Ну вот начинается...: А давайте подвесим маховик на двух осях, чтобы гироскопический эффект при перепаде высот нивелировать, а давайте два маховика будем раскручивать и тормозить в разные стороны, чтобы момент торможения и разгона не влиял на курсовую устойчивость, а давайте намотаем маховик из углеродных нанотрубок, чтобы при аварии безопасно рассеять запасенную энергию, а давайте сделаем корпус маховика из адамантия, чтобы вообще его нельзя было разломать…
Я ни в коем случае не хочу обидеть и обесценить полет гениальной конструкторской мысли, но всему есть свое применение. Зачем заставлять ездить тяжелый, вращающийся с огромной скоростью кусок нечто, если его можно использовать в качестве стационарных систем накопления?.. закопал его поглубже в песочек, и пускай работает на благо быстрых зарядок для электромобилей с литием…
Сколько времени вы потратите, пока вы разработаете хотя бы на уровне теоретической возможности «принципиально отличающийся подход»? 5, 10, 100 лет? Этого даже спрогнозировать невозможно. При таком подходе, согласно вашим рассуждениям, надо было закончить на уровне печатания микросхем 80-90-х годов, вложить все силы на что-то, что вообще никак не проработано даже на бумаге, и жить, имея в арсенале чипы 80-х годов.
Вы понимаете что это означает для других отраслей? Я не говорю сейчас про ширпотреб — телефончики и планшеты. Я говорю об IT индустрии в целом, на сколько быстрые и доступные компьютеры как минимум изменили представление о проектировании (CAD, CAM, CAE системы), как это перевернуло производство, и как повлияло на фармацевтику, синтез новых материалов и медицину. Без развития «старых» технологий, всего этого не было бы.
Это очень хорошо искать новые подходы, разрабатывать принципиально новые технологии, одно другому не мешает, но ваше заявление «ASML — все тот же молоток для забивания гвоздей», и этот поиск «принципиально новых» технологий без ясных сроков — напоминает что-то из серии надежд на лучшую загробную жизнь и скорое наступление коммунизма.
И какое же представление у людей о том что можно сделать с такими деньгами, если у них просто отсутствует термин эмпатия и совесть, судя по всему, биологически?
Вы ставите знак равно между «остуствием эмпатии и совести» и «рационализмом у службы эгоизма»
У вас слишком наивное представление о мире, в котором злодеи без эмпатии, совести и моральных ценностей всегда получают по заслугам — «опробовал запретный плод или улетел на золотой феррари, вобщем, увидел свет в конце туннеля и у кого-то щелкнуло.»
Нет, мир намного сложнее. В нем насильники живут безнаказанными, а воры становятся еще богаче. Также как и люди с чувством сопережевания ближнему, те кто готовы делиться, те кто ставят общее благо выше своего личного, никогда гарантированно не получают по своим заслугам. Более того, они могут получить такой удар судьбы, который еще больше подорвет веру во что-то хорошее у окружающих.
Кармы нет. Успокойтесь. Это кстати всегда и отличает Человека, который готов помогать ближнему без расчета на собственную выгоду, от «торговца кармой».
Очень здорово! Отличный подход к риверсированию протокола.
Вы не думали расширять функционал в сторону параметров ЭБУ двигателя? Для VAG группы очень не хватает удобного инструмента, которые бы мог на лету выводить параметры топливной системы, наддува, зажигания.
Т.к. VAGовские моторы очень легко поддаются форсировке, вывод этих параметров очень был бы интересен! На данный момент на рынке есть только polar fis, который ставится в разрыв проводки приборки, позволяющий выводить нужные параметры. Вечно кататься с VCDS — вообще не вариант, он часто избыточен, а простые ELM адаптеры часто не имеют доступа к нужным параметрам.
О чем и речь. А универсального решения как распорядиться ограниченными ресурсами нет. И если вы даже знаете объективно в силу опыта и умения прогнозировать какая в конкретном случае стратегия выигрышная — вы просто можете не суметь донести ее до коллектива.
Извините, но в инженерной среде это выглядит дико.
Как раз таки именно в инженерной среде это проявляется больше, т.к. в отличии от чистой науки и теории, где главенствуют факты и поиск истины разной степени фундаментальности, инженерия связана с практикой и опытом применения этой теории. А здесь уже больше главенствует комбинаторика, по критериям эффективности, экономическим критериям (соотношения трудозатрат и конечного результат), критериям надежности, сложности, технологичности.
