Концепция естественного отбора не очень применима к человечеству в целом, потому что вся его история, особенно в новейшее время, заключалась в целенаправленной борьбе с естественным отбором: медицина, образование, инструменты и автоматизация, социальные и внешнеполитические программы и т. п. — всё это направлено на сокращение разрыва между сильным представителем вида и слабым, который бы умер, не продолжив род. По сути, сейчас у многих слабых слоёв общества прав даже больше, чем у сильных.
Защита ограничивает ток по 8 ампер в лучшем случае, а часто по 5. Любителям 20-ваттных Кайфунов (включая меня) действительно стоило бы пользоваться защищёнными батарейками, но в подавляющее большинство устройств они не встают по габаритам (защищённые больше на 4мм).
Разные есть — и покороче, и с большим разрешённым током разрядки (>11 А, например). Вот, пожалуйста. Я сам не пыхчу, но у меня два десятиваттных фонаря работают на защищённых Orbtronic 3400 mAh.
Строго говоря, нагружать незащищённый аккум 20 ваттами через устройство без сертификатов безопасности, вставляя его в рот и, тем более, хранить такие аккумы «россыпью» в кармане — отличная заявка на премию Дарвина, имо. Тем, кто не понимает опасности, нужно о ней рассказывать… тех, кто понимает, вообще не жалко.
Не смог найти каких-то данных о междугороднем траффике кроме трассы Москва-СПб
«В соответствии с российским СНиПом, на сегодня пропускная способность четырех полос дороги Москва — Питер составляет 40 тысяч автомобилей в сутки. В отдельные дни, на отдельных участках интенсивность движения составляет до 135 тысяч автомобилей в сутки.»
На самом деле проблема тут совсем в другом. А именно: сотня тысяч людей в день едут на расстояние 700 км на автомобиле (на самом деле значительно меньше, т. к. значительная часть едет не из конца в конец, но ради основной темы дискуссии мы это опустим), хотя это не быстро, не дёшево, не комфортно и не безопасно. Представьте себе 20-этажный дом, у которого некомфортно высокие ступеньки на лестнице и совсем нет лифтов. Конечно, можно жаловаться на ступеньки, но на самом-то деле дому в первую очередь нужен лифт, а применительно к нашей ситуации — скоростной транспорт, который довезёт из центра Москвы в центр Питера максиму за 2,5–3 часа. В развитых странах такой транспорт существует и успешно соединяет основные города. «Сапсан» был призван решить эту проблему, но тарифы, скорость и график движения пока оставляют желать лучшего. В Японии в этом смысле несколько лучше — «Синкансены» ходят чаще и движутся быстрее, значительно разгружая междугородние магистрали.
В среднем на одной станции 5,83 суперчаджера, т.е. всего нам нужна 71 станции на одной лишь из многих трасс. Примерно каждые 10 километров. И это, на текущий момент 11.8% от станций по всему миру.
На маршруте Москва — Санкт-Петербург находятся 240 АЗС. Разумеется, бизнес-модель совсем разная, но то, что капитальная и эксплуатационная стоимость АЗС — на порядок выше, чем у типичного Суперчарджера (равно как и то, что всё равно потребуется финансовое участие государства и/или автопроизводителей), думаю, и так понятно.
По первой выдаче в гугле, с вот такими батареями и по их же статистике в подмосковье нам нужны сутки для получения 1,133квт*ч. Сколько это в километрах?
Для Model S 70D — порядка 6,5. Но ведь речь, во-первых, о крайнем случае, когда альтернативой будет, например, пойти пешком и бросить машину, что не всегда возможно в принципе, а во-вторых, это ещё далеко не пик технологий.
Скорость дозаправки, автономность, законы физики, не позволяющие заправиться за 5 минут
А какие законы физики, собственно, мешают? Единственное, что приходит голову — пропускная способность ЛЭП и нагрузка на электросеть, но это не столько физические проблемы, сколько, опять, инфраструктурные. Если есть физические ограничения, которые помешали бы заправить аккумулятор, построенный по подходящей технологии, за <10 минут, то расскажите, интересно.
отсутствие электросетей, способных пережить массовость электромобилей
Снова инфраструктурная проблема. Если бы нефтяных АЗС не существовало в природе, а потом откуда ни возьмись на дорогу выехали бы миллионы автомобилей, требующие дозаправки, это было бы неразрешимой проблемой. А так — скорость появления электромобилей на дорогах достаточно щадящая, чтобы можно было решать такие проблемы по мере их поступления — как и произошло с ДВС и АЗС.
А все кого я спрашивал говорят что с этим мириться не готовы. [...] Мало кто ездит далеко часто. Но и мало кто себе может позволить вторую машину, когда нужно будет ездить далеко, хоть и достаточно редко.
