Ваял управлятор насосом в колодце (аналог реле давления, с некоторыми плюшками типа авторазмораживания системы зимой). Дак вот от наводок при запуске насоса спасла только развязка всего хозяйства через оптопару.
Вы правы: законодательство действительно возлагает на автомобилистов ответственность за хранение их транспорта. Однако хотелось бы добавить несколько тезисов в защиту идеи, что городская инфраструктура должна быть сбалансированной, включая интересы автомобилистов, даже в рамках действующих норм.
Инфраструктура как общее благо Велодорожки, парки и парковки — всё это элементы комфортной городской среды, которая должна учитывать разные потребности. Если автомобиль используется миллионами людей (включая семьи с детьми, людей с ограниченными возможностями, жителей отдалённых районов), то логично, что инфраструктура для них должна быть частью общего планирования. Например, дороги и парковки у социальных объектов (больницы, школы) — это не «услуга для избранных», а необходимость для обеспечения доступности услуг всем гражданам.
Экономическая целесообразность Ограничение автомобильной инфраструктуры может привести к обратным эффектам: перегруженным улицам, снижению деловой активности, росту затрат времени на логистику. Да, парковки часто коммерциализированы, но их полное отсутствие в жилых зонах или у общественных пространств создаёт хаос (стихийные стоянки на газонах, тротуарах). Здесь нужен баланс — например, резидентные парковки с умеренной платой или квотирование мест для жителей.
Градостроительный контекст Да, девелоперы обязаны создавать парковочные места при застройке, но в исторических центрах или районах с высокой плотностью населения это технически невозможно. Если город не участвует в решении проблемы (например, строя многоуровневые паркинги или регулируя тарифы), это приводит к коллапсу. Законодательство не запрещает муниципалитетам инвестировать в такую инфраструктуру — это вопрос приоритетов, а не юридических барьеров.
Социальная справедливость Если требовать от каждого автомобилиста полной самостоятельности, это может усилить социальное неравенство. Не все могут позволить аренду машиноместа в коммерческом паркинге, особенно в крупных городах. Муниципальные парковки с разумной ценой (или льготами для резидентов) — это компромисс между личной ответственностью и общественными интересами.
Опыт других стран Во многих городах Европы и Азии парковочная инфраструктура частично финансируется из бюджета или через ГЧП (государственно-частное партнёрство), что не противоречит коммерческому подходу, но снижает нагрузку на граждан. Например, в Берлине или Токио резидентные парковки — это не «бесплатная услуга», но регулируемый муниципалитетом ресурс, который делает жизнь в городе предсказуемой.
Итог: Законы действительно не обязывают государство строить парковки за свой счёт, но они и не запрещают этого. Задача города — находить компромиссы: развивать общественный транспорт, но также создавать условия для тех, кто зависит от личного авто. Это не вопрос «обязанностей собственника», а стратегический выбор в пользу комплексного развития, где инфраструктура для автомобилей — такая же часть системы, как метро или велодорожки. Игнорирование этого может привести к дисбалансу, который ударит по всем жителям, включая тех, кто авто не использует.
Окей, 90 часов в год уходит на пробки в автомобиле. Пусть так.
Теперь смотрите, я могу доехать до работы за 30 минут на машине или за полтора часа на автобусе. Это значит, вариант с автобусом отнимает 2 часа ежедневно (по сравнению с авто). В году 52 недели, в неделе 5 рабочих дней. Итого 260 рабочих дней. Минус праздники всякие, пусть 240. Получаем 480 часов в год выигрыша времени. И это только путь от дома до работы, без всех прочих поездок.
Не говоря уже о меньшем риске подхватить какой-нить вирус в общественном транспорте, отсутствие надобности подгонять своё расписание под ОТ и возможность (вернее невозможность) добраться со сколько-нибудь существенным грузом.
Очень странно. У нас в городе видел дворы, где весь двор укатан в брусчатку. Нормативы отличаются? Или думаете там под плиткой бетонное основание залито (странно, его бы порвало пучением в первый же год).
Утрирую конечно :-) Мысль тут в том, что многие общественно-финансируемые вещи служат для улучшения качества жизни. Но при необходимости без них можно обойтись. И инфраструктура под автомобиль тут не то чтобы сильно выделяется.