И взгляды на перечисленные критерии просто физически не могут быть одинаковыми, т.к. все люди разные. У каждого свой опыт, в соответствии со своим набором умений и требований к жизни. Кто-то видит главным — масштабируемость, кто-то надежность, кто-то дешевизну. Об этом и говорит автор, что «решение» это определенный набор комбинации критериев, которые не всегда могут быть одинаковые у членов коллектива. А всем не угодишь: основные ресурсы — время и деньги всегда ограничены.
Исключение составляют жестко регламентируемые сферы, где шаг вправо-влево ограничен государственными и отраслевыми регламентами — законами, ГОСТами, СНиП, ПУЭ, ПТЭЭП и так далее. Здесь действительно — кто знает лучше факты из этих стандартов, тот и прав. Ну или на низком исполнительном уровне, где для размышления и философии реализации либо уже не остается места, либо она не имеет значения в данном проекте.
Но здесь речь шла больше применительно о новых разработках, где регламентизация как таковая не затрагивает основной цели и путей реализации проекта. И где нет возможности опереться на опыт использования технологии, т.к. технология как таковая находится в разработке.
но только после появления высокотехнологичный батарей электромобили стали широко выходить на рынок
Не только батарей, но и силовой полупроводниковой электроники (силовые ключи, работающие на частотах 10-20 кГц, входящие в состав инвертора) и микропроцессорной техники, которые позволили достигнуть точного регулирования момента электродвигателя.
Но в целом все именно так, за теорией и базовыми принципами работы очень часто забывают о технологических решениях, которые часто и встают на пути, либо выводят на рынок конечное изделие.
Не проще ли намотать обмотки так, чтобы мощность на высоких оборотах не сдувалась?
Во-первых маленькая ремарка, эту неточность многие допускают:
Ускорение создает момент — второй закон ньютона для угловых величин: M=J*eps, где M- момент, а J- момент инерции, а eps — угловое ускорение.
Мощность на высоких оборотах не сдувается, сдувается момент, а мощность это произведение момента на угловую скорость — P=M*w.
Из-за ограничения мощности, чем выше скорость — тем больше падает момент. А мощность ограничивается источником питания — P=U*I. Чем больше скорость, тем больше нужно подавать напряжение, чтобы скомпенсировать противоЭДС, и рано или поздно вы упретесь в максимальное напряжение батареи.
Поэтому намотать можно что угодно, но если у вас из баланса мощностей, для того чтобы обеспечить необходимый момент на определенной скорости P=M*w, вам недостаточно мощности источника P=U*I, вы ниоткуда эту мощность не возьмете, и не сможете достаточно ускоряться на высоких скоростях.
О чем вы говорите? Есть такое понятие как внешняя кривая механических характеристик электрического привода. Есть диапазон работы с максимальным моментом (Constant torque), где вы работаете с максимально допустимым током, и есть диапазон где вы не можете поддерживать этот максимальный момент, т.е. ускоряться также быстро, и переходите в режим постоянной мощности (constant power)
Происходит это из-за того что у вас есть предел по напряжению, которое вы можете подать на двигатель, и вы не можете подать напряжение больше, чем может выдать батарея, чтобы компенсировать растущую со скоростью противоЭДС и дальше поддерживать максимальный ток.
Как вы не извращайтесь, как не подбирайте редуктор, вы все равно не сможете перепрыгнуть выше мощности, которую вам может выдать источник питания! Мощность равна произведению момента на угловую скорость, P=M*w, редуктор не повышает мощность!
Поставите повышающую передачу, да, двигатель у вас станет работать в диапазоне максимального момента, но во столько же раз во сколько у вас повысилась скорость на выходе редуктора, во столько же раз и понизится момент на выходе редуктора, и соответственно на колесах.
КПП это атавизм автомобилей с ДВС, который необходим только потому-что ДВС работает в крайне узком диапазоне скоростей, от 750 об/мин, до 7-10 тыс. об/мин. Этого недостатка у электродвигателей нет, и они могут работать по сути на любых оборотах, но в рамках той мощности, которую выдает источник — сеть, преобразователь, батареи, etc.
Забавно то, что на таком высоком уровне, да и в максимально формализованной области человеческой деятельности как математика, встречаются до сих пор такие аргументы:
Мотидзуки всё видится совершенно не так. С его точки зрения, критика Шольце и Стикса происходит от «недостатка времени на то, чтобы как следует вникнуть в обсуждаемую математику», что, возможно, связано с «чувством глубокого дискомфорта, или незнакомства с новым способом размышлений о знакомых математических объектах».