А когда вы их спрашивали, если не секрет, упоминали, что альтернатива включает четырёхкратную или даже пятикратную экономию на бензине? Просто 500 км, например, обойдутся по нынешним ценам в лишние 17–20 баксов в один конец в зависимости от тачки, не считая амортизации. Не остановиться разок точно того стоит?
Я это к тому, что проблема длительных поездок во многом высосана из пальца. Я вот уверен, что не совру, если 99% поездок автомобилистов (кроме таксистов дальнобойщиков, конечно) — это поездки по городу и на дачу / с дачи, а там не то что 400 км — даже 250 км не наберётся с раундтрипом. Потом, что значит «останавливаться постоянно»? Раз в три часа — это постоянно? Раз в четыре часа? Просто если человеку очень нужно ездить за 1000 км и ему приспичило не останавливаться вообще — вот упёрся рогом, и всё тут — тогда да, рано ему пока об электрокарах думать. Возможно, стоит подумать о самолёте или поезде-экспрессе — они если не выгоднее, то явно комфортнее многочасовой езды.
Бензиновая машина едет не 200км, а 500+, зачастую и больше 1000 без заправки.
Машины разные бывают. У современных Тесл запас хода >400 км, дальше будет больше. Всё-таки разница между 400 и 600–800 км не такая принципиальная.
И перезаправка занимает пару минут. Именно последний фактор важен. Т.к. заправок можно настроить.
Ну вы какую-то странную вещь пишете. Бензиновых заправок «настроить» нельзя, т. к. это объекты повышенной опасности, жутко дорогие в возведении и требующие охранной зоны и кучи земляных работ. Розетку для электрокара в сравнении, можно вывести хоть в парковочный столбик.
Опять же, вас разве смущает, что у вас телефон заряжается полчаса, а не две минуты? Думаю, нет, потому что вы привыкли пользоваться им так, чтобы это не вызывало неудобств.
Но останавливаться на минимум полчаса каждые 200-300км не очень приятное занятие.
А ехать по 2,5–3,5 часа без остановки разве приятное занятие? Вот уж не подумал бы.
С подачи Газпрома и Роснефти?)
Нет, конечно. :) Во всём мире так считали, и даже в США, емнип, перешли к его активному использованию только в последние десятилетия (хотя открыли ещё в 40-е). А Газпром и Роснефть некоторое время назад тоже начали активно им пользоваться… видимо, после того, как туда пришли нужные люди.
Проблемы с дальностью хода и скоростью зарядки. У бензиновых тачек такой проблемы нет.
Да ну? У бензиновых тачек точно такая же проблема с дальностью хода, если по пути следования нет заправок. Кончился бензин — и привет, бензиновая машина превращается в тележку. А по 200 км между заправками оба типа тачек могут ездить одинаково, да.
Вопрос экстренной подзарядки вдали от ближайшей розетки со временем будет решаться точно так же, как это последние полвека решается с бензином: толкнуть, попросить подвезти канистру (в нашем случае — аккум для подзарядки), эвакуировать; ничего нового, в общем. Плюс могут появиться принципиально новые способы, недоступные для ДВС; например, можно возить с собой несколько солнечных панелек, как в «Марсианине» (если застряли в глуши и нужно всего-то протянуть километров 10–15), или, если это ситуация жизни и смерти, можно предусмотреть способность выжать последние соки из банок с риском полной потери аккумуляторного блока. Так или иначе, эта проблема ничуть не менее решаемая, чем в случае с ДВС. При этом способов автономно добыть электричество есть десятки, а вот получить бензин, не купив его у нефтяной компании…
Скорость зарядки — тоже проблема решаемая. Конечно, не до уровня пяти минут, как с бензином, но довести до 15–30 минут будет реально уже в ближайшем будущем, а остальное со временем будет решаться инфраструктурой и культурой пользования: доехал до дома/гаража — подзаряди, поставил на парковку у офиса или ТЦ — подзаряди; период заправки можно совместить с перекусом, походом в туалет или за покупками. С телефонами и ноутбуками мы научились так делать — с автомобилями тоже научимся. Станции Tesla Supercharger в США, например, уже сейчас способны так зарядить любую Теслу за полчаса, чтобы она на этом заряде доехала до следующей такой заправки. И дальше будет только лучше.
peak oil с 70х обещают, кстати. Это и прочие предсказания настрадамусов о том, что будет через пару десятков лет я пожалуй проигнорирую, ок?
