Если речь шла о критерии успешности, то конструкцию предложения надо менять, потому что сейчас оно читается так: беспроблемная работа всех 27 двигателей — условие того, что полёт вообще состоится. А мы знаем, что это не так. В F9/FH избыточности заложено не меньше, чем в тексте того предложения.
Впрочем, про критерий успешности тоже не совсем понятно, откуда взялось.
Не включать на ночь стиралку и посудомойку. К чёрту экономию электричества ценой спокойного сна.
Может, лучше просто вложиться в нормальную звукоизоляцию и/или тихую технику? У меня стиралка стоит в нише в коридоре, за закрытой дверью спальни её почти не слышно. Если бы стояла в ванной — не было бы слышно вообще.
Относительно старая техника, кстати, в выключенном состоянии на мороз и жару вполне себе нормально реагирует. Её в первую очередь резкие перепады температур убивают, ну и конденсат, если такой образуется. Это для современной, где сверхтонкие дорожки, бессвинцовые припои, гигантское тепловыделение и прочая прелесть, любой чих может оказаться смертельным. Мой х360 хватанул RRoD просто оттого, что полгода стоял на тумбочке в тени сбоку от окна. Курам на смех, блин. Это при том, что где-то на антресоли валяется SNES, которой больше двадцати лет, и пару лет назад она точно ещё работала.
Она оригинальная, а сатурновская — корявый порт с неё. Загрузок больше и они длятся дольше, эффекты прозрачности заменили убогим дизерингом, пиксельную графику тупо растянули по горизонтали (версия для PS1 рендерилась в 256 точек по ширине, сатурновская в 320 — разрешение ниже этого система не поддерживала), из-за чего все спрайты перекорёжило. С точки зрения геймплея в сатурновской версии чуть больше плюшек, но единственная значимая из них, как по мне, — возможность игры за Марию Ренард (у неё довольно интересный набор движений, хоть и не такой разнообразный, как у прокачанного Алукарда). Что касается багов, то обе версии дырявые насквозь.
> Вы ошибаетесь, из Теслы нельзя выйти во время автоматической парковки, в инструкции же написано!
Вы не читали инструкцию, поэтому я даже спорить не буду — просто приведу цитату: «Autopark's Summon feature allows you to park and unpark Model S from outside the vehicle». Перевести, или сами осилите?
Вроде собиралось сообщество умных людей, а «не читал, но осуждаю» встречается буквально через комментарий. Неприятная тенденция.
Вы какой-то странный, ей-богу. То ли не хотите включать голову, то ли вам просто спорить нравится.
1. Машина и так держалась в полосе, с учётом поворотов. Регулировка скорости и трекинг осуществляются относительно машин в СВОЕЙ полосе, а не выезжающих из-за поворота. Перпендикулярно выезжающая машина — это уже препятствие, относительно вектора движения оно вообще, считай, статично, и потому предполагает совершенно другие алгоритмы и дальность распознания, для которых у Теслы просто нет нужных датчиков. Её собственные камеры и радары смогут распознать такое препятствие — если вообще смогут — максимум за 1,5–2 секунды до столкновения, которых явно недостаточно на шоссейной скорости. Именно поэтому Тесла постоянно напоминает звуком и текстом (и в самой машине, и в рекламе) о том, что надо держать руки на руле.
2. Цитирую вас: «Тут тоже — реклама и маркетинг вводили в заблуждение». Цитирую рекламу: «Please remember that these features are meant only for highway use. Keep your hands on the wheel at all times and stay alert». Тут мне уже становится жутко интересно, что же именно ввело вас в заблуждение.
Вы про это рекламное видео, где руль крутится влево, пока машина поворачивает направо, а затем преодолевает несколько десятков метров по парковке, не обладая системой машинного зрения, проезжает ближайшее свободное место и встаёт на случайно выбранное? :)
Там, для шибко наивных, в описании видео фраза есть: «The driver must accelerate, shift gears, and brake». Мда, неувязочка…
> Да, выйти нельзя было. Вы уверены, что из Теслы можно выйти и нигде нет маленькой приписки, что все эксперименты на ваш страх и риск? А то у них уже есть «автопилот»
Вы понимаете разницу между функцией, которая может выполнить задачу самостоятельно, но ей нужен ваш контроль, и функцией, которая без вашего активного участия не справится вообще? Потому что сравнивать их напрямую попросту некорректно. «Автопарковщики» предыдущего поколения принципиально не решали ни одну из проблем парковки — они просто крутили за тебя руль, хотя глядя на экран бортового компьютера и слушая сигнал парковочного радара можно было сделать то же самое вручную.
