Вы хотите готовое решение от брендов?
Так, нет таких.
Я описал принцип распределённой сети управления освещением через почти штатную проводку (питание в коробке выключателя нужно).
В сам выключатель втраивается микроконтроллер, умеющий сеть и MQTT, хоть на базе esp8266.
Отдельная точка освещения не требует сверхтоков комутации.
Релюшки, умеющие 5А АС-1 — не проблема.
Вы описываете централизованную систему управления, с центральным «мозгом», и сведением всей проводки в централизованные ящики, которая мало того, что дорога и в создании, и в эксплуатации, так ещё и ненадёжна, негибка, и нерасширяема по причине централизованности.
Как провода один раз замуровали, так и будет.
Я же пишу о том, что так системы «умного дома» делать неправильно. Каждая «умная лампочка» должна быть способна работать «в глупом виде» (розетка и выключатель), но и может дополнительно управляться от «мозга дома» — програмно-аппаратного центрального блока, который ОПЦИОНАЛЬНО обеспечивает дополнительные функции по взаимодействию «умных вещей» между собой, или по заложенным сценариям.
Релюшкой в выключателе.
Я же правильно понимаю, что количество выключателей остаётся не меньше, чем точек освещения?
Вот распределённо эту нагрузку и комутировать.
Группируются «по уровням» точки освещения на уровне приложения.
Произвольно.
Мк в коробку выключателя, управление двумя кнопками без фиксации и через MQTT.
Хоть через вафлю, хоть по 485, хоть ethernet, хоть радиоканал.
Центральная часть (сервер mqtt) вообще опционална, и на «локальные» функции «просто выключателя» не влияет, резервирование по желанию.
Пихать «сименсы» и расставлять «умные шкафы» с «вибрирующими контакторами»…
Круто, конечно… Когда коту делать нечего.
Всё верно Ершов писал… Для времён и уровня автоматизации Ту 154.
Про «лететь вперед самолёта» — и сейчас верно. Вот только, сегодня эть сложнее. Потому, что «вручную» самолётами уже практически не управляют.
Даже в режиме «ручного управления», между пилотом и самолётом всёравно остаётся сложная система управления, в рабочем состоянии облегчающая управление, создающая вполне конкретную модель управления для пилота, весьма и весьма отличную от «прямого управления».
Т.е., пилоту сегодня, чтобы постоянно «лететь впереди самолёта», нужно понимать как работает автоматика, её различные режимы, когда, что, почему и как делает автоматика, помогающая пилоту.
А ещё нужно знать и уметь определять возможные и невозможные отказы, понимать как при том или ином отказе поведёт себя самолёт, как изменится модель его поведения, реакции на управляющие воздействия…
Т.е., чтобы всегда «лететь впереди», нужно быть УМНЕЕ «умного самолёта».
Любое добавление мозгов автоматике требует добавления мозгов тому, кто этой автоматикой управляет.
А пока авиация развивается другим путём. Автоматизация всё больше стремится «избавиться от человеческого фактора», политика многих АК то же самое — невозможно делать пилота умнее с той же скоростью, с какой развиваются «мозги самолёта».
Причём, не одного пилота, а массово.
Поэтому, и «вводные» — «не выключайте автоматику без необходимости». «Автопилот надёжнее». Но, будучи «оператором, которому запрещено вмешиваться», невозможно всё время «лететь впереди». Невозможно всем пилотам знать систему управления на уровне конструктора этой системы. Да и конструкторы зачастую у разных систем разные, и для полного разбора ситуации, и выработки рекомендаций и процедур для нештатных ситуаций, даже конструкторам требуются порой многие часы.
А для пилота часов нет — есть секунды — максимум минуты, а информация об устройстве и поведении новой системы оказалась по мнению Боинга «лишней для пилотов и АК».
Вот отсюда и выросли ноги у этой и многих других катастроф, когда пилот не справляется с нештатным поведением автоматики.
Всё это понятно. Но для этого нужно понимать что на самом деле происходит с самолётом.