Шел 21 век, аргумент «вы все п******ы, а я д'Артаньян» работал, и даже высокоинтеллектуальные представители человечества не умеют быстро находить компромисс и разрешать между собой спор — кто должен спускаться/подниматься на уровень искомый уровень обсуждения. Все в порядке) люди остаются людьми.
Опять же, согласен, и говорил об этом — моделирование ASIC и выпускаемых чипов — отрасль, где подход к глубокому моделированию возможен, в силу однотипности и отработанности применяемых решений десятилетиями. А также он целесообразен, т.к. опытное производство нового чипа — очень затратное дело.
Во-вторых, мы действительно не знаем множество нюансов:
1) Мы не знаем сколько было допущено ошибок проектирования — и запуск экземпляра — абсолютно не говорит о том что там на 100% все работает. Привод и система управления у автора в исходной статье тоже работала с первого раза, если так посудить тогда.
2) Мы не знаем сколько мелких доработок было сделано по ходу выпуска «первого» процессора. Итерации выпуска опытных образцов, о которых я говорил — не означает полную переработку устройства с нуля.
Я говорил что на 99.9% готовый продукт к дистрибуции/передаче заказчику не может быть сделан с первого раза! И теперь вопрос — можно ли отдавать потребителю такой процессор, на котором только смогли запустить линукс? Сомневаюсь.
Кроме всего прочего, я уже вижу мелкие доработки в печатной плате, которые пришлось сделать:
А это как минимум один перевыпуск печатной платы. И это только то что на поверхности лежит! То что на выложено в соцсети!
Я не говорю, что Индийцы выпустили говно — я говорю что это норма в процессе разработки.
И в междисциплинарных разработках — ситуация все больше и больше вынуждает это делать.
Кроме того, если так рассуждать как вы — тогда не имеет смысла в принципе иметь такое огромное количество отладочных инструментов на плате (высокочастотный выход c PLL), громадное количество отладочных портов, которые мониторят состояние процессора с точки зрения железа. Это опять же то что видно по фото.
Моделирование необходимо, и чем девайс сложнее, тем глубже оно должно производиться, но еще раз повторю — полностью отказаться от пусконаладки и опытного производства 2-3 образцов вы не сможете. С определенного этапа усложнения процесса моделирования и расчетов вы не будете получать от этого какой-бы то не было практический результат — везде должен быть рациональный баланс моделирования и опытного производства.
Не вижу дальше смысла продолжать дискуссию. Вы мне хотите доказать работоспособность подхода «выпустил конструкторскую документацию -> первый прототип работает на 100% -> можно отдавать заказчику/в массовое производство без пусконаладки и повторного изготовления» чисто умозрительно, не имея видимо ни собственного опыта, ни объективной безпристрастной оценки чужого.
Знаете, в современной микроэлектронике процесс разработки сроком 1-2 года с выходом по итогу образца, который полностью соответствует описанию — не редкость. Количество операций тестирования/верификации/моделирования зачастую по времени превышает срок самой разработки. Просто там цена ошибки астрономическая, в данном случае — поменьше, хотя если б на кону висел контракт на 5 лет поставок, то можно было бы пообсуждать и этот момент.
В этом и кроется самый главный момент — экономическая целесообразность. Плюс к тому — разработка системы на кристалле (если вы имеете в виду разработка процессоров и ASIC) довольно выгодное дело, в плане однотипности технологии, поэтому мы и имеем за последние 50 лет такой взрыв в развитии вычислительной техники.
Создание же цифровых электромеханических систем (я уж не говорю про современное автомобилестроение с ДВС и навороченных мехатронных коробок) соединяет в себе электродинамику, механику, достаточно нетривиальную математику, силовую электронику и микропроцессорную технику.
Вы правильно отметили, что мультидисциплинарная разработка крайне сложна, но весь смысл как раз в том — где она сложна. И сложна она как раз возможностью за адекватные сроки и деньги проработать большинство косяков, без изготовления макета.
Просто в данном случае изначальный комментарий утверждал, что за одну итерацию никак нельзя. И вот с этим я не согласен. Можно, благо примеры есть. Вопрос в целесообразности стремления к такому подходу, который обеспечит такую результативность.