Автопарковщик Теслы мало того что не требует нахождения в машине — находиться снаружи во время парковки на самом деле куда выгоднее с точки зрения безопасности, поскольку лишь в этом случае возможен обзор со всех сторон. Машина движется, только пока кнопка зажата — её в любой момент можно отпустить, обойти машину с нужной стороны и убедиться, что она ничего лишнего не заденет. С тем же успехом можно выйти из машины и припарковать её в таком месте, где выходить после парковки или разгружать багажник было бы неудобно.
> А разработчик автопилота, Mobileye, сказал, что Тесла не уделяет этим призывам должного внимания.
Что в вашем понимании (или понимании Mobileye) означает должное внимание? Чтобы из динамиков автомобиля звучал настойчивый голос: «смотри на дорогу, положи руки на руль»? Потому что конкретно этот призыв выделен плашкой в инструкции, упомянут в пресс-ките по поводу релиза функции и ещё постоянно выводится на приборную панель во время работы «автопилота».
> Ага, а Гугль водит не в городе.
Посмотрите, пожалуйста, на каких дорогах, с какой скоростью и в каких ситуациях пока что водит Гугл.
> Как заявили в Гугл — они провели опыты и такой путь в результате опаснее, чем их.
Опаснее для чего? У Гугла цель принципиально иная. Они не будут продавать свои машины, они будут продавать сервис автоматического извоза. Им в принципе нет смысла реализовывать вариации круиз-контроля, поскольку перед ними стоит задача не помочь вести автомобиль, а сделать так, чтобы автомобиль сам себя вёл. Тесла — машина с водителем.
Справедливости ради — если все игры устанавливать на ЖД или флешку и ставить саму консоль ровно, привод способен прожить весьма долго. Мой первый х360 получил RRoD на шестом или седьмом году жизни, причём даже реболл не помог, а вот привод — жив. На PS2, которой второй десяток идёт, тоже жив — хотя я на нём самописные болванки кручу, да и продукция Sony меня никогда особой долговечностью не баловала. Подозреваю, жизнь механики во многом от условий зависит.
Очень рекомендую Panzer Dragoon II/Saga, Guardian Heroes, Radiant Silvergun, Battle Garegga, Castlevania: Symphony of the Night (хотя версия для PS1, конечно, лучше) и Darius Gaiden. Battle Garegga и Darius Gaiden, думаю, приятно удивят стильнымсаундтреком. Вообще на Сатурне, как и на Дримкасте, немало хороших портов с игровых автоматов — сеговские консоли этим весьма славились.
> А как же реализации этих функций у Mercedes, Hyundai, Volvo, Subaru, VW?
Что именно умели Mercedes, Hyundai, Volvo, Subaru, VW в 2015-ом из того, что умела Model S? Например, ни у одного из них я не видел полностью автоматическую парковку, когда ты можешь выйти из машины, и она сама себя припаркует.
> И как можно «не упрекать», если есть примеры компаний, проводящих тесты на дорогах, но под наблюдением специалистов? Это я про Google, Bosch, Nissan, Mercedes.
Повторяю в стотысячный раз: функции, реализованные в «автопилоте» Теслы не требуют участия специалистов. Они требуют внимания со стороны водителя, чтобы он в нужный момент мог нажать на тормоз или выкрутить руль. То, что водители этого не делают, несмотря на призывы самой Теслы и всех остальных, — вина водителей, а не автопилота и не Теслы. Мы же не упрекаем производителей спичек и зажигалок за лесные пожары, а производителей ножей — за порезы. Почему я тогда буду упрекать Теслу за то, что водители не следят за дорогой?
Тем временем собранная статистика — включая аварийные ситуации по глупости и вине водителей — превосходит оную под наблюдением специалистов как в количестве, так и в качестве (ибо 100% этой статистики получено в реальных условиях вождения).
> Google их не продает, так как они не готовы
Конечно, не готовы. Там ручного управления нет. Функции Теслы — готовы, но о них ошибочно думают, что они будут делать больше, чем заявляет Тесла. А Тесла сейчас заявляет помощь в управлении с обязательным требованием держать руки на руле.
