Там электромоторы установлены в мосту, а не в самом колесе. Поэтому все удары и нагрузки приходятся на трубу заднего моста, внутри которой уже стоит электромотор, соединенный валом с редуктором в ступице колеса (кстати, редуктор занимает весь объем ступицы колеса).
Не, так то моторколеса существуют и работают, просто надо помнить что не все так просто. И насчет неподрессоренных масс — на гоночных автомобилях даже тормозные механизмы периодически пытаются вывести из колеса на раму. Бывали случаи — что так делали даже на неведущих колесах, т.е. только ради вывода тормозов на раму — городили шрусы.
проблемы с неподрессоренными массами — это верхушка айсберга у мотор-колес. Одна из ключевых проблем — для повышения КПД электромотора зазор между статором и ротором должен быть 0.1 мм. Что произойдет с таким зазором при наезде на бордюр? Проблемы с гидроизоляцией, и т.д. Гуглите «платформа О» — камаз разрабатывал многоколесное шасси с электротрансмиссией, первые варианты были с электромоторами в ступицах. В результате кучи испытаний и доводок пришли к решению вынести электромоторы на раму.
Рекуперация часто невозможна даже на электромобилях — например, когда батарея полностью заряжена. По статистике за счет рекуперации на автомобилях из-за кучи нюансов удается возвращать всего лишь 10% энергии. Поэтому необходимо будет как минимум ставить резисторы и все так же сбрасывать энергию на обогрев воздуха.
Все еще хуже чем кажется ). В грузовиках гибриды не просто так отсутствуют как класс. Почему вообще возникли гибриды: у бензинового двигателя на частичных нагрузках дико низкий кпд. Если при оптимальных оборотах он уже почти дотягивает до 40%, то на частичных нагрузках он составляет всего около 12%. Голая идя неплоха — всегда гоняем движок на оптимальных режимах, а разницу добираем батареей и электромотором. Однако очевидно, что цена автомобиля резко возрастает — вместо коробки с шестеренками (КПП) мы должны установить на автомобиль электромоторы (тоже иногда с КПП), генераторы, батареи, силовую электронику, дополнительные радиаторы для силовой электрики… Короче, в реальности гибриды не окупают сэкономленного топлива, и их терпят лишь из-за экологичности и для снижения зависимости от импорта нефти. У дизеля проблем меньше — на частичных нагрузках его кпд не просаживается так сильно. Сам дизель дороже и тяжелее, и гибриды с дизелем практически бессмысленны. На рекуперации тоже сильно не сэкономить — теоретический максимум 25%, на практике 10% (например, в случае полностью заряженной батареи рекуперировать тупо некуда). Кпд электротрансмиссии тоже гораздо хуже механической коробки, и составляет около 90%. Отсюда забавный анекдот в смысле «случай» — в одном из российских городов попробовали сделать гибридные автобусы, но в результате топлива они стали жрать больше :D. И это городской транспорт, где постоянно режим разгон/торможение, и у гибрида максимум преимуществ. На междугородных же трассах дизельные тягачи все время пилят на самых оптимальных оборотах, для чего им и ставят 22х ступенчатые КПП.
Упомянутые карьерные самосвалы и военные многоосные тягачи используют электротрансмиссию на бездорожье (частичные пременные нагрузки) и из-за слишком сложной в их случае механической трансмисси (которая обеспечивала бы такие же характеристики).
ИТОГО: этот тягач сможет потреблять топлива меньше только во одном случае — если КПД газовой турбины будет не хуже, чем у газодизеля, что крайне сомнительно — в мощностях до 500 кВт преимуществ у турбин перед поршневыми ДВС нет (даже в авиации). Но даже если это у них получится — не факт что сэкономленное топливо компенсирует дикое удорожание и усложнение конструкции — сейчас это не получается даже у чисто городских автомобилей.
вообще то в средние века (да и в СССР) использованные средства контрацепции вполне себе стирали и использовали по новому. Так что зависит от многих параметров, иногда может быть вполне себе выгодно.
Не, так то моторколеса существуют и работают, просто надо помнить что не все так просто. И насчет неподрессоренных масс — на гоночных автомобилях даже тормозные механизмы периодически пытаются вывести из колеса на раму. Бывали случаи — что так делали даже на неведущих колесах, т.е. только ради вывода тормозов на раму — городили шрусы.
Упомянутые карьерные самосвалы и военные многоосные тягачи используют электротрансмиссию на бездорожье (частичные пременные нагрузки) и из-за слишком сложной в их случае механической трансмисси (которая обеспечивала бы такие же характеристики).
ИТОГО: этот тягач сможет потреблять топлива меньше только во одном случае — если КПД газовой турбины будет не хуже, чем у газодизеля, что крайне сомнительно — в мощностях до 500 кВт преимуществ у турбин перед поршневыми ДВС нет (даже в авиации). Но даже если это у них получится — не факт что сэкономленное топливо компенсирует дикое удорожание и усложнение конструкции — сейчас это не получается даже у чисто городских автомобилей.