Peak oil обещали (и критиковали) в первую очередь в связи с истощением запасов — но ведь роль играет не только их объём, но и рентабельность добычи с геологоразведкой, и связанные с ними экологические угрозы (а следовательно — лобби и подобные вещи, которые невозможно спрогнозировать). Сейчас почти всю лёгкую в добыче нефть уже выработали, применяются всё более жёсткие методы добычи (гидроразрыв пласта не зря долгое время считали варварским методом), связанные с высоким риском сейсмоактивности и потенциальных утечек. С учётом общемирового движения в сторону экологизации производств и энергетики судьба подобных методов добычи туманна — их уже запретили/запрещали в некоторых странах Европы и штатах Америки. А возрастание себестоимости и опасности добычи и одновременное неизбежное падение спроса на неё будет разгоняться и разгонять популярность электрокаров.
Какие проблемы у электрокаров нерешаемые, и каким образом они решаются у бензиновых тачек? Особенно интересно, каким образом бензиновые тачки собираются решать проблему постепенной нехватки нефти во второй половине этого века или проблему загрязнения окружающей среды.
Производители тоже не дураки и понимают, куда ветер дует: современный электрокар лучше современного гибрида решительно во всём, кроме простоты дозаправки и исходной стоимости, но в ближайшие лет десять инфраструктура и эксплуатационные характеристики разовьются, а цены — упадут настолько, что мы увидим массовый исход с бензиновых тачек на электрические в развитых странах и крупных городах. Это и с точки зрения государства очевидно: всем странам, которые не могут сами себя обеспечить нефтью, выгоднее её не покупать и хвастаться показателями экологичности и шумового загрязнения (отсюда и налоговые льготы). А то, что рано или поздно инфраструктуру электроподзарядки всё равно придётся обустраивать, понимают решительно все. Многие производители просто ждут оптимальный момент и надеются, что Тесла и другие смельчаки достаточно хорошо «подогреют» рынок, чтобы начать работу на уже подготовленной почве и расширить долю рынка за счёт чужих бензиновых тачек. Те, кто переходят первыми, больше всех рискуют — но и имеют шанс получить некислый профит. А те, кто перейдут последними, проиграют в любом случае.
Конкретно гибриды, к слову, пока что не очень радовали ни показателями мощности, ни показателями экологичности — для того, чтобы гибрид вроде Приуса хотя бы поравнялся с бензиновой малолитражкой по суммарному количеству выбросов в ходе производства и эксплуатации, нужно намотать на нём порядка 150–200 тыс. км (то есть кататься на несколько лет) и не разбить его за это время, а на дальних дистанциях, за которые так переживают скептики, он кушает отнюдь не меньше типичной малолитражки. Неудивительно, что в сознании широкой публики гибриды (пока) не стали решением принципиальных проблем бензиновых автомобилей.
Посудите сами: единственное достоинство гибридов в том, что они экологичнее в долгосрочной перспективе — если человек не видит это важным критерием выбора, то гибриды ему будут глубоко по барабану. Достоинство конкретно Теслы и других современных хай-энд-электрокаров в том, что они не только намного экологичнее всего остального — включая гибриды! — но и вообще куда лучше как автомобили, чем подавляющее большинство других, и потому на электру не в падлу перейти с бензина. Гибриды никогда не смогут похвастаться такими характеристиками, потому что 1) принципиально не откажутся от бензинового движка — это сведёт на нет гибридность; 2) принципиально не сделают движки столь же мощными, как у хорошего цельного ДВС или ЭМ — это сведёт на нет экологичность. В перспективе ближайших 30–40 лет и ДВС, и гибрид уйдут в нишу дальних внедорожных путешествий, точно так же, как HDD уходят в нишу дешёвого хранения крупных объёмов информации и постепенно вытесняются SSD изо всех остальных сценариев.
Маск много раз говорил, что для того, чтобы «продать» идею электрокара, в первую очередь нужно, чтобы люди захотели на нём ездить, и что он надеется, что его тачки побудят других производителей конкурировать на этом рынке активнее. Поэтому развитие продуктовой линейки идёт сверху вниз — сначала элитный спорткар Roadster, потом бизнес-класс Model S и Model X, потом мэйнстрим Model 3. Совсем картонного эконом-класса ещё не было (и не факт, что будет), но американцам, в условиях налоговых льгот, инфраструктурных бонусов и экономии на бензине, даже с такой ценой обойдётся просто потрясающе дёшево. А там уже подтянутся бюджетные модели от других производителей, которые поспешат побыстрее откусить свою долю рынка.
По-моему, уже достаточно очевидно, что не надо ничего править в консерватории, а надо просто признать, что консерватория умеет в музыку, но не умеет в социальные проблемы. Государственные методы решения — послушать сладкие песни по телевизору.