Там ключевое слово — «helps». Автопилот в нынешней ипостаси помогает; никто при этом не утверждает, что он будет вести автомобиль вместо водителя.
> Где здесь написано что автопилот, это не автопилот, и водитель не может полагаться на все эти перечисленные функции и должен полностью концентрировать внимание на вождении, как и без автопилота?
Во-первых, где вы видели автопилот, при котором управляющий может не следить за ситуацией или показаниями приборов? У вас какое-то странное представление об этой штуке в принципе. Нигде и ни при каких обстоятельствах автопилот пока не заменяет человека полностью. Даже беспилотные транспортные средства пока что мониторятся и/или удалённо управляются людьми.
2. Предупреждения написаны на дисплее основной приборной панели при включении функции и в моменты, когда автопилот теряет ориентиры (к сожалению, не могу найти видео, где это хорошо видно).
3. «Tesla requires drivers to remain engaged and aware when Autosteer is enabled. Drivers must keep their hands on the steering wheel» (пресс-кит по случаю релиза «автопилота»).
А просто больше нечего сравнивать. Насколько я могу судить по открытым данным, в Теслах суммарно погибло меньше десяти человек, и конкретно этот случай был первой смертельной аварией, в которой так или иначе участвовал «автопилот»; смог бы водитель избежать аварии сам — пока открытый вопрос, но факт в том, что он отвлёкся от дороги, используя функцию, которая настоятельно требует не отвлекаться от дороги. Если бы он следил за ситуацией, то мог бы вырулить или затормозить, а если и это не помогло, то при чём тут «автопилот»?
Что же касается условий, то фактически можно включить функцию хоть на просёлочной дороге, даже если это противоречит требованиям безопасности. Очевидно, что из этих 130 млн миль не все 130 были проеханы в тепличных условиях. Так что я понимаю претензию по поводу статистики — но тут так или иначе приходится гадать, ибо данных совершенно недостаточно для сколь-либо конкретных выводов. Однако факт состоит в том, что новые технологии со временем делают вождение безопаснее как для самого водителя, так и для окружающих, тогда как основным фактором смертности на дорогах были и остаются водительская беспечность, игнорирование ПДД и техник безопасности, несоблюдение режимов и прочие замечательные проявления человеческого фактора. Простой вывод — нужно максимально убирать человеческий фактор из систем управления. Решительно во всех отраслях, где это удалось реализовать на сегодняшний день, безопасность и безотказность работы выросла на порядки.
Ранний релиз «автопилота» от Теслы призван провести «проверку боем» для комплекса функций, к которому мы неизбежно движемся и который невозможно было бы реализовать без многих и многих миллионов километров, обкатанных в реальных условиях — сначала полегче (как сейчас), потом посложнее. Лично мне в этом смысле не в чем упрекнуть Теслу — они собирают максимум шишек от прессы и обывателей первыми просто потому, что реализуют эти функции первыми; не было бы Теслы — эти же шишки собирал бы Гугл, не было бы Гугла — собирал бы кто-то ещё. (Причём, в отличие от Гугла, в Тесле человек способен и призван вырулить, если автопилот примет неверное решение, тогда как у Гугла органы управления реализованы на уровне стоп-крана.) Пока что проблем с самоуправляемыми авто намного меньше, чем можно было бы ожидать от такой непростой задачи, поэтому каждая новость привлекает внимание — тогда как ежеминутные аварии по вине людей просто принимаются как данность и не вызывают интереса. Это уже хорошо. Для обкатанных условий статистика аварийности со временем будет сокращаться — тоже факт. В общем, как я это вижу, всё идёт по плану. :)
> Забавно, что архитектура Saturn была во многом более продвинутой, чем у конкурента.