Потому, что если уже сваливание (а самолёт в левое кресло ОРЁТ об этом и настойчиво опускает нос), то на такой высоте уже даже паниковать поздно.
Т.е., чтобы всё сделать в этой ситуации так, как Вы написали, нужно чётко видеть картину полёта, что это «не я дурак», а автоматика взбесилась, а самолёт по прежнему летит и управляем, скорость достаточна, высоту держит, колёса внизу…
Уверен, что если бы в этот момент PF -ом был бы правый, а PM — ом левый, то шансов было бы больше.
Проблема в том, что при включении в контур управления, пилот получал кучу бессмысленной информации, причём, такой, на которую требуется немедленно реагировать совсем не так, как необходимо в этом конкретном случае.
Угу. Одно «но» — гарантированно не падает он при этом только если ещё не в сваливании.
А в процессе исполнения этого чеклиста по IAS Disagree, самолёт выдаёт пилоту новые вводные, говорящие что если ещё не в сваливании, то уже на грани сваливания, и делает всё, чтобы опустить нос. Про MCAS пилот вообще не в курсе.
Полезной информации от самолёта ноль, зато куча бесполезной и вредной.
Пилот только-только входит в контур управления, а самолёт делает всё, чтобы разрушить картину полёта.
Ну вот и прикиньте поток бессмысленной на первый взгляд информации.
Вначале система ругается на непонятные ей расхождения показаний скорости, после отключения автопилота, появляется тряска штурвала и одновременно начинает крутить стабилизатор.
Так, как будто самолёт на грани сваливания. Веры показаниям скорости нет (началось всё с ругани на скорость).
Вот из всего этого потока бессмыслицы нужно вычленить первопричину, не зная ничего о MCAS, и одновременно пытаться сохранить параметры полёта.
ИМХО, весьма не простая ситуация, ставшая таковой из-за отсутствия информации по разнице показаний в датчиках УА, и влияния этого датчика на всю систему управления — от показаний саорости, до шейкера штурвала и перекладки стабилизатора.
l2tp/ipsec штатным андроидовским клиентом цепляется.
Хотя, пройдёт ли он через нат на стороне сервера — не знаю — скорее всего нет.
А… ну да. без софтового клиента «родной» протокол по 443 порту не прокатит.
Но всёравно 2 варианта — либо openvpn, либо l2tp/ipsec
Но вообще после openvpn, softether мне показался куда проще и приятнее и в установке, и в настройке.
Вообще на распберри чуть ли ни первой модели, на 4г флешки крутится дома. А тут — целая бубунта и 30 г диска.
Наоборот. Как раз большинство катастроф на сегодня — ошибка пилота. А шансы ошибиться растут вместе со стрессом.
Все варианты отказов и поломок не только не отработать ни на каком тренажёре, но и даже придумать и описать невозможно.
А пилот, для которого отключение автоматики и полёт на руках уже нештатная ситуация и стресс, в случае дополнительных отказов ошибётся с гораздо большей вероятностью.
Так что, если в нормальной, спокойной обстановке, пилот берёт управление, то шансов «придумать себе приключение» практически ноль. А вот с случае отказа, пилот, потерявший навыки полёта на руках, гораздо хуже справится даже с отработанной на тренажёре ситуацией.
Само по себе вовремя включиться в контур управления «по требованию» — это уже непростая задача, а при этом ещё и анализировать какую-то новую, непонятную ситуацию — ещё сложнее.
В том и дело, что и отказ датчика УА, как в обсуждаемом случае, тоже совершенно не фатален. Можно вообще без этих датчиков обойтись.
Но сам факт того, что лишний датчик может отказать означает лишний риск. Система автоматики и контроля становится сложнее, от пилота требуются дополнительные действия.
А потом к этому, ненужному датчику привинтят ещё какой-нибудь «улучшайзер», который в самый неподходящий момент начнёт рулить самолётом по непонятной пилоту логике.
И вместо повышения надёжности и безопасности, получится «как всегда»
В предыдущем полёте экипаж без проблем справился с ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ СИТУАЦИЕЙ.
Неисправность уже была.
Кто там «пробовал на симуляторе всей Европой» я не в курсе.