1) Команда, которая ставит перед собой задачу сделать образец, который удовлетворял бы полностью поставленному ТЗ с первого раза и работал бы достаточно стабильно — обречена на срыв сроков и выход за смету проекта. Для меня это синоним «никак нельзя».
2) Можно почитать про примеры? Очень интересно.
3) А вот про целесообразность — на 100% согласен. Если мы имеем дело с НИР, которая ставит целью именно разработки такого подхода: разработки рабочего макета с первого раза — тогда на 100% с вами согласен. Но в статье было рассказано на выпуск конкретной продукции.
Практика показывает, что намного проще заложиться функционалом/прочностью/упростить структуру взаимодействия по максимуму в системе, быстрее выпустить физический образец, и уделить больше внимания методикам тестирования и исследования получившегося образца. И далее уже скорректировать изделие.
Тест физического образца в реальных условиях эксплуатации — со всеми вытекающими нюансами — точности производства, квалификации сборщиков, микроклимата, и прочими нюансами.
Поверьте, я тоже не спорю, что моделирование бесполезно, и что не надо стремиться к принципу — изготовил, все с 1-го раза заработало. Просто проблема в целесообразности такого подхода, вы мне кажется совсем не хотите об этом говорить.
Дело в том, что ни одна разработка не может быть оторвана ни от вопросов экономических, ни от вопросов рациональности применения автоматизации процесса (в производстве, делопроизводстве), ни от вопросов квалификации персонала, ни от вопросов доступности комплектующих.
А так-то, если не брать в расчет такие незначительные «нюансы», с первого раза сделать конечно можно :)
Проблема в том, что в любой сложной системе цифрового электропривода, по типу той, что описал автор, сочетается минимум три-четыре типа моделирования:
1) Моделирование самой машины методом конечных элементов, с упрощением системы питания (питание синусоидальным током машин) для исключения конструктивных прощетов в электрической машине.
2) Моделирование системы управления электроприводом, с упрощением устройства железа машины и приведения ее к одному из типов (асинхронная, БДПТ, ДПТ, синхронная и т.д.) и описанием в целом системы линейными дифурами, для моделирования динамики привода, точности поддержания скорости, мат. реализации алгоритмов в контроллере.
3) Моделирование схемотехники железа
4) Также при реализации мощных проектов (1-2 МВт) — тепловые расчеты, проработка конструкции, прикидочные ЭМС расчеты для исключения влияния силовой части на датчики.
Т.к. эти все типы моделирования очень много имеют собственных нюансов — одна большая модель, которая включит это все — просто утопия.
А сколько бы вы моделей и ситуации не моделировали — все равно между моделями останутся те самые нюансы, о которых говорит автор. И самое что смешное — чем больше у вас будет моделей — тем больше будет вероятность запутаться в организации этого процесса.
Везде нужна золотая середина — моделирование должно иметь цель не полностью описать поведение системы, тем более еще раз повторюсь, это утопия, а оно должно помочь в реализации проекта в виде железа.
Поэтому вы можете исключить 99% проблем при помощи моделирования, сократить количество опытных образцов до 2-3 — и позвольте, это будет эталонный проект.
Это вы видимо еще не стояли рядом с автоматическим установщиком электронных компонентов, когда головка в несколько килограмм на столько интенсивно тормозит и разгоняется, что чуть ли не подпрыгиваешь, стоя рядом. Хотя это все находится на цельнозалитом бетонном основании, и хорошо закреплено.
На самом деле, если стоит вопрос сохранения механизма, чтобы сократить «удары» при торможении, согласно 2-му закону Ньютона, F=m*a, колоссальный результат будет иметь ограничение ускорения, и его производной — рывка.
Задавая траекторию движения на двигатели так, чтобы ускорение не изменялось мгновенно, а хотя-бы по линейному закону — вы обеспечите то же демпфирование. Только в отличие от пружинных фиксаторов, это не будет вносить в погрешность в позиционировании головки.
Если уж вы говорите о социализме в призме истории СССР, то согласно марксисткой теории социализм является переходной стадией между капитализмом и коммунизмом. И никак не может быть самой целью, ибо это абсурдно.
ИМХО каждый должен думать за себя и свою семью, что ему делать в высокотехнологичном будущем
Это удобно говорить в рамках каменного века, когда еще не было такого расслоения общества.
Вы можете сколько угодно говорить с точки зрения свои амбиций и успешного развития себя и на сколько ваш труд конкурентноспособнее труда дяди Васи — до тех пор, пока этот дядя Вася вас не кокнет за ЖРАТ.