Забавно потому, что перепутали продвинутость со сложностью. Разработчику под Сатурн приходилось писать и оптимизировать код аж под восемь (!) процессоров, из которых шесть были разными в плане архитектуры и/или характеристик: два ЦПУ, два чипа для генерации/обработки звука, два чипа для генерации/обработки видео, контроллер накопителя и ещё один сопроцессор до кучи. Приходилось активно использовать ассемблер, чтобы дотянуть производительность до уровня, хотя бы сопоставимого с PS1 — при том, что теоретическая производительность Сатурна была куда выше, если полностью нагрузить всё железо. Только полностью его никто не нагружал — распараллеливать ассемблерный код это, конечно, интересная инженерная задача, но разработчики такого «подарка» не оценили и дружно обиделись на Сегу, чем сильно испортили релиз Дримкаста в конце девяностых. Тех разрабов, кто мог выжать максимум из Сатурна и сделать так, чтобы разные процессоры не простаивали большую часть времени, можно перечислить на пальцах одной руки: Sega AM2 и АМ6, Sonic Team (все три студии — подразделения самой Сеги) да Treasure.
PS1, уверенно победивший сородичей по суммарным продажам, взял верх исключительно потому, что не создавал разработчикам лишнего головняка, хотя, как и PS2, был самой технически слабой системой своего поколения. Дримкаст же был практически безупречной работой над ошибками во всех отношениях, обходил PS2 (которая ещё и вышла позже) в фактической производительности и уж точно был намного более дружелюбным к разработке — но к тому моменту поезд, увы, уже уехал. А вообще это интересная тенденция — почти во всех поколениях игровых систем наиболее коммерчески успешна самая слабая. Парадокс?
Можно взглянуть на статистику. В США за 2014 год была одна смерть на 92,6 млн миль пути, Тесла цитирует суммарно 130 млн миль пути со включённым Autopilot на момент первой фатальной жертвы. С учётом того, что софт постоянно допиливается и не испытывает влияние человеческого фактора так, как мясной водитель, статистика явно будет двигаться в пользу Autopilot и аналогичных систем от других производителей. Люди при одном и том же законодательстве лучше водить не начинают — статистика смертей на дорогах снижается исключительно благодаря новым технологиям, сокращающим тормозной путь, защищающим водителя/пассажиров и т. п. Очевидно, это шаг в нужном направлении, и профит от технологии можно получить уже сейчас — если использовать её как надо, а не как вздумается.
Представители Теслы изначально — и это факт — заявляли о двух отдельных друг от друга вещах, которые публика смешала в кучу. Первая — что разработчики Теслы прикладывают все усилия к тому, чтобы добиться максимальной автономности вождения в ближайшие годы, и что сам Маск прогнозирует максимальную степень автономности к такому-то году. Вторая — что Autopilot в своей сегодняшней ипостаси не может обеспечить максимальную автономность и требует рук водителя на руле.
Полная автономность — она пока ещё в будущем. Сейчас она частичная — это надо понимать и внимательно читать предупреждения («держите руки на руле» и т. п.), которые написаны не мелким шрифтом в конце договора, а вообще везде — в том числе на дисплее автомобиля. Просто техноманы слишком избалованы новыми возможностями, как это обычно бывает, и пытаются извлечь из них то, что извлекать (пока) небезопасно. Только в лучших традициях избалованности, винят они в этом не себя и свою безответственность, а то, что производитель, дескать, не написал на коробке: не суйте детей в микроволновку, не сушите кошек в сушилке, горячий кофе на самом деле горячий и т. п.
Автопилот самолёта, к слову, тоже не управляет им 100% времени даже в тепличных условиях полёта — в противном случае пилот (а их ещё и два) вообще мог бы смотреть кино, читать книгу или дрыхнуть. Вместо этого в любой момент времени один из пилотов гарантированно должен держать руки на штурвале и следить за приборами. И даже это не всегда помогает избежать крушения. Я не понимаю, почему люди, убравшие руки с руля, считают себя в бОльшей безопасности.
Ну, тут небольшое лукавство. В ADoM'е Йохен Терстидж, друг Бискупа, ещё где-то с начала 2000-х чернорабочим программистом трудится — делал билды для разных систем, правил баги и т. п. После рестарта проекта в 2011 году даже более активную роль стал играть. Плюс добавились музыкант, дизайнер и разработчик графического движка NotEye.
Конкретно Бискуп отвечает за игровой сценарий (квесты, последовательности, условия выигрыша), механику (боёвка и отсчёт времени, физика, система начисления очков) и содержание (предметы, локации, диалоги NPC, прочий текст). Не помню, кто из них занимается интерфейсом; скорее всего Йохен, так как он в какой-то момент одиночку приступил к созданию порта на iOS.