Не надо накручивать лишнего. Хоть это сейчас и принято — закатывать истерики во всех сми по любому поводу, и раздувать из мухи слона.
Проблема в том, что у самолёта всего два борта, куда можно эти датчики впиндюрить в относительно равных условиях. Третьей симметричной точки нет. Да и по идее не слишком уж эти датчики важны, чтобы их трёхкратно резервировать, и обрабатывать кучу новых «вводных» при всех возможных комбинациях их отказов.
Новые варианты отказов, создадут ещё больше вариантов их распознавания, ошибок и прочих неприятностей — излишнее усложнение иногда хуже, чем отказ.
Куча протоколов, включая свой, пробивает любой NAT (хоть сервер за NAT ставь), штатные клиенты на андроиде и винде, возможность косить под https…
ГУёвая настройка (виндовая утилитка)…
Ставится на любой утюг легко и просто…
Значит, это тоже обезьяны пробовали.
Боинг, конечно же, накосячил. Но ничего такого, с чем бы не могли справиться пилоты впринципе.
Тут бОльший косяк, КМК, в том, что напрямую никак система не контролирует расхождение показаний датчиков УА. Так же, как на предыдущих моделях.
Датчики и раньше ломались, и стабилизаторы и раньше убегали, и процедуры стандартные на эти случаи были, и они же и остались.
Другое дело, что добавленный MCAS создал совершенно новую комбинацию нештатных ситуаций.
Если без него неисправность датчика УА проявлялась только в рассогласовании скоростей (уже, мягко говоря, идиотизм), выполнялась стандартная процедура, и полёт продолжался. И убегание стабилизатора тоже случалось по разным другим причинам, то тут получилось очень «хитрое» и нехорошее наложение.
Неисправность датчика УА, как и раньше, проявилась в рассогласовании показаний скорости, система выдала предупреждение, экипаж занялся чеклистом на эту неисправность. А один из пунктов этого чеклиста — отключить автопилот.
А при отключении автопилота и уборке закрылков, включилась эта самая новая MCAS, и начала крутить стабилизатор на пикирование, да ещё и трясти один из штурвалов. От неё (MCAS) просто никто не ожидал такой подлянки, тем более, что в FCOM об этой новой системе ни слова, кроме расшифровки аббревиатуры.
Вот всё это одно за другим просто ввело экипаж в опупение, вместе с попытками бороться с автоматикой, и знакопеременными перегрузками — 4 минуты они «колбасились», перетягивая одеяло с MCAS, и НЕ ПОНИМАЯ что на самом деле происходит. Хотя, наверняка, саму по себе неисправность убегания стабилизатора они бы распознали и исправили без проблем. Просто, к тому моменту, как они должны были распознать увод стабилизатора, степень офигения, стресс уже был поднят до критической величины.
Вот в этом и есть главная проблема — когда человек перестаёт понимать что делает автоматика и почему это происходит.
И Боинг, конечно же, «постарался» для этого.
Причины:
1. Отсутствие сигнализации рассогласования показаний датчиков УА. (Датчики, впринципе, второстепенные — без них вообще можно летать даже на боинге, указатели в кабине даже опциональные).
2. Выдача предупреждения о совершенно другой неисправности, которая была лишь следствием — система рассчитывает поправки к показаниям датчиков скорости, основываясь на показаниях датчиков УА.
3. При устранении этой неисправности, неминуемо включается новая, неизвестная пилотам система, которая берёт показания УА с первого попавшегося датчика, нисколько не заботясь о их правдивости, и начинает уже настойчиво вмешиваться в управление стабилизатором.
4. А дальше — растерянность экипажа, паника…
Если бы не последний пункт, то могли бы лететь столько, сколько понадобилось бы, чтобы понять ситуацию, и вырубить управление стабилизатором. Просто тупо продолжая бороться с MCAS, нажимая кнопки управления стабилизатором на штурвалах.
Совсем недавно Ан в России расхреначили с 3 штуками датчиков скорости. И с индикацией, и с автоматическим выбором исправного системой управления…
На самом деле, главная проблема всех «умных вещей» в том, что наступает момент, когда «вещь» становится умнее того, кто ею управляет (пользуется).
