Сейчас при производстве тратится энергия вырабатываемая другими источниками. И стоит она, соответственно, других денег. ИМХО через баксы считать не совсем корректно из-за этого. Да, сейчас можно используя мощности дешевых источников настроить солнечных батарей, но когда они свое отслужат и нужно будет строить новые батареи на основе энергии от солнечных же батарей — все и откроется. EROEI объективнее.
Когда горят все четыре конфорки на всю — должна работать вытяжка. Ну и если считать КПД того двигателя за 30%, то сжигать таки придется втрое больше. То есть уже 24 киловатта. Такую мощность газовые колонки имеют. Им требуется настоящая вытяжная труба.
Не согласен. Затраты топлива и выход энергии посчитать можно, значит и порядок КПД тоже. Температуру выхлопа можно померять, режимы. Можно попробовать брать привод от первой ступени или поставить вторую. Генератор, опять же, с первого раза сразу не построить. Строить на модельном реактивном двигателе толку не больше. Дороже только.
Предметный прототип будет стоить 100500 денег даже без примерного понимания будет ли оно работать +- километр. Да и прототип редко бывает один. И цена каждого имеет значение.
Можно зайти с другого конца. Потратить 100500 денег на расчеты и моделирование. Это сейчас тоже доступно :)
Расход разный. Плита на кухне имеет мощность всего пару киловатт. С учетом КПД на вашу получится совсем мало. Для погрузчика, скорее всего, не хватит. Вентиляция нужна серьезная.
Новую турбу для экспериментов? Зачем? Взять с разборки более менее живую турбину за пару сот долларов, да несколько не слишком ржавых труб :)
Руками что так что эдак придется поработать — отбирать мощность силой мысли не получится. Эта часть в любом случае будет сложной.
Начать можно с бюджетного варианта. www.youtube.com/watch?v=R2uKBZvjlHk летать не будет, но отбирать мощность можно попробовать :)
Или поставить следом еще одну турбину и отбирать от нее.
Смотря какой стирлинг. Да, особенности есть, но плюсов много. Турбонаддув это я про дизели.
По редуктору первое что на ум приходит — волновой. Хотя это, пожалуй, даже слишком :)
Я говорил про расход на частичных нагрузках, то есть чисто на ДВС ездить. Дизель да, экономичен, но сложен весьма.
У стирлинга может быть высокий КПД, если побороть мертвые объемы. Есть у меня проект стирлинга, там по расчетам процентов 40 кпд должен получиться. Это без ГРМ, турбонаддувов, ТНВД и других радостей.
Мне видится источник, который будет работать чуть ли не постоянно. Двигатель приводящий в движение автомобиль работает в рваном режиме и пиковая мощность нужна высокая. Если резервная установка покрывает затраты на движение по трассе, например, то в городе ее хватит чтобы покрыть пики во время простоя. Не только на светофорах, но и стоя на парковке. Автономности много больше, расход топлива ниже (кпд ДВС на частичных нагрузках не радует), быстрая зарядка не так важна, да и вообще зарядка может быть не регулярной.
Двигатель производит энергию, да, его КПД важен, но больших прорывов нет и вряд ли будут. А вот потребители — кузов с его аэродинамикой, шины, вот от них все зависит. Если машинка маленькая, легкая, аэродинамика хорошая, шины узкие, то расход может быть небольшим. А если машина большая и тяжелая, то какой мотор туда не ставь, энергии все равно будет нужно больше, при прочих равных.
Я к тому, что в плане расхода есть смысл сравнивать кузова, а не только двигатели :)
Бензиновый или дизель сложный очень. Очень много деталей, очень много пар трения.
КПД у стирлинга можно получить достаточно высокий, без заморочек с высокооктановым топливом или точной топливной аппаратурой, требовательной к качеству топлива, опять же. А еще когда не нужно в цилиндре сжигать топливо — условия работы пары поршень-цилиндр гораздо легче. Нет абразива из воздуха, рабочее тело инертное. Все это потенциально много больший ресурс, дешевле обслуживание и длиннее сервисные интервалы.
Нет, я имею ввиду ставить его как источник энергии практически из всего, что горит. Сам по себе стирлинг плох тем, что долго греется, долго остывает и вяло реагирует на изменение теплового потока. То есть приводить им непосредственно колеса не особо приятно (хотя и были такие попытки). А вот если им приводить генератор и заряжать батареи, когда это нужно — можно компенсировать недостатки электромобилей.
Утилизировать тепло от батарей/двигателя/кондиционера вряд ли получится, разве что со смешным кпд. Серьезный перепад температур нужен.
Так стирлинг как раз и не будет пыхтеть, у него пульсирующего выхлопа нету. Нормально все уравновесить и будет работать практически бесшумно.
Вообще гибрид со стирлингом должен быть достаточно интересным. Для непосредственного привода он мало подходит, а работать ровно для того, чтобы батареи заряжать, которые берут на себя все пульсации должно быть интересно.
КПД от конструкции зависит. Если брать распространенные с дикими мертвыми объемами, то там далеко не уехать.
Предметный прототип будет стоить 100500 денег даже без примерного понимания будет ли оно работать +- километр. Да и прототип редко бывает один. И цена каждого имеет значение.
Можно зайти с другого конца. Потратить 100500 денег на расчеты и моделирование. Это сейчас тоже доступно :)
Руками что так что эдак придется поработать — отбирать мощность силой мысли не получится. Эта часть в любом случае будет сложной.
Или поставить следом еще одну турбину и отбирать от нее.
По редуктору первое что на ум приходит — волновой. Хотя это, пожалуй, даже слишком :)
У стирлинга может быть высокий КПД, если побороть мертвые объемы. Есть у меня проект стирлинга, там по расчетам процентов 40 кпд должен получиться. Это без ГРМ, турбонаддувов, ТНВД и других радостей.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%BE-%D1%86%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82
Я к тому, что в плане расхода есть смысл сравнивать кузова, а не только двигатели :)
КПД у стирлинга можно получить достаточно высокий, без заморочек с высокооктановым топливом или точной топливной аппаратурой, требовательной к качеству топлива, опять же. А еще когда не нужно в цилиндре сжигать топливо — условия работы пары поршень-цилиндр гораздо легче. Нет абразива из воздуха, рабочее тело инертное. Все это потенциально много больший ресурс, дешевле обслуживание и длиннее сервисные интервалы.
Утилизировать тепло от батарей/двигателя/кондиционера вряд ли получится, разве что со смешным кпд. Серьезный перепад температур нужен.
Вообще гибрид со стирлингом должен быть достаточно интересным. Для непосредственного привода он мало подходит, а работать ровно для того, чтобы батареи заряжать, которые берут на себя все пульсации должно быть интересно.
КПД от конструкции зависит. Если брать распространенные с дикими мертвыми объемами, то там далеко не уехать.