Не-не, я не про то! Проблема решается по-другому: повышением качества жизни, усилением социальной поддержки, ориентацией государственной политики на защиту прав и интересов граждан. Телевизором она, конечно, не решается совсем.
В северной Европе, например, курение (сигарет) почти вымерло благодаря тому, что там сначала сделали хорошо, а потом взвинтили цены. Американцы на Quora тоже отмечают, что при Обаме начал решаться целый пласт социальных проблем, и в обществе стало гораздо легче дышать: давеча был тред, где какой-то бывший морпех лет сорока рассказал, как к нему в лавку случайно зашёл молодой морпех, они пообщались о жизни на флоте, а потом за гостем зашёл… его муж; они ещё немного пообщались и пошли по своим делам. Мораль басни такова, что лет десять назад такого стечения событий просто физически не могло быть — морпех-гей ни за что бы не смог официально вступить в однополый брак, зассал бы говорить об этом незнакомым людям, а незнакомые люди (тем более — другой морпех) вряд ли благосклонно к этому бы отнеслись; то есть наконец люди могут быть собой и свободно общаться с другими людьми, а не притворяться и не ныкаться по углам. Это такие вещи, которых никогда не достичь речами по телевизору, но их, конечно, куда сложнее провернуть и сделать явным, чем, скажем, Олимпиаду, ЧМ по футболу или отжим полуострова из-под границы соседнего государства и т. п.
Про веру в людей заикнулся товарищ выше; у меня-то её как раз нет. И людоедскую эту вещь знаю прекрасно. В ней и проблема, которую должно решать государство — а оно, как обычно, борется с последствиями.
> Конечно же, вы стали их постоянным клиентом, раз это так работает?..
Это так работает, но, во-первых, не на всех одинаково эффективно (те, кто привык сравнивать и выбирать, а не идти в первое попавшееся место, скорее всего не станут клиентами/приверженцами/последователями), а во-вторых, на забивание инфопространства попадаются те, кто изначально «не против» — то есть нет чёткого фильтра, психической конструкции неприятия. В моём же случае дополнительно работает рекламное образование и многие годы близких отношений с девушками-психологами, плюс в конце 90-х — начале 2000-х, когда реклама шла в тяжёлой ротации, я ещё был подростком и у меня были отличные зубы. :)
Вообще такой образ распространения информации изучает меметика (как у Докинза, например). Это, считай, вирус, который не требует и не приемлет осмысления и старается как можно быстрее передаться максимальному числу людей. Лучшее средство пропаганды, между прочим.
В инфографике отсутствует переработанное мясо, которое processed meat, но включено red meat (красное, т. е. сырое). Но в сопровождающем тексте есть такие пассажи:
Many studies have found a link between eating a lot of red meat (e.g. pork, beef and lamb) and eating processed meats (e.g. ham, bacon, salami, and sausage) and developing colorectal cancer.
About 1,960 adults were diagnosed with colorectal cancer in Alberta in 2012. Eating too much red meat is linked to about 180 cases (9%) and eating processed meat is linked to another 54 cases (3%).
Red meat contains a pigment called haem. Haem can irritate the bowels or increase the production of harmful bacteria, both of which can increase the risk of cancer.
Cooking meat at high temperatures can result in the formation of certain harmful chemicals called heterocyclic amines.
Processed meats often contain nitrates and nitrites. Nitrates and nitrites both get converted into nitrosamines. Nitrosamines are known to increase the risk of cancer.
При этом на сайте ВОЗ «расстановка сил» несколько другая: красное мясо включено в группу 2А («вероятно канцерогенные» продукты), а обработанное — в группу 1 («канцерогенные» продукты), но конкретной статистики по ним нет.
Что касается эволюции и предков, то тут, конечно, надо понимать, что когда наши далёкие предки жрали сырое мясо, почти никто из них не доживал до 40 лет по множеству причин, и те вещи, которые могли вызвать в них рак, не успевали убивать их именно таким образом. В конце концов, рак стал в XX веке настолько горячей темой именно потому, что мы научились эффективно лечить все остальные популярные болезни, и на фоне этих побед общую картину испортил такой вот красавец с клешнями.
Пусть хоть все 100% населения знают о спайсе и о возможных последствиях его потребления, а так же о крокодиле и так далее. Если человеку хватает мозгов не принимать что-то, что, к примеру, заставит его организм гнить заживо, то все хорошо, если нет, то это проблемы этого человека. Я в человечество верю, не думаю что 95% людей такие идиоты.