Но погодите, больница же тоже с моей точки зрения несёт удобство только мне лично (ну, когда я ей пользуюсь), а для остальных моё посещение больницы - сплошные расходы. В общем-то с любой наверное общественно-финансируемой историей так происходит - если ты пользуешься, ты в плюсе. Для остальных расходы одни.
Да, я говорю не про автомобиль (я же не призываю всем его выдавать), а про инфраструктуру для удобства им пользования.
Город совсем без автомобилей тоже некомфортен совершенно. Баланс нужен, разве нет?
Так, и если начал строится, то стоит задуматься о покупке места где-нибудь, так как очевидно будет проблема с количеством автомобилей.
Ну или переехать. Или машину продать. Вам не кажется, что ставить людей перед таким выбором неправильно?
Автомобиль и свободное парковочное место это комфорт, это не про государство, а про ответственность застройщика. Детские сады это социальная услуга и законное право. При этом, если не будет мест в ближайших детских садах, то предложат следующий по близости.
Нормативы по парковочным местам вполне себе в компетенции государства, оно может просто не согласовывать проект застройщика без нужного количества мест.
Да, детский сад - социальная услуга и обеспечивается развитым государством для своих граждан, чтобы им было комфортнее. Дак в чём фундаментальное отличие от парковочного места? Точно так же, развитое государство может для своих граждан предоставлять такую гарантию, чтобы им было комфортнее жить.
Я разве с этим спорил? Человейники это зло. Но если человек решил купить или арендовать в таком комплексе квартиру, то это не даёт ему никаких прав парковаться вторым рядом, на газоне и так далее.
А я с этим и не спорил. Само собой парковаться надо по правилам.
Я о том, что не надо менять условия постфактум. Т.е. были места, а теперь нету - вот такого не должно случаться.
Места не просто так пропадают. Не заметить, что строится очередной человейник рядом?
Дак он не сейчас построится, а лет через 10, скажем.
В любом другом случае никак не гарантировано свободное место, от слова совсем. Нельзя полагаться (например, в долгосрочной перспективе), что всегда найдется место.
Равно как нельзя полагаться, что будет место в школе, что найдётся врач в больнице, что будет полицейский, следящий за порядком. Или всё же государство обеспечивает какие-то долгосрочные гарантии?
В случае малоэтажной застройки это еще как-то можно обеспечить. Но в случае человейников как Вы себе это представляете?
Не строить человейники? Ну или если уж так хочется, строить их не по принципу "окна в окна", а на расстоянии друг от друга?
Ну вот хреновые нормативы. Почему обязательно асфальт или бетон? В плитку же можно закатать или вот как на фотке камушком отсыпать. Красиво и чисто, в чём проблема? Я может не хочу на участке иметь кусок серого некрасивого бетона.
Я рассуждаю про те случаи, когда места для парковки урезают в угоду уплотнению застройки. Это в ответ на рассуждения о "подумать, куда будешь ставить машину". Вот люди подумали, купили жильё там, где места есть. А мест потом не стало.
А если "убедиться" = "купить машиноместо" дак тогда так и надо писать, что мол "давайте вообще запретим автомобили без машиномест". Правда тогда окно Овертона не так хорошо сдвигается, правда ведь?
По-хорошему, я считаю, надо закладывать места для парковки при строительстве жилья. И не уменьшать нормативы, а увеличивать, ибо уровень автомобилизации растёт. Что делать с имеющейся застройкой - большой вопрос, но точно не уплотнять её, поскольку это только усугубляет проблему.
С чего это автомобиль должен быть неудобен и дорог? Вы пишете многие правильные вещи, но от таких заявлений прямо смердит фашиствующим урбанизмом. Почему нельзя сделать по-нормальному? Например построить дом, с одной стороны сделать двор без машин (с детской площадкой, турниками и прочими такими объектами), с другой стороны сделать парковку для жильцов. Все будут довольны.
Вот вы упорно продвигаете тему, что автомобиль - это роскошь, за которую надо доплачивать. Точно так же можно сказать, что образование - это роскошь. Или кружки-секции для детей. Или больницы те же самые.