Можно сколько угодно ласкать себя мечтами о том как человечество переложив труд на роботов будет заниматься творчеством, но суровая реальность такова, что:
население беднеет
более бедное население имеет меньше доступа к образованию и знаниям
более бедное и менее образованное население плодится как кролики и усугубляет процесс
для того чтобы вам защитить себя от толпы маргиналов вам придется прибегать либо к карательным методам либо методам контроля этого населения
получаем светлое будущее с прослойкой людей с голубой кровью, огромной толпой маргиналов, неспособных иметь доступ к технолгиям и научным открытиям и огромной пропастью, разделяющих одних и других, и полный пересмотр прав человека, которые просто в таких реалиях будут просто бессмысленны.
Думаю тут гуманизмом и не пахнет. Если вы конечно сторонник гуманистических концепций, в чем я сомневаюсь. Ваше право.
Идея интересная, но заточена она ИМХО только под одно — изучить и поработать как можно большим количеством процев из линейки STM32. Никакие другие задачи она не решает.
С профессиональной точки зрения, для отладки какого-то решения, берется контроллер с запасом по вычислительной способности и периферии и делается плата с разводкой необходимой обвязки для решения какого-то спектра задач.
Для того чтобы новичку получить первый опыт — более подойдут отладочные комплекты, в которых не придется иметь дела со схемотехникой, в которой он скорее всего будет плавать.
А тут — ни рыба ни мясо. С большим количеством чем 10-15 проводов на бредборде работать — самоубийство (по горькому опыту знаю), держать в голове схему уже сложно, надежность соединений страдает от каждого чиха.
Новичку придется вникать в каждый схемотехнический нюанс, и скорее всего забросит это все, после пары непонятных для него багов.
А человек, который умеет уже работать с контроллерами и решает конкретные задачи — легче сделать уже плату с необходимой периферией.
Думаю не больше чем в любой другой кристаллической структуре. Мне сложно представить, чтобы даже за такое длительное время изменился состав газа в пузырьках на столько, чтобы какие-то поправки делать.
Я ни в коем случае не хочу обидеть и обесценить полет гениальной конструкторской мысли, но всему есть свое применение. Зачем заставлять ездить тяжелый, вращающийся с огромной скоростью кусок нечто, если его можно использовать в качестве стационарных систем накопления?.. закопал его поглубже в песочек, и пускай работает на благо быстрых зарядок для электромобилей с литием…
Вы понимаете что это означает для других отраслей? Я не говорю сейчас про ширпотреб — телефончики и планшеты. Я говорю об IT индустрии в целом, на сколько быстрые и доступные компьютеры как минимум изменили представление о проектировании (CAD, CAM, CAE системы), как это перевернуло производство, и как повлияло на фармацевтику, синтез новых материалов и медицину. Без развития «старых» технологий, всего этого не было бы.
Это очень хорошо искать новые подходы, разрабатывать принципиально новые технологии, одно другому не мешает, но ваше заявление «ASML — все тот же молоток для забивания гвоздей», и этот поиск «принципиально новых» технологий без ясных сроков — напоминает что-то из серии надежд на лучшую загробную жизнь и скорое наступление коммунизма.
Вы ставите знак равно между «остуствием эмпатии и совести» и «рационализмом у службы эгоизма»
У вас слишком наивное представление о мире, в котором злодеи без эмпатии, совести и моральных ценностей всегда получают по заслугам — «опробовал запретный плод или улетел на золотой феррари, вобщем, увидел свет в конце туннеля и у кого-то щелкнуло.»
Нет, мир намного сложнее. В нем насильники живут безнаказанными, а воры становятся еще богаче. Также как и люди с чувством сопережевания ближнему, те кто готовы делиться, те кто ставят общее благо выше своего личного, никогда гарантированно не получают по своим заслугам. Более того, они могут получить такой удар судьбы, который еще больше подорвет веру во что-то хорошее у окружающих.
Кармы нет. Успокойтесь. Это кстати всегда и отличает Человека, который готов помогать ближнему без расчета на собственную выгоду, от «торговца кармой».
Вы не думали расширять функционал в сторону параметров ЭБУ двигателя? Для VAG группы очень не хватает удобного инструмента, которые бы мог на лету выводить параметры топливной системы, наддува, зажигания.