URW тоже несколько лет назад оброс помощниками (и слава богу, честно говоря). Вообще удивительная игра. Помню, узнал о ней из чьего-то поста в ЖЖ в начале-середине 2000-х, где автор красочно описывал свои впечатления от встреч с дикой рысью. Очень хотелось с тех пор найти и перечитать тот пост, но не вышло. :(
Ну, да, одно дело начитаться условным Сартром в школе/институте, и совсем другое — уже успев пожить нормальной (и не очень) жизнью, испытав типичные радости и пережив типичные проблемы, не испытывая особых проблем с пониманием среди своего окружения — короче, не от плохой жизни — «естественным» путём прийти к осознанию абсурдности бытия, которое, грубо говоря, низводит все известные цели в ранг приземлённых, но при этом не даёт инструментов «возвышенного целеполагания».
Самое смешное — из этого даже субкультуры не сделаешь, потому что осознание таких вещей идёт отдельным слоем, и во многом сугубо индивидуально. Нет кодов для самовыражения, осмысленные темы для обсуждения так или иначе сводятся к описанию собственной несостоятельности (примерно как эта ветка). Я, например, не могу сказать, чем я отличаюсь от нормального человека™ — я не стремлюсь причинить себе боль или, там, умереть, не придерживаюсь конкретной моды, не чураюсь близких отношений и не испытываю принципиальных проблем в общении с самыми разными людьми, мои вкусы в искусстве не ограничиваются одним-двумя направлениями, я часто шучу и смеюсь сам, работаю где хочу и как хочу, развлекаюсь, учусь по мере возможности. Просто если раньше всё делилось на важное и неважное, осмысленное и бессмысленное, то сейчас потеряли силу доводы, с помощью которых эти границы проводились. Как следствие — исчезли определённые жизненные ориентиры и сильно притупились ощущения ото всего вообще — я чувствую и распознаю ощущение; оно мне знакомо, но на более глубоком уровне я фундаментально от него отстранён, абстрагирован — в этом основная разница между мной сейчас и мной лет пять назад.
От обретения биологического бессмертия произойдёт значимый сдвиг в общественном сознании, который лишит смысла многие причины преступности и конфликтов, но усилит другие. Примеры для размышлений:
меньше ранних браков / браков по залёту — больше полноценных и любящих семей;
правило «после нас хоть потоп» перестанет работать, потому что «после» наступит очень скоро и жить с последствиями придётся очень долго — значит, придётся вести неистощительную / экологически и социально устойчивую деятельность, даже если не хочется;
если период продуктивной профессиональной деятельности вместо нынешних типичных 25–35 лет превратится в 250–350, не будет смысла психически выжигать себя или идти на компромиссы с этикой, чтобы заработать как можно быстрее и как можно больше — можно профессионально развиваться и работать в более удобном темпе, больше менять профессии, больше учиться новому;
банковские институты (вклады, кредиты, страхование) и институты социальной помощи (пенсии, пособия) претерпят колоссальные изменения, так как, с одной стороны, типичный рабочий стаж будет длиться не упомянутые 25–35 лет, а намного больше, и копить деньги тоже можно будет намного дольше;
тюремные сроки для тяжких преступлений почти наверняка увеличатся в несколько раз — вероятно, это послужит неплохим предупреждающим фактором;
биологическое бессмертие приведёт к увеличению ценности самой жизни (правило «жизнь коротка» перестанет работать) — соответственно, увеличит ценность факта отнятия жизни как главного запретного плода;
пресыщение привычными удовольствиями даст почву намного более гротескным формам извращений;
вероятно, общество в целом всё-таки станет мудрее, поскольку у каждого будет предостаточно времени, чтобы подумать.
Впрочем, про критерий успешности тоже не совсем понятно, откуда взялось.
Похоже на отсебятину. F9 спроектирован с расчётом на возможный отказ 1-2 двигателей в зависимости от условий.
Вы не читали инструкцию, поэтому я даже спорить не буду — просто приведу цитату: «Autopark's Summon feature allows you to park and unpark Model S from outside the vehicle». Перевести, или сами осилите?
Вроде собиралось сообщество умных людей, а «не читал, но осуждаю» встречается буквально через комментарий. Неприятная тенденция.