Например, можно заявить, что лечение зубов "в минимальных объёмах" - только удаление при любом раскладе. Хотя сейчас по ОМС вполне себе делают лечение и даже протезирование. То есть вопрос лишь в том, где мы проводим грань между "это в среднем полезно, на это стоит всем скинуться" и "это нужно не только лишь всем, вот пусть они и платят".
Дак вот утверждаю, что автомобиль (и соответственно инфраструктура под него) - это в среднем полезно и много кому нужно. И возможность использования автомобиля существенно увеличивает качество жизни человека. А значит, автомобильная инфраструктура достойна того, чтобы быть профинансированной из бюджета.
Место под авто - такая же личная потребность как велодорожка или детская площадка. Да, улучшает жизнь какой-то категории населения, но оплачивается всеми (ну в смысле из бюджета). Да, не всем нужно. Но если делать только то, что нужно всем без исключения - в городе вообще никакого благоустройства не будет. Просто ряд человейников без ничего.
Если сложившуюся застройку не уплотнять свечками во дворах и организовать парковки, то места хватит. Не буду утверждать, как у вас, но в нашем городе именно так.
А почему новые районы допускаются без проектирования парковочных мест для жителей - большой вопрос. Эдакая мина замедленного действия, понятно же, что рано или поздно проблема с парковками возникнет.
А почему не требовать парковочные места у государства? Точно так же как велодорожки, детские и собачьи площадки, парки и прочие элементы благоустройства?
Вы продвигаете тему, что парковочное место должно быть строго за "дополнительные деньги". Но это такой же элемент комфортной городской среды, как детская площадка или парк. В чём разница-то?
Да не, просто считают "стоимость корзины 2024 года в 2024 году" / "стоимость корзины 2023 года в 2023 году", а то что "корзина 2024 года" и "корзина 2023 года" - существенно разные - ну так то особенность методики, которую надо учитывать.
Т.е. инфляция по определению в некотором смысле манипулятивная метрика, потому что оперирует изменяющейся корзиной. Посему для измерения уровня жизни и оценки личных доходов она неприменима. А вот для макроэкономических решений - нужна.
Ваял управлятор насосом в колодце (аналог реле давления, с некоторыми плюшками типа авторазмораживания системы зимой). Дак вот от наводок при запуске насоса спасла только развязка всего хозяйства через оптопару.
Вы правы: законодательство действительно возлагает на автомобилистов ответственность за хранение их транспорта. Однако хотелось бы добавить несколько тезисов в защиту идеи, что городская инфраструктура должна быть сбалансированной, включая интересы автомобилистов, даже в рамках действующих норм.
Инфраструктура как общее благо
Велодорожки, парки и парковки — всё это элементы комфортной городской среды, которая должна учитывать разные потребности. Если автомобиль используется миллионами людей (включая семьи с детьми, людей с ограниченными возможностями, жителей отдалённых районов), то логично, что инфраструктура для них должна быть частью общего планирования. Например, дороги и парковки у социальных объектов (больницы, школы) — это не «услуга для избранных», а необходимость для обеспечения доступности услуг всем гражданам.
Экономическая целесообразность
Ограничение автомобильной инфраструктуры может привести к обратным эффектам: перегруженным улицам, снижению деловой активности, росту затрат времени на логистику. Да, парковки часто коммерциализированы, но их полное отсутствие в жилых зонах или у общественных пространств создаёт хаос (стихийные стоянки на газонах, тротуарах). Здесь нужен баланс — например, резидентные парковки с умеренной платой или квотирование мест для жителей.
Градостроительный контекст
Да, девелоперы обязаны создавать парковочные места при застройке, но в исторических центрах или районах с высокой плотностью населения это технически невозможно. Если город не участвует в решении проблемы (например, строя многоуровневые паркинги или регулируя тарифы), это приводит к коллапсу. Законодательство не запрещает муниципалитетам инвестировать в такую инфраструктуру — это вопрос приоритетов, а не юридических барьеров.