Т.к. VAGовские моторы очень легко поддаются форсировке, вывод этих параметров очень был бы интересен! На данный момент на рынке есть только polar fis, который ставится в разрыв проводки приборки, позволяющий выводить нужные параметры. Вечно кататься с VCDS — вообще не вариант, он часто избыточен, а простые ELM адаптеры часто не имеют доступа к нужным параметрам.
Как раз таки именно в инженерной среде это проявляется больше, т.к. в отличии от чистой науки и теории, где главенствуют факты и поиск истины разной степени фундаментальности, инженерия связана с практикой и опытом применения этой теории. А здесь уже больше главенствует комбинаторика, по критериям эффективности, экономическим критериям (соотношения трудозатрат и конечного результат), критериям надежности, сложности, технологичности.
И взгляды на перечисленные критерии просто физически не могут быть одинаковыми, т.к. все люди разные. У каждого свой опыт, в соответствии со своим набором умений и требований к жизни. Кто-то видит главным — масштабируемость, кто-то надежность, кто-то дешевизну. Об этом и говорит автор, что «решение» это определенный набор комбинации критериев, которые не всегда могут быть одинаковые у членов коллектива. А всем не угодишь: основные ресурсы — время и деньги всегда ограничены.
Исключение составляют жестко регламентируемые сферы, где шаг вправо-влево ограничен государственными и отраслевыми регламентами — законами, ГОСТами, СНиП, ПУЭ, ПТЭЭП и так далее. Здесь действительно — кто знает лучше факты из этих стандартов, тот и прав. Ну или на низком исполнительном уровне, где для размышления и философии реализации либо уже не остается места, либо она не имеет значения в данном проекте.
Но здесь речь шла больше применительно о новых разработках, где регламентизация как таковая не затрагивает основной цели и путей реализации проекта. И где нет возможности опереться на опыт использования технологии, т.к. технология как таковая находится в разработке.
Не только батарей, но и силовой полупроводниковой электроники (силовые ключи, работающие на частотах 10-20 кГц, входящие в состав инвертора) и микропроцессорной техники, которые позволили достигнуть точного регулирования момента электродвигателя.
Но в целом все именно так, за теорией и базовыми принципами работы очень часто забывают о технологических решениях, которые часто и встают на пути, либо выводят на рынок конечное изделие.
Во-первых маленькая ремарка, эту неточность многие допускают:
Ускорение создает момент — второй закон ньютона для угловых величин: M=J*eps, где M- момент, а J- момент инерции, а eps — угловое ускорение.
Мощность на высоких оборотах не сдувается, сдувается момент, а мощность это произведение момента на угловую скорость — P=M*w.
Из-за ограничения мощности, чем выше скорость — тем больше падает момент. А мощность ограничивается источником питания — P=U*I. Чем больше скорость, тем больше нужно подавать напряжение, чтобы скомпенсировать противоЭДС, и рано или поздно вы упретесь в максимальное напряжение батареи.
Поэтому намотать можно что угодно, но если у вас из баланса мощностей, для того чтобы обеспечить необходимый момент на определенной скорости P=M*w, вам недостаточно мощности источника P=U*I, вы ниоткуда эту мощность не возьмете, и не сможете достаточно ускоряться на высоких скоростях.
Происходит это из-за того что у вас есть предел по напряжению, которое вы можете подать на двигатель, и вы не можете подать напряжение больше, чем может выдать батарея, чтобы компенсировать растущую со скоростью противоЭДС и дальше поддерживать максимальный ток.
Как вы не извращайтесь, как не подбирайте редуктор, вы все равно не сможете перепрыгнуть выше мощности, которую вам может выдать источник питания! Мощность равна произведению момента на угловую скорость, P=M*w, редуктор не повышает мощность!
Поставите повышающую передачу, да, двигатель у вас станет работать в диапазоне максимального момента, но во столько же раз во сколько у вас повысилась скорость на выходе редуктора, во столько же раз и понизится момент на выходе редуктора, и соответственно на колесах.
КПП это атавизм автомобилей с ДВС, который необходим только потому-что ДВС работает в крайне узком диапазоне скоростей, от 750 об/мин, до 7-10 тыс. об/мин. Этого недостатка у электродвигателей нет, и они могут работать по сути на любых оборотах, но в рамках той мощности, которую выдает источник — сеть, преобразователь, батареи, etc.
Шел 21 век, аргумент «вы все п******ы, а я д'Артаньян» работал, и даже высокоинтеллектуальные представители человечества не умеют быстро находить компромисс и разрешать между собой спор — кто должен спускаться/подниматься на уровень искомый уровень обсуждения. Все в порядке) люди остаются людьми.