1. Машина и так держалась в полосе, с учётом поворотов. Регулировка скорости и трекинг осуществляются относительно машин в СВОЕЙ полосе, а не выезжающих из-за поворота. Перпендикулярно выезжающая машина — это уже препятствие, относительно вектора движения оно вообще, считай, статично, и потому предполагает совершенно другие алгоритмы и дальность распознания, для которых у Теслы просто нет нужных датчиков. Её собственные камеры и радары смогут распознать такое препятствие — если вообще смогут — максимум за 1,5–2 секунды до столкновения, которых явно недостаточно на шоссейной скорости. Именно поэтому Тесла постоянно напоминает звуком и текстом (и в самой машине, и в рекламе) о том, что надо держать руки на руле.
2. Цитирую вас: «Тут тоже — реклама и маркетинг вводили в заблуждение». Цитирую рекламу: «Please remember that these features are meant only for highway use. Keep your hands on the wheel at all times and stay alert». Тут мне уже становится жутко интересно, что же именно ввело вас в заблуждение.
Там, для шибко наивных, в описании видео фраза есть: «The driver must accelerate, shift gears, and brake». Мда, неувязочка…
Вы понимаете разницу между функцией, которая может выполнить задачу самостоятельно, но ей нужен ваш контроль, и функцией, которая без вашего активного участия не справится вообще? Потому что сравнивать их напрямую попросту некорректно. «Автопарковщики» предыдущего поколения принципиально не решали ни одну из проблем парковки — они просто крутили за тебя руль, хотя глядя на экран бортового компьютера и слушая сигнал парковочного радара можно было сделать то же самое вручную.
Автопарковщик Теслы мало того что не требует нахождения в машине — находиться снаружи во время парковки на самом деле куда выгоднее с точки зрения безопасности, поскольку лишь в этом случае возможен обзор со всех сторон. Машина движется, только пока кнопка зажата — её в любой момент можно отпустить, обойти машину с нужной стороны и убедиться, что она ничего лишнего не заденет. С тем же успехом можно выйти из машины и припарковать её в таком месте, где выходить после парковки или разгружать багажник было бы неудобно.
> А разработчик автопилота, Mobileye, сказал, что Тесла не уделяет этим призывам должного внимания.
Что в вашем понимании (или понимании Mobileye) означает должное внимание? Чтобы из динамиков автомобиля звучал настойчивый голос: «смотри на дорогу, положи руки на руль»? Потому что конкретно этот призыв выделен плашкой в инструкции, упомянут в пресс-ките по поводу релиза функции и ещё постоянно выводится на приборную панель во время работы «автопилота».
> Ага, а Гугль водит не в городе.
Посмотрите, пожалуйста, на каких дорогах, с какой скоростью и в каких ситуациях пока что водит Гугл.
> Как заявили в Гугл — они провели опыты и такой путь в результате опаснее, чем их.
Опаснее для чего? У Гугла цель принципиально иная. Они не будут продавать свои машины, они будут продавать сервис автоматического извоза. Им в принципе нет смысла реализовывать вариации круиз-контроля, поскольку перед ними стоит задача не помочь вести автомобиль, а сделать так, чтобы автомобиль сам себя вёл. Тесла — машина с водителем.
Что именно умели Mercedes, Hyundai, Volvo, Subaru, VW в 2015-ом из того, что умела Model S? Например, ни у одного из них я не видел полностью автоматическую парковку, когда ты можешь выйти из машины, и она сама себя припаркует.
> И как можно «не упрекать», если есть примеры компаний, проводящих тесты на дорогах, но под наблюдением специалистов? Это я про Google, Bosch, Nissan, Mercedes.
Повторяю в стотысячный раз: функции, реализованные в «автопилоте» Теслы не требуют участия специалистов. Они требуют внимания со стороны водителя, чтобы он в нужный момент мог нажать на тормоз или выкрутить руль. То, что водители этого не делают, несмотря на призывы самой Теслы и всех остальных, — вина водителей, а не автопилота и не Теслы. Мы же не упрекаем производителей спичек и зажигалок за лесные пожары, а производителей ножей — за порезы. Почему я тогда буду упрекать Теслу за то, что водители не следят за дорогой?
Тем временем собранная статистика — включая аварийные ситуации по глупости и вине водителей — превосходит оную под наблюдением специалистов как в количестве, так и в качестве (ибо 100% этой статистики получено в реальных условиях вождения).