Ваша вера столь же похвальна, сколь беспочвенна. Зайдите как-нибудь вечером (идеально — в пятницу часиков в шесть) в супермаркет, встаньте возле кассы и посчитайте, сколько человек в возрасте 18–70 купят алкоголь и/или сигареты — те самые вещи, заставляющие их организм гнить заживо. Если мои наблюдения верны, будет как раз примерно 95%. Причём почти все они купят дешёвый, голимый алкоголь — пивас, водяру, коктейли. У меня такие походы в магазин ещё несколько лет назад всякую веру в людей убили. Они травят себя всем, что попадается под руку, потому что им тошно жить и они сами в себя не верят.
обычно у человека есть блок на официоз и часто повторяемую информацию
К сожалению, это так не работает; я учился на рекламиста — понимаю основы психологии восприятия. Блокироваться может общий смысл послания («не употребляйте спайс»), но его предикативное содержание («спайс существует, спайс можно употреблять») обязательно осядет в постоянной памяти. Это тот же самый принцип, почему антиреклама — тоже реклама и почему люди у нас выбирают одного и того же президента, даже если недовольны им: известное зло лучше неизвестного непонятно чего.
Поэтому я забыл номер своей первой девушки, с которой встречался два года, но, бл, помню первый номер Мастердента — 274-10-01, потому что в конце 90-х каждые полчаса слышал его по радио и ТВ (а они его, идиоты, сменили с тех пор).
В общем случае — да, но в некоторых контекстах, всё же, очень желательна защита от дурака. Особенно если его непонятливость или невнимательность может как-то испортить жизнь другим людям.
Это не в пользу цензуры аргумент, но в пользу более аккуратного и внимательного отношения к созданию, оформлению и распространению информации.
Приведу простой пример: актуальная, достоверная и подробная информация об эффектах наркотиков должна быть в доступе для тех, кому эта тема уже интересна, но не должна быть опубликована повсюду и в произвольных местах, чтобы случайно не заинтересовать тех, кто их не употребляет, но и не имеет принципиальной позиции против. Например, эту роль хорошо выполняют профильные ресурсы (они есть/были) и книги (тоже есть, но в бумажном виде их тяжело достать). На практике мы видим, как власти достигают противоположного эффекта, пуская в московском метро социальные аудиоролики (!!!) о том, что, дескать, есть спайс и он вреден. Им как будто невдомёк, что подавляющее большинство тех, кто там ездит, без этих аудиороликов никогда бы о нём и не узнали — получается, что куча «лишних» людей знает, что спайс существует, но никто из них не знает причин, почему именно он опасен, и могут замести этот гипотетический (для них) вред под ковёр, как они уже привыкли делать с алкоголем и табаком. А должно-то быть с точностью до наоборот! Что в очередной раз доказывает нам, что РКН, ФСКН и подобные им органы скорее вредны для общества, чем полезны.
Разные есть — и покороче, и с большим разрешённым током разрядки (>11 А, например). Вот, пожалуйста. Я сам не пыхчу, но у меня два десятиваттных фонаря работают на защищённых Orbtronic 3400 mAh.
Строго говоря, нагружать незащищённый аккум 20 ваттами через устройство без сертификатов безопасности, вставляя его в рот и, тем более, хранить такие аккумы «россыпью» в кармане — отличная заявка на премию Дарвина, имо. Тем, кто не понимает опасности, нужно о ней рассказывать… тех, кто понимает, вообще не жалко.
На самом деле проблема тут совсем в другом. А именно: сотня тысяч людей в день едут на расстояние 700 км на автомобиле (на самом деле значительно меньше, т. к. значительная часть едет не из конца в конец, но ради основной темы дискуссии мы это опустим), хотя это не быстро, не дёшево, не комфортно и не безопасно. Представьте себе 20-этажный дом, у которого некомфортно высокие ступеньки на лестнице и совсем нет лифтов. Конечно, можно жаловаться на ступеньки, но на самом-то деле дому в первую очередь нужен лифт, а применительно к нашей ситуации — скоростной транспорт, который довезёт из центра Москвы в центр Питера максиму за 2,5–3 часа. В развитых странах такой транспорт существует и успешно соединяет основные города. «Сапсан» был призван решить эту проблему, но тарифы, скорость и график движения пока оставляют желать лучшего. В Японии в этом смысле несколько лучше — «Синкансены» ходят чаще и движутся быстрее, значительно разгружая междугородние магистрали.
На маршруте Москва — Санкт-Петербург находятся 240 АЗС. Разумеется, бизнес-модель совсем разная, но то, что капитальная и эксплуатационная стоимость АЗС — на порядок выше, чем у типичного Суперчарджера (равно как и то, что всё равно потребуется финансовое участие государства и/или автопроизводителей), думаю, и так понятно.