Социальная справедливость
Если требовать от каждого автомобилиста полной самостоятельности, это может усилить социальное неравенство. Не все могут позволить аренду машиноместа в коммерческом паркинге, особенно в крупных городах. Муниципальные парковки с разумной ценой (или льготами для резидентов) — это компромисс между личной ответственностью и общественными интересами.
Опыт других стран
Во многих городах Европы и Азии парковочная инфраструктура частично финансируется из бюджета или через ГЧП (государственно-частное партнёрство), что не противоречит коммерческому подходу, но снижает нагрузку на граждан. Например, в Берлине или Токио резидентные парковки — это не «бесплатная услуга», но регулируемый муниципалитетом ресурс, который делает жизнь в городе предсказуемой.
Итог:
Законы действительно не обязывают государство строить парковки за свой счёт, но они и не запрещают этого. Задача города — находить компромиссы: развивать общественный транспорт, но также создавать условия для тех, кто зависит от личного авто. Это не вопрос «обязанностей собственника», а стратегический выбор в пользу комплексного развития, где инфраструктура для автомобилей — такая же часть системы, как метро или велодорожки. Игнорирование этого может привести к дисбалансу, который ударит по всем жителям, включая тех, кто авто не использует.
Окей, 90 часов в год уходит на пробки в автомобиле. Пусть так.
Теперь смотрите, я могу доехать до работы за 30 минут на машине или за полтора часа на автобусе. Это значит, вариант с автобусом отнимает 2 часа ежедневно (по сравнению с авто). В году 52 недели, в неделе 5 рабочих дней. Итого 260 рабочих дней. Минус праздники всякие, пусть 240. Получаем 480 часов в год выигрыша времени. И это только путь от дома до работы, без всех прочих поездок.
Не говоря уже о меньшем риске подхватить какой-нить вирус в общественном транспорте, отсутствие надобности подгонять своё расписание под ОТ и возможность (вернее невозможность) добраться со сколько-нибудь существенным грузом.
Очень странно. У нас в городе видел дворы, где весь двор укатан в брусчатку. Нормативы отличаются? Или думаете там под плиткой бетонное основание залито (странно, его бы порвало пучением в первый же год).
Утрирую конечно :-) Мысль тут в том, что многие общественно-финансируемые вещи служат для улучшения качества жизни. Но при необходимости без них можно обойтись. И инфраструктура под автомобиль тут не то чтобы сильно выделяется.
За проезд в автобусе мы тоже платим, так-то.
Но погодите, больница же тоже с моей точки зрения несёт удобство только мне лично (ну, когда я ей пользуюсь), а для остальных моё посещение больницы - сплошные расходы. В общем-то с любой наверное общественно-финансируемой историей так происходит - если ты пользуешься, ты в плюсе. Для остальных расходы одни.
Да, я говорю не про автомобиль (я же не призываю всем его выдавать), а про инфраструктуру для удобства им пользования.
Город совсем без автомобилей тоже некомфортен совершенно. Баланс нужен, разве нет?
Ну или переехать. Или машину продать. Вам не кажется, что ставить людей перед таким выбором неправильно?
Нормативы по парковочным местам вполне себе в компетенции государства, оно может просто не согласовывать проект застройщика без нужного количества мест.
Да, детский сад - социальная услуга и обеспечивается развитым государством для своих граждан, чтобы им было комфортнее. Дак в чём фундаментальное отличие от парковочного места? Точно так же, развитое государство может для своих граждан предоставлять такую гарантию, чтобы им было комфортнее жить.
А я с этим и не спорил. Само собой парковаться надо по правилам.
Я о том, что не надо менять условия постфактум. Т.е. были места, а теперь нету - вот такого не должно случаться.
Дак он не сейчас построится, а лет через 10, скажем.
Равно как нельзя полагаться, что будет место в школе, что найдётся врач в больнице, что будет полицейский, следящий за порядком. Или всё же государство обеспечивает какие-то долгосрочные гарантии?
Не строить человейники? Ну или если уж так хочется, строить их не по принципу "окна в окна", а на расстоянии друг от друга?
Ну вот хреновые нормативы. Почему обязательно асфальт или бетон? В плитку же можно закатать или вот как на фотке камушком отсыпать. Красиво и чисто, в чём проблема? Я может не хочу на участке иметь кусок серого некрасивого бетона.