> Google их не продает, так как они не готовы
Конечно, не готовы. Там ручного управления нет. Функции Теслы — готовы, но о них ошибочно думают, что они будут делать больше, чем заявляет Тесла. А Тесла сейчас заявляет помощь в управлении с обязательным требованием держать руки на руле.
> Где здесь написано что автопилот, это не автопилот, и водитель не может полагаться на все эти перечисленные функции и должен полностью концентрировать внимание на вождении, как и без автопилота?
Во-первых, где вы видели автопилот, при котором управляющий может не следить за ситуацией или показаниями приборов? У вас какое-то странное представление об этой штуке в принципе. Нигде и ни при каких обстоятельствах автопилот пока не заменяет человека полностью. Даже беспилотные транспортные средства пока что мониторятся и/или удалённо управляются людьми.
Во-вторых, что касается предупреждений.
1. Очень много предупреждений есть в инструкции.
2. Предупреждения написаны на дисплее основной приборной панели при включении функции и в моменты, когда автопилот теряет ориентиры (к сожалению, не могу найти видео, где это хорошо видно).
3. «Tesla requires drivers to remain engaged and aware when Autosteer is enabled. Drivers must keep their hands on the steering wheel» (пресс-кит по случаю релиза «автопилота»).
Сколько ещё надо?
Что же касается условий, то фактически можно включить функцию хоть на просёлочной дороге, даже если это противоречит требованиям безопасности. Очевидно, что из этих 130 млн миль не все 130 были проеханы в тепличных условиях. Так что я понимаю претензию по поводу статистики — но тут так или иначе приходится гадать, ибо данных совершенно недостаточно для сколь-либо конкретных выводов. Однако факт состоит в том, что новые технологии со временем делают вождение безопаснее как для самого водителя, так и для окружающих, тогда как основным фактором смертности на дорогах были и остаются водительская беспечность, игнорирование ПДД и техник безопасности, несоблюдение режимов и прочие замечательные проявления человеческого фактора. Простой вывод — нужно максимально убирать человеческий фактор из систем управления. Решительно во всех отраслях, где это удалось реализовать на сегодняшний день, безопасность и безотказность работы выросла на порядки.
Ранний релиз «автопилота» от Теслы призван провести «проверку боем» для комплекса функций, к которому мы неизбежно движемся и который невозможно было бы реализовать без многих и многих миллионов километров, обкатанных в реальных условиях — сначала полегче (как сейчас), потом посложнее. Лично мне в этом смысле не в чем упрекнуть Теслу — они собирают максимум шишек от прессы и обывателей первыми просто потому, что реализуют эти функции первыми; не было бы Теслы — эти же шишки собирал бы Гугл, не было бы Гугла — собирал бы кто-то ещё. (Причём, в отличие от Гугла, в Тесле человек способен и призван вырулить, если автопилот примет неверное решение, тогда как у Гугла органы управления реализованы на уровне стоп-крана.) Пока что проблем с самоуправляемыми авто намного меньше, чем можно было бы ожидать от такой непростой задачи, поэтому каждая новость привлекает внимание — тогда как ежеминутные аварии по вине людей просто принимаются как данность и не вызывают интереса. Это уже хорошо. Для обкатанных условий статистика аварийности со временем будет сокращаться — тоже факт. В общем, как я это вижу, всё идёт по плану. :)
Забавно потому, что перепутали продвинутость со сложностью. Разработчику под Сатурн приходилось писать и оптимизировать код аж под восемь (!) процессоров, из которых шесть были разными в плане архитектуры и/или характеристик: два ЦПУ, два чипа для генерации/обработки звука, два чипа для генерации/обработки видео, контроллер накопителя и ещё один сопроцессор до кучи. Приходилось активно использовать ассемблер, чтобы дотянуть производительность до уровня, хотя бы сопоставимого с PS1 — при том, что теоретическая производительность Сатурна была куда выше, если полностью нагрузить всё железо. Только полностью его никто не нагружал — распараллеливать ассемблерный код это, конечно, интересная инженерная задача, но разработчики такого «подарка» не оценили и дружно обиделись на Сегу, чем сильно испортили релиз Дримкаста в конце девяностых. Тех разрабов, кто мог выжать максимум из Сатурна и сделать так, чтобы разные процессоры не простаивали большую часть времени, можно перечислить на пальцах одной руки: Sega AM2 и АМ6, Sonic Team (все три студии — подразделения самой Сеги) да Treasure.