Для Model S 70D — порядка 6,5. Но ведь речь, во-первых, о крайнем случае, когда альтернативой будет, например, пойти пешком и бросить машину, что не всегда возможно в принципе, а во-вторых, это ещё далеко не пик технологий.
А какие законы физики, собственно, мешают? Единственное, что приходит голову — пропускная способность ЛЭП и нагрузка на электросеть, но это не столько физические проблемы, сколько, опять, инфраструктурные. Если есть физические ограничения, которые помешали бы заправить аккумулятор, построенный по подходящей технологии, за <10 минут, то расскажите, интересно.
Снова инфраструктурная проблема. Если бы нефтяных АЗС не существовало в природе, а потом откуда ни возьмись на дорогу выехали бы миллионы автомобилей, требующие дозаправки, это было бы неразрешимой проблемой. А так — скорость появления электромобилей на дорогах достаточно щадящая, чтобы можно было решать такие проблемы по мере их поступления — как и произошло с ДВС и АЗС.
А когда вы их спрашивали, если не секрет, упоминали, что альтернатива включает четырёхкратную или даже пятикратную экономию на бензине? Просто 500 км, например, обойдутся по нынешним ценам в лишние 17–20 баксов в один конец в зависимости от тачки, не считая амортизации. Не остановиться разок точно того стоит?
Машины разные бывают. У современных Тесл запас хода >400 км, дальше будет больше. Всё-таки разница между 400 и 600–800 км не такая принципиальная.
Ну вы какую-то странную вещь пишете. Бензиновых заправок «настроить» нельзя, т. к. это объекты повышенной опасности, жутко дорогие в возведении и требующие охранной зоны и кучи земляных работ. Розетку для электрокара в сравнении, можно вывести хоть в парковочный столбик.
Опять же, вас разве смущает, что у вас телефон заряжается полчаса, а не две минуты? Думаю, нет, потому что вы привыкли пользоваться им так, чтобы это не вызывало неудобств.
А ехать по 2,5–3,5 часа без остановки разве приятное занятие? Вот уж не подумал бы.
Нет, конечно. :) Во всём мире так считали, и даже в США, емнип, перешли к его активному использованию только в последние десятилетия (хотя открыли ещё в 40-е). А Газпром и Роснефть некоторое время назад тоже начали активно им пользоваться… видимо, после того, как туда пришли нужные люди.
Да ну? У бензиновых тачек точно такая же проблема с дальностью хода, если по пути следования нет заправок. Кончился бензин — и привет, бензиновая машина превращается в тележку. А по 200 км между заправками оба типа тачек могут ездить одинаково, да.
Вопрос экстренной подзарядки вдали от ближайшей розетки со временем будет решаться точно так же, как это последние полвека решается с бензином: толкнуть, попросить подвезти канистру (в нашем случае — аккум для подзарядки), эвакуировать; ничего нового, в общем. Плюс могут появиться принципиально новые способы, недоступные для ДВС; например, можно возить с собой несколько солнечных панелек, как в «Марсианине» (если застряли в глуши и нужно всего-то протянуть километров 10–15), или, если это ситуация жизни и смерти, можно предусмотреть способность выжать последние соки из банок с риском полной потери аккумуляторного блока. Так или иначе, эта проблема ничуть не менее решаемая, чем в случае с ДВС. При этом способов автономно добыть электричество есть десятки, а вот получить бензин, не купив его у нефтяной компании…
Скорость зарядки — тоже проблема решаемая. Конечно, не до уровня пяти минут, как с бензином, но довести до 15–30 минут будет реально уже в ближайшем будущем, а остальное со временем будет решаться инфраструктурой и культурой пользования: доехал до дома/гаража — подзаряди, поставил на парковку у офиса или ТЦ — подзаряди; период заправки можно совместить с перекусом, походом в туалет или за покупками. С телефонами и ноутбуками мы научились так делать — с автомобилями тоже научимся. Станции Tesla Supercharger в США, например, уже сейчас способны так зарядить любую Теслу за полчаса, чтобы она на этом заряде доехала до следующей такой заправки. И дальше будет только лучше.
Peak oil обещали (и критиковали) в первую очередь в связи с истощением запасов — но ведь роль играет не только их объём, но и рентабельность добычи с геологоразведкой, и связанные с ними экологические угрозы (а следовательно — лобби и подобные вещи, которые невозможно спрогнозировать). Сейчас почти всю лёгкую в добыче нефть уже выработали, применяются всё более жёсткие методы добычи (гидроразрыв пласта не зря долгое время считали варварским методом), связанные с высоким риском сейсмоактивности и потенциальных утечек. С учётом общемирового движения в сторону экологизации производств и энергетики судьба подобных методов добычи туманна — их уже запретили/запрещали в некоторых странах Европы и штатах Америки. А возрастание себестоимости и опасности добычи и одновременное неизбежное падение спроса на неё будет разгоняться и разгонять популярность электрокаров.