Во-вторых, мы действительно не знаем множество нюансов:
1) Мы не знаем сколько было допущено ошибок проектирования — и запуск экземпляра — абсолютно не говорит о том что там на 100% все работает. Привод и система управления у автора в исходной статье тоже работала с первого раза, если так посудить тогда.
2) Мы не знаем сколько мелких доработок было сделано по ходу выпуска «первого» процессора. Итерации выпуска опытных образцов, о которых я говорил — не означает полную переработку устройства с нуля.
Я говорил что на 99.9% готовый продукт к дистрибуции/передаче заказчику не может быть сделан с первого раза! И теперь вопрос — можно ли отдавать потребителю такой процессор, на котором только смогли запустить линукс? Сомневаюсь.
Кроме всего прочего, я уже вижу мелкие доработки в печатной плате, которые пришлось сделать:
А это как минимум один перевыпуск печатной платы. И это только то что на поверхности лежит! То что на выложено в соцсети!
Я не говорю, что Индийцы выпустили говно — я говорю что это норма в процессе разработки.
И в междисциплинарных разработках — ситуация все больше и больше вынуждает это делать.
Кроме того, если так рассуждать как вы — тогда не имеет смысла в принципе иметь такое огромное количество отладочных инструментов на плате (высокочастотный выход c PLL), громадное количество отладочных портов, которые мониторят состояние процессора с точки зрения железа. Это опять же то что видно по фото.
Моделирование необходимо, и чем девайс сложнее, тем глубже оно должно производиться, но еще раз повторю — полностью отказаться от пусконаладки и опытного производства 2-3 образцов вы не сможете. С определенного этапа усложнения процесса моделирования и расчетов вы не будете получать от этого какой-бы то не было практический результат — везде должен быть рациональный баланс моделирования и опытного производства.
Не вижу дальше смысла продолжать дискуссию. Вы мне хотите доказать работоспособность подхода «выпустил конструкторскую документацию -> первый прототип работает на 100% -> можно отдавать заказчику/в массовое производство без пусконаладки и повторного изготовления» чисто умозрительно, не имея видимо ни собственного опыта, ни объективной безпристрастной оценки чужого.
В этом и кроется самый главный момент — экономическая целесообразность. Плюс к тому — разработка системы на кристалле (если вы имеете в виду разработка процессоров и ASIC) довольно выгодное дело, в плане однотипности технологии, поэтому мы и имеем за последние 50 лет такой взрыв в развитии вычислительной техники.
Создание же цифровых электромеханических систем (я уж не говорю про современное автомобилестроение с ДВС и навороченных мехатронных коробок) соединяет в себе электродинамику, механику, достаточно нетривиальную математику, силовую электронику и микропроцессорную технику.
Вы правильно отметили, что мультидисциплинарная разработка крайне сложна, но весь смысл как раз в том — где она сложна. И сложна она как раз возможностью за адекватные сроки и деньги проработать большинство косяков, без изготовления макета.
1) Команда, которая ставит перед собой задачу сделать образец, который удовлетворял бы полностью поставленному ТЗ с первого раза и работал бы достаточно стабильно — обречена на срыв сроков и выход за смету проекта. Для меня это синоним «никак нельзя».
2) Можно почитать про примеры? Очень интересно.
3) А вот про целесообразность — на 100% согласен. Если мы имеем дело с НИР, которая ставит целью именно разработки такого подхода: разработки рабочего макета с первого раза — тогда на 100% с вами согласен. Но в статье было рассказано на выпуск конкретной продукции.
Практика показывает, что намного проще заложиться функционалом/прочностью/упростить структуру взаимодействия по максимуму в системе, быстрее выпустить физический образец, и уделить больше внимания методикам тестирования и исследования получившегося образца. И далее уже скорректировать изделие.
Тест физического образца в реальных условиях эксплуатации — со всеми вытекающими нюансами — точности производства, квалификации сборщиков, микроклимата, и прочими нюансами.
Поверьте, я тоже не спорю, что моделирование бесполезно, и что не надо стремиться к принципу — изготовил, все с 1-го раза заработало. Просто проблема в целесообразности такого подхода, вы мне кажется совсем не хотите об этом говорить.
Дело в том, что ни одна разработка не может быть оторвана ни от вопросов экономических, ни от вопросов рациональности применения автоматизации процесса (в производстве, делопроизводстве), ни от вопросов квалификации персонала, ни от вопросов доступности комплектующих.
