Если теория говорит одно, а на практике совсем другое, то зачем вообще эту «Теорию» людям вдалбливать?
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.
Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
А зачем кого-то лично опровергать?
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
Ну, и вчём вы видете у меня отклонения от Научной методологии познания?
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
На высоких числах Маха крылья вообще исчезают, вернее редуцируются до размеров уровня рулевых элементов…
На крылатых ДоЗвуковых ракетах отдельные крылья ещё делают по необходимости.
Экспериментальные Самолётики с фото кажется вообще не способны к самостоятельному взлёту, и их сбрасывают с самолёта-носителя уже на большой высоте с большой начальной скоростью
Просто вы не обратили внимание и не учли Скеги-концевые шайбы на основном широком крыле!
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
Да, так и есть, площадь в плане практически не меняется, чтобы это как-то заметно поменяло среднюю удельную нагрузку на крыло.
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
Я на словах сначала. так как картинки могут и запутать.
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.
Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.
Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.
На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
Согласен с вашим разъяснением!!!.. Прямо даже нечего возразить...)))
Ведь вы прямым текстом заявили про «придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе», а ведь именно это всячески стараются НЕ ПРОИЗНОСИТЬ в «общепринятой аэродинамике»…
На ваш вопрос есть ответ в моей статье.
Подъёмную силу в тонком крыле определяет его кривизна.
Очень широкие крылья с постоянной кривизной слишком сильно загнутся вниз, тем самым резко подняв сопротивление полёту и понизив качество крыла К.
Узкое же крыло при постоянной задданой кривизне позволяет оставаться в приемлимых значених качества крыла.
Я привёл в качестве иллюстраций своей мысли Чужие чертежи и картинки.
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».
Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?
Так ведь бипланы с двухэтажным крылом и в самолётостроении были популярны в 20 веке.
Этажерка-Ан-2 до сих пор летает.
А то прям 40-50% изменение площади крыла в полёте...)))
Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.
Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.
Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
После чего дал своё объяснение Подъёмной силы крыла.
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.
Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
Нарисуйте сами такое приращение, сами и поймёте, что это невозможно.
Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
На крылатых ДоЗвуковых ракетах отдельные крылья ещё делают по необходимости.
Экспериментальные Самолётики с фото кажется вообще не способны к самостоятельному взлёту, и их сбрасывают с самолёта-носителя уже на большой высоте с большой начальной скоростью
Сам не обратил внимание на наличие Переднего Вертикального Шверта-киля, но толко внизу
Поправил в основном тексте...))
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
Я его вполне успешно сдал 15 лет назад
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.
Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.
Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.
На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
Ведь вы прямым текстом заявили про «придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе», а ведь именно это всячески стараются НЕ ПРОИЗНОСИТЬ в «общепринятой аэродинамике»…
Подъёмную силу в тонком крыле определяет его кривизна.
Очень широкие крылья с постоянной кривизной слишком сильно загнутся вниз, тем самым резко подняв сопротивление полёту и понизив качество крыла К.
Узкое же крыло при постоянной задданой кривизне позволяет оставаться в приемлимых значених качества крыла.
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».
Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…