Производители тоже не дураки и понимают, куда ветер дует: современный электрокар лучше современного гибрида решительно во всём, кроме простоты дозаправки и исходной стоимости, но в ближайшие лет десять инфраструктура и эксплуатационные характеристики разовьются, а цены — упадут настолько, что мы увидим массовый исход с бензиновых тачек на электрические в развитых странах и крупных городах. Это и с точки зрения государства очевидно: всем странам, которые не могут сами себя обеспечить нефтью, выгоднее её не покупать и хвастаться показателями экологичности и шумового загрязнения (отсюда и налоговые льготы). А то, что рано или поздно инфраструктуру электроподзарядки всё равно придётся обустраивать, понимают решительно все. Многие производители просто ждут оптимальный момент и надеются, что Тесла и другие смельчаки достаточно хорошо «подогреют» рынок, чтобы начать работу на уже подготовленной почве и расширить долю рынка за счёт чужих бензиновых тачек. Те, кто переходят первыми, больше всех рискуют — но и имеют шанс получить некислый профит. А те, кто перейдут последними, проиграют в любом случае.
Конкретно гибриды, к слову, пока что не очень радовали ни показателями мощности, ни показателями экологичности — для того, чтобы гибрид вроде Приуса хотя бы поравнялся с бензиновой малолитражкой по суммарному количеству выбросов в ходе производства и эксплуатации, нужно намотать на нём порядка 150–200 тыс. км (то есть кататься на несколько лет) и не разбить его за это время, а на дальних дистанциях, за которые так переживают скептики, он кушает отнюдь не меньше типичной малолитражки. Неудивительно, что в сознании широкой публики гибриды (пока) не стали решением принципиальных проблем бензиновых автомобилей.
Посудите сами: единственное достоинство гибридов в том, что они экологичнее в долгосрочной перспективе — если человек не видит это важным критерием выбора, то гибриды ему будут глубоко по барабану. Достоинство конкретно Теслы и других современных хай-энд-электрокаров в том, что они не только намного экологичнее всего остального — включая гибриды! — но и вообще куда лучше как автомобили, чем подавляющее большинство других, и потому на электру не в падлу перейти с бензина. Гибриды никогда не смогут похвастаться такими характеристиками, потому что 1) принципиально не откажутся от бензинового движка — это сведёт на нет гибридность; 2) принципиально не сделают движки столь же мощными, как у хорошего цельного ДВС или ЭМ — это сведёт на нет экологичность. В перспективе ближайших 30–40 лет и ДВС, и гибрид уйдут в нишу дальних внедорожных путешествий, точно так же, как HDD уходят в нишу дешёвого хранения крупных объёмов информации и постепенно вытесняются SSD изо всех остальных сценариев.
Не-не, я не про то! Проблема решается по-другому: повышением качества жизни, усилением социальной поддержки, ориентацией государственной политики на защиту прав и интересов граждан. Телевизором она, конечно, не решается совсем.
В северной Европе, например, курение (сигарет) почти вымерло благодаря тому, что там сначала сделали хорошо, а потом взвинтили цены. Американцы на Quora тоже отмечают, что при Обаме начал решаться целый пласт социальных проблем, и в обществе стало гораздо легче дышать: давеча был тред, где какой-то бывший морпех лет сорока рассказал, как к нему в лавку случайно зашёл молодой морпех, они пообщались о жизни на флоте, а потом за гостем зашёл… его муж; они ещё немного пообщались и пошли по своим делам. Мораль басни такова, что лет десять назад такого стечения событий просто физически не могло быть — морпех-гей ни за что бы не смог официально вступить в однополый брак, зассал бы говорить об этом незнакомым людям, а незнакомые люди (тем более — другой морпех) вряд ли благосклонно к этому бы отнеслись; то есть наконец люди могут быть собой и свободно общаться с другими людьми, а не притворяться и не ныкаться по углам. Это такие вещи, которых никогда не достичь речами по телевизору, но их, конечно, куда сложнее провернуть и сделать явным, чем, скажем, Олимпиаду, ЧМ по футболу или отжим полуострова из-под границы соседнего государства и т. п.
> Конечно же, вы стали их постоянным клиентом, раз это так работает?..
