Pull to refresh
146
0
Send message
Вероятно, что дифузор является ещё одним элементом с функцией антикрыла.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?

Так ведь бипланы с двухэтажным крылом и в самолётостроении были популярны в 20 веке.
Этажерка-Ан-2 до сих пор летает.
Вот уже пошли цифры куда более близкие к реальности.
А то прям 40-50% изменение площади крыла в полёте...)))

Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
Моё утверждение с НОВИЗНОЙ такое:
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.

Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.

Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
Я в начале статьи как раз и выскзал свои основные претензии к «Общепризнаной Теории».
После чего дал своё объяснение Подъёмной силы крыла.
Если теория говорит одно, а на практике совсем другое, то зачем вообще эту «Теорию» людям вдалбливать?
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.

Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
А зачем кого-то лично опровергать?
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
Вы наверное искрене заблуждаетесь. говоря об изменении площади аж на 40-50%.
Нарисуйте сами такое приращение, сами и поймёте, что это невозможно.

Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Ну, и вчём вы видете у меня отклонения от Научной методологии познания?
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
На высоких числах Маха крылья вообще исчезают, вернее редуцируются до размеров уровня рулевых элементов…

На крылатых ДоЗвуковых ракетах отдельные крылья ещё делают по необходимости.

Экспериментальные Самолётики с фото кажется вообще не способны к самостоятельному взлёту, и их сбрасывают с самолёта-носителя уже на большой высоте с большой начальной скоростью
Спасибо за вопрос!
Сам не обратил внимание на наличие Переднего Вертикального Шверта-киля, но толко внизу
Поправил в основном тексте...))
Просто вы не обратили внимание и не учли Скеги-концевые шайбы на основном широком крыле!
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
Да, так и есть, площадь в плане практически не меняется, чтобы это как-то заметно поменяло среднюю удельную нагрузку на крыло.
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
Я на словах сначала. так как картинки могут и запутать.
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.

Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.

Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.

На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
Согласен с вашим разъяснением!!!.. Прямо даже нечего возразить...)))

Ведь вы прямым текстом заявили про «придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе», а ведь именно это всячески стараются НЕ ПРОИЗНОСИТЬ в «общепринятой аэродинамике»…
На ваш вопрос есть ответ в моей статье.
Подъёмную силу в тонком крыле определяет его кривизна.
Очень широкие крылья с постоянной кривизной слишком сильно загнутся вниз, тем самым резко подняв сопротивление полёту и понизив качество крыла К.

Узкое же крыло при постоянной задданой кривизне позволяет оставаться в приемлимых значених качества крыла.
Я привёл в качестве иллюстраций своей мысли Чужие чертежи и картинки.
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».

Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…

Information

Rating
Does not participate
Registered
Activity