Я рассуждаю про те случаи, когда места для парковки урезают в угоду уплотнению застройки. Это в ответ на рассуждения о "подумать, куда будешь ставить машину". Вот люди подумали, купили жильё там, где места есть. А мест потом не стало.
А если "убедиться" = "купить машиноместо" дак тогда так и надо писать, что мол "давайте вообще запретим автомобили без машиномест". Правда тогда окно Овертона не так хорошо сдвигается, правда ведь?
По-хорошему, я считаю, надо закладывать места для парковки при строительстве жилья. И не уменьшать нормативы, а увеличивать, ибо уровень автомобилизации растёт. Что делать с имеющейся застройкой - большой вопрос, но точно не уплотнять её, поскольку это только усугубляет проблему.
С чего это автомобиль должен быть неудобен и дорог? Вы пишете многие правильные вещи, но от таких заявлений прямо смердит фашиствующим урбанизмом. Почему нельзя сделать по-нормальному? Например построить дом, с одной стороны сделать двор без машин (с детской площадкой, турниками и прочими такими объектами), с другой стороны сделать парковку для жильцов. Все будут довольны.
Если так рассуждать, то давайте и самолёты отменим. А что, потребность в перемещении далеко - выдумана.
И поезда пассажирские тоже отменим, нет ведь потребности в соседний город ехать.
Корабли тоже отменим, человек должен жить на суше.
Вот вы упорно продвигаете тему, что автомобиль - это роскошь, за которую надо доплачивать. Точно так же можно сказать, что образование - это роскошь. Или кружки-секции для детей. Или больницы те же самые.
Например, можно заявить, что лечение зубов "в минимальных объёмах" - только удаление при любом раскладе. Хотя сейчас по ОМС вполне себе делают лечение и даже протезирование. То есть вопрос лишь в том, где мы проводим грань между "это в среднем полезно, на это стоит всем скинуться" и "это нужно не только лишь всем, вот пусть они и платят".
Дак вот утверждаю, что автомобиль (и соответственно инфраструктура под него) - это в среднем полезно и много кому нужно. И возможность использования автомобиля существенно увеличивает качество жизни человека. А значит, автомобильная инфраструктура достойна того, чтобы быть профинансированной из бюджета.
Ой, ну бросьте. Дастер не купить с зарплаты бекендера, лол.
Место под авто - такая же личная потребность как велодорожка или детская площадка. Да, улучшает жизнь какой-то категории населения, но оплачивается всеми (ну в смысле из бюджета). Да, не всем нужно. Но если делать только то, что нужно всем без исключения - в городе вообще никакого благоустройства не будет. Просто ряд человейников без ничего.
Ага, вот так ты убедишься, что места есть и их достаточно, а потом раз - и воткнут вместо пятиэтажки неподалёку 25-этажку. И чего делать?
Если сложившуюся застройку не уплотнять свечками во дворах и организовать парковки, то места хватит. Не буду утверждать, как у вас, но в нашем городе именно так.
А почему новые районы допускаются без проектирования парковочных мест для жителей - большой вопрос. Эдакая мина замедленного действия, понятно же, что рано или поздно проблема с парковками возникнет.
А почему не требовать парковочные места у государства? Точно так же как велодорожки, детские и собачьи площадки, парки и прочие элементы благоустройства?
Вы продвигаете тему, что парковочное место должно быть строго за "дополнительные деньги". Но это такой же элемент комфортной городской среды, как детская площадка или парк. В чём разница-то?
Да не, просто считают "стоимость корзины 2024 года в 2024 году" / "стоимость корзины 2023 года в 2023 году", а то что "корзина 2024 года" и "корзина 2023 года" - существенно разные - ну так то особенность методики, которую надо учитывать.
Т.е. инфляция по определению в некотором смысле манипулятивная метрика, потому что оперирует изменяющейся корзиной. Посему для измерения уровня жизни и оценки личных доходов она неприменима. А вот для макроэкономических решений - нужна.
Проблема не в том, что Росстат нарушает методику - не нарушает.
Проблема в том, что расчёт инфляции по изменяющейся корзине не имеет ничего общего с уровнем жизни населения.