PS1, уверенно победивший сородичей по суммарным продажам, взял верх исключительно потому, что не создавал разработчикам лишнего головняка, хотя, как и PS2, был самой технически слабой системой своего поколения. Дримкаст же был практически безупречной работой над ошибками во всех отношениях, обходил PS2 (которая ещё и вышла позже) в фактической производительности и уж точно был намного более дружелюбным к разработке — но к тому моменту поезд, увы, уже уехал. А вообще это интересная тенденция — почти во всех поколениях игровых систем наиболее коммерчески успешна самая слабая. Парадокс?
Представители Теслы изначально — и это факт — заявляли о двух отдельных друг от друга вещах, которые публика смешала в кучу. Первая — что разработчики Теслы прикладывают все усилия к тому, чтобы добиться максимальной автономности вождения в ближайшие годы, и что сам Маск прогнозирует максимальную степень автономности к такому-то году. Вторая — что Autopilot в своей сегодняшней ипостаси не может обеспечить максимальную автономность и требует рук водителя на руле.
Полная автономность — она пока ещё в будущем. Сейчас она частичная — это надо понимать и внимательно читать предупреждения («держите руки на руле» и т. п.), которые написаны не мелким шрифтом в конце договора, а вообще везде — в том числе на дисплее автомобиля. Просто техноманы слишком избалованы новыми возможностями, как это обычно бывает, и пытаются извлечь из них то, что извлекать (пока) небезопасно. Только в лучших традициях избалованности, винят они в этом не себя и свою безответственность, а то, что производитель, дескать, не написал на коробке: не суйте детей в микроволновку, не сушите кошек в сушилке, горячий кофе на самом деле горячий и т. п.
Автопилот самолёта, к слову, тоже не управляет им 100% времени даже в тепличных условиях полёта — в противном случае пилот (а их ещё и два) вообще мог бы смотреть кино, читать книгу или дрыхнуть. Вместо этого в любой момент времени один из пилотов гарантированно должен держать руки на штурвале и следить за приборами. И даже это не всегда помогает избежать крушения. Я не понимаю, почему люди, убравшие руки с руля, считают себя в бОльшей безопасности.
Конкретно Бискуп отвечает за игровой сценарий (квесты, последовательности, условия выигрыша), механику (боёвка и отсчёт времени, физика, система начисления очков) и содержание (предметы, локации, диалоги NPC, прочий текст). Не помню, кто из них занимается интерфейсом; скорее всего Йохен, так как он в какой-то момент одиночку приступил к созданию порта на iOS.
URW тоже несколько лет назад оброс помощниками (и слава богу, честно говоря). Вообще удивительная игра. Помню, узнал о ней из чьего-то поста в ЖЖ в начале-середине 2000-х, где автор красочно описывал свои впечатления от встреч с дикой рысью. Очень хотелось с тех пор найти и перечитать тот пост, но не вышло. :(
NetHack и Angband успешно заопенсорсились, да.
Самое смешное — из этого даже субкультуры не сделаешь, потому что осознание таких вещей идёт отдельным слоем, и во многом сугубо индивидуально. Нет кодов для самовыражения, осмысленные темы для обсуждения так или иначе сводятся к описанию собственной несостоятельности (примерно как эта ветка). Я, например, не могу сказать, чем я отличаюсь от нормального человека™ — я не стремлюсь причинить себе боль или, там, умереть, не придерживаюсь конкретной моды, не чураюсь близких отношений и не испытываю принципиальных проблем в общении с самыми разными людьми, мои вкусы в искусстве не ограничиваются одним-двумя направлениями, я часто шучу и смеюсь сам, работаю где хочу и как хочу, развлекаюсь, учусь по мере возможности. Просто если раньше всё делилось на важное и неважное, осмысленное и бессмысленное, то сейчас потеряли силу доводы, с помощью которых эти границы проводились. Как следствие — исчезли определённые жизненные ориентиры и сильно притупились ощущения ото всего вообще — я чувствую и распознаю ощущение; оно мне знакомо, но на более глубоком уровне я фундаментально от него отстранён, абстрагирован — в этом основная разница между мной сейчас и мной лет пять назад.