада был поврежден ракетой класса "Земля-воздух". Повреждены оказались все три гидравлических системы, предусмотренных на данном типе ВС - две основных и одна резервная. Полный отказ управляющих поверхностей. Управляли только тягой двигателя. Самолет благополучно сел в аэропорту вылета
Я работаю в компании Codewerk, которая работает в партнерстве с Сименсом, Алстомом, Штадлером и Талесом (в разных проектах). Все технические решения (хард) - это развитие уже имеющихся. Даже новый ICE 3 neo (простите, только на немецком нашел) - это развитие старого доброго ICE 3, он же Siemens Velaro, он же Сапсан. Из глобально новых решений - это системы управления. И ведущим разработчикам 40+. А помогают им молодые "специалисты", которые одновременно с этим учатся тому, что не дал университет. Так и получается, что через передачу знаний от старших разработчиков к младшим возникает преемственность знаний и поддержание высокого качества разработки
Потому что потом Сименс уже сам "дообучает" молодых специалистов через их прикрепление к проектам, где опытные сотрудники уже делятся опытом. Это часть карьерного роста. Серьезно.
Очень спорный вопрос насчет культурного уровня. Кругозор расширяет. В условиях российских ВУЗов.
Немецкое общество, где каждый занимается своим делом (и, кстати, чаще всего по специальности), очень неплохо себе поживает, хотя и есть свои маразмы, но тут вопрос к Бундестагу.
В результате по внутренней статистике ТУ Берлин процент незаконченного обучения (нем.: Studienabbruch - дословно "Отмена учебы") на бакалавриате составляет примерно 60%, варьируясь от направления к направлению - на машиностроении доходит до 75%, на производственном менеджменте не доходит и до 15%. А для того, чтобы поступить в университет, нужно закончить гимназию, сдать итоговые экзамены и на многие направления еще иметь средний балл выше минимального (Информатика, например, держится на 2.3, а Машиностроение на 2.5 последние несколько семестров - в немецкой системе 1.0 - это идеально, 5.0 - неуд).
Ой не скажите. Абсолютно уверен, что студент с машиностроения в Бауманке знает больше чем студент с машиностроения ТУ Берлин при равных приложенных усилиях. Просто по объему знаний в том же сопромате (ровно в два раза меньше - я сверял экзаменационные вопросы и свой уровень знаний).
Насчет IT ручаться не буду - там сравнивать сложнее из-за разных предметов.
Ссылка на регламент "Информатики в машиностроении" Технического Университета Берлина. С 5ой страницы - полный перечень всех предметов, с пункта 5 - добровольно-обязательные (насчет 150 перегнул, конечно, но выбор все равно большой). "Свободный выбор" - любой предмет любого факультета любой кафедры. Хоть "Микроэкономика", хоть "Управление персоналом", хоть "Психология на производстве". Можно также брать предметы и в других университетах - знаю людей, которые посещали предметы в Свободном Университете или Университете имени Гумбольдтов.