Это так работает, но, во-первых, не на всех одинаково эффективно (те, кто привык сравнивать и выбирать, а не идти в первое попавшееся место, скорее всего не станут клиентами/приверженцами/последователями), а во-вторых, на забивание инфопространства попадаются те, кто изначально «не против» — то есть нет чёткого фильтра, психической конструкции неприятия. В моём же случае дополнительно работает рекламное образование и многие годы близких отношений с девушками-психологами, плюс в конце 90-х — начале 2000-х, когда реклама шла в тяжёлой ротации, я ещё был подростком и у меня были отличные зубы. :)
Вообще такой образ распространения информации изучает меметика (как у Докинза, например). Это, считай, вирус, который не требует и не приемлет осмысления и старается как можно быстрее передаться максимальному числу людей. Лучшее средство пропаганды, между прочим.
Many studies have found a link between eating a lot of red meat (e.g. pork, beef and lamb) and eating processed meats (e.g. ham, bacon, salami, and sausage) and developing colorectal cancer.
About 1,960 adults were diagnosed with colorectal cancer in Alberta in 2012. Eating too much red meat is linked to about 180 cases (9%) and eating processed meat is linked to another 54 cases (3%).
Red meat contains a pigment called haem. Haem can irritate the bowels or increase the production of harmful bacteria, both of which can increase the risk of cancer.
Cooking meat at high temperatures can result in the formation of certain harmful chemicals called heterocyclic amines.
Processed meats often contain nitrates and nitrites. Nitrates and nitrites both get converted into nitrosamines. Nitrosamines are known to increase the risk of cancer.
При этом на сайте ВОЗ «расстановка сил» несколько другая: красное мясо включено в группу 2А («вероятно канцерогенные» продукты), а обработанное — в группу 1 («канцерогенные» продукты), но конкретной статистики по ним нет.
Что касается эволюции и предков, то тут, конечно, надо понимать, что когда наши далёкие предки жрали сырое мясо, почти никто из них не доживал до 40 лет по множеству причин, и те вещи, которые могли вызвать в них рак, не успевали убивать их именно таким образом. В конце концов, рак стал в XX веке настолько горячей темой именно потому, что мы научились эффективно лечить все остальные популярные болезни, и на фоне этих побед общую картину испортил такой вот красавец с клешнями.
Ваша вера столь же похвальна, сколь беспочвенна. Зайдите как-нибудь вечером (идеально — в пятницу часиков в шесть) в супермаркет, встаньте возле кассы и посчитайте, сколько человек в возрасте 18–70 купят алкоголь и/или сигареты — те самые вещи, заставляющие их организм гнить заживо. Если мои наблюдения верны, будет как раз примерно 95%. Причём почти все они купят дешёвый, голимый алкоголь — пивас, водяру, коктейли. У меня такие походы в магазин ещё несколько лет назад всякую веру в людей убили. Они травят себя всем, что попадается под руку, потому что им тошно жить и они сами в себя не верят.
К сожалению, это так не работает; я учился на рекламиста — понимаю основы психологии восприятия. Блокироваться может общий смысл послания («не употребляйте спайс»), но его предикативное содержание («спайс существует, спайс можно употреблять») обязательно осядет в постоянной памяти. Это тот же самый принцип, почему антиреклама — тоже реклама и почему люди у нас выбирают одного и того же президента, даже если недовольны им: известное зло лучше неизвестного непонятно чего.
Поэтому я забыл номер своей первой девушки, с которой встречался два года, но, бл, помню первый номер Мастердента — 274-10-01, потому что в конце 90-х каждые полчаса слышал его по радио и ТВ (а они его, идиоты, сменили с тех пор).
Это не в пользу цензуры аргумент, но в пользу более аккуратного и внимательного отношения к созданию, оформлению и распространению информации.
Приведу простой пример: актуальная, достоверная и подробная информация об эффектах наркотиков должна быть в доступе для тех, кому эта тема уже интересна, но не должна быть опубликована повсюду и в произвольных местах, чтобы случайно не заинтересовать тех, кто их не употребляет, но и не имеет принципиальной позиции против. Например, эту роль хорошо выполняют профильные ресурсы (они есть/были) и книги (тоже есть, но в бумажном виде их тяжело достать). На практике мы видим, как власти достигают противоположного эффекта, пуская в московском метро социальные аудиоролики (!!!) о том, что, дескать, есть спайс и он вреден. Им как будто невдомёк, что подавляющее большинство тех, кто там ездит, без этих аудиороликов никогда бы о нём и не узнали — получается, что куча «лишних» людей знает, что спайс существует, но никто из них не знает причин, почему именно он опасен, и могут замести этот гипотетический (для них) вред под ковёр, как они уже привыкли делать с алкоголем и табаком. А должно-то быть с точностью до наоборот! Что в очередной раз доказывает нам, что РКН, ФСКН и подобные им органы скорее вредны для общества, чем полезны.