А так-то, если не брать в расчет такие незначительные «нюансы», с первого раза сделать конечно можно :)
1) Моделирование самой машины методом конечных элементов, с упрощением системы питания (питание синусоидальным током машин) для исключения конструктивных прощетов в электрической машине.
2) Моделирование системы управления электроприводом, с упрощением устройства железа машины и приведения ее к одному из типов (асинхронная, БДПТ, ДПТ, синхронная и т.д.) и описанием в целом системы линейными дифурами, для моделирования динамики привода, точности поддержания скорости, мат. реализации алгоритмов в контроллере.
3) Моделирование схемотехники железа
4) Также при реализации мощных проектов (1-2 МВт) — тепловые расчеты, проработка конструкции, прикидочные ЭМС расчеты для исключения влияния силовой части на датчики.
Т.к. эти все типы моделирования очень много имеют собственных нюансов — одна большая модель, которая включит это все — просто утопия.
А сколько бы вы моделей и ситуации не моделировали — все равно между моделями останутся те самые нюансы, о которых говорит автор. И самое что смешное — чем больше у вас будет моделей — тем больше будет вероятность запутаться в организации этого процесса.
Везде нужна золотая середина — моделирование должно иметь цель не полностью описать поведение системы, тем более еще раз повторюсь, это утопия, а оно должно помочь в реализации проекта в виде железа.
Поэтому вы можете исключить 99% проблем при помощи моделирования, сократить количество опытных образцов до 2-3 — и позвольте, это будет эталонный проект.
Вопрос не в пилеже, это не те деньги, которые интересны. Есть сферы где это намного выгоднее.
Главный враг — это забюрократизированность процесса и в связи с этим огромное количество административных работников, которые тоже хотят кушать.
Программист не будет готовить пакет проектной документации, готовить отчеты и улаживать вопросы соответствия регламентам и лицензирования.
Поэтому и получается, что в проекте львиная доля работы и денег на персонал уходит на бюрократию.
А причина — в выстроенной огромной неповоротливой вертикальной структуре гос аппарата.
А где же Айзек Азимов? По мне, цикл Основание тянет на пятерочку.
На самом деле, если стоит вопрос сохранения механизма, чтобы сократить «удары» при торможении, согласно 2-му закону Ньютона, F=m*a, колоссальный результат будет иметь ограничение ускорения, и его производной — рывка.
Задавая траекторию движения на двигатели так, чтобы ускорение не изменялось мгновенно, а хотя-бы по линейному закону — вы обеспечите то же демпфирование. Только в отличие от пружинных фиксаторов, это не будет вносить в погрешность в позиционировании головки.
Ну и ясное дело необходимо снижать массу головки…
Если уж вы говорите о социализме в призме истории СССР, то согласно марксисткой теории социализм является переходной стадией между капитализмом и коммунизмом. И никак не может быть самой целью, ибо это абсурдно.
Это удобно говорить в рамках каменного века, когда еще не было такого расслоения общества.
Вы можете сколько угодно говорить с точки зрения свои амбиций и успешного развития себя и на сколько ваш труд конкурентноспособнее труда дяди Васи — до тех пор, пока этот дядя Вася вас не кокнет за ЖРАТ.
Можно сколько угодно ласкать себя мечтами о том как человечество переложив труд на роботов будет заниматься творчеством, но суровая реальность такова, что:
Думаю тут гуманизмом и не пахнет. Если вы конечно сторонник гуманистических концепций, в чем я сомневаюсь. Ваше право.
С профессиональной точки зрения, для отладки какого-то решения, берется контроллер с запасом по вычислительной способности и периферии и делается плата с разводкой необходимой обвязки для решения какого-то спектра задач.
Для того чтобы новичку получить первый опыт — более подойдут отладочные комплекты, в которых не придется иметь дела со схемотехникой, в которой он скорее всего будет плавать.
А тут — ни рыба ни мясо. С большим количеством чем 10-15 проводов на бредборде работать — самоубийство (по горькому опыту знаю), держать в голове схему уже сложно, надежность соединений страдает от каждого чиха.
Новичку придется вникать в каждый схемотехнический нюанс, и скорее всего забросит это все, после пары непонятных для него багов.
А человек, который умеет уже работать с контроллерами и решает конкретные задачи — легче сделать уже плату с необходимой периферией.