Да. три датчика — вероятность критического отказа, не распознанного или неправильно распознанного автоматикой, меньше, но и человеку в этом случае труднее труднее разобраться что происходит.
Как в случае с тем самым АНом.
Вначале начинает дурить один датчик, система отбрасывает его показания, но ничего не говорит пилотам, потом умирает второй датчик. И система говорит «я сдаюся, рулите сами», а у пилотов к этому моменту 3 разных показания от 3х датчиков, и уже все неверные… Вогнали самолёт в землю. А первопричина всех проблем — не включили обогрев датчиков и они тупо один за другим замёрзли.
Ругнись система когда отказал первый — может быть, хватило бы времени разобраться что происходит.
Вы правы. Ничего проще и надёжнее, чем воткнуть цертральный шкаф с промэлектрикой и промконтроллерами ради поиграться в «умный дом» не нужно.
habr.com/ru/post/393277
ru.aliexpress.com/item/SESOO-Touch-Switch-3-Gang-1-Way-Wall-Light-Touch-Screen-Switch-Crystal-Glass-Switch-Panel/32827309029.html?spm=a2g0v.search0103.3.235.400b32aa5VHCMQ&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10065_10068_319_317_10696_453_10084_454_10083_10618_10307_10301_537_536_10059_10884_10889_10887_321_322_10915_10103_10914_10911_10910,searchweb201603_6,ppcSwitch_0&algo_expid=d3dd9e32-4b00-4ec2-93ad-78c1a0214f1f-32&algo_pvid=d3dd9e32-4b00-4ec2-93ad-78c1a0214f1f&transAbTest=ae803_3
Ну, как-то так.
Развязка с сетью для беспроводной связи не нужна.
По поводу эксплуатации.
А Вы будете сопровождать своего клиента бесплатно? Как долго?
И, кстати. 5А — это не на коттедж, а на один осветительный прибор. Даже если с «пусковыми токами» 1А — это 200 Вт
Так, нет таких.
Я описал принцип распределённой сети управления освещением через почти штатную проводку (питание в коробке выключателя нужно).
В сам выключатель втраивается микроконтроллер, умеющий сеть и MQTT, хоть на базе esp8266.
Отдельная точка освещения не требует сверхтоков комутации.
Релюшки, умеющие 5А АС-1 — не проблема.
Вы описываете централизованную систему управления, с центральным «мозгом», и сведением всей проводки в централизованные ящики, которая мало того, что дорога и в создании, и в эксплуатации, так ещё и ненадёжна, негибка, и нерасширяема по причине централизованности.
Как провода один раз замуровали, так и будет.
Я же пишу о том, что так системы «умного дома» делать неправильно. Каждая «умная лампочка» должна быть способна работать «в глупом виде» (розетка и выключатель), но и может дополнительно управляться от «мозга дома» — програмно-аппаратного центрального блока, который ОПЦИОНАЛЬНО обеспечивает дополнительные функции по взаимодействию «умных вещей» между собой, или по заложенным сценариям.
Я же правильно понимаю, что количество выключателей остаётся не меньше, чем точек освещения?
Вот распределённо эту нагрузку и комутировать.
Группируются «по уровням» точки освещения на уровне приложения.
Произвольно.
Хоть через вафлю, хоть по 485, хоть ethernet, хоть радиоканал.
Центральная часть (сервер mqtt) вообще опционална, и на «локальные» функции «просто выключателя» не влияет, резервирование по желанию.
Пихать «сименсы» и расставлять «умные шкафы» с «вибрирующими контакторами»…
Круто, конечно… Когда коту делать нечего.
Про «лететь вперед самолёта» — и сейчас верно. Вот только, сегодня эть сложнее. Потому, что «вручную» самолётами уже практически не управляют.
Даже в режиме «ручного управления», между пилотом и самолётом всёравно остаётся сложная система управления, в рабочем состоянии облегчающая управление, создающая вполне конкретную модель управления для пилота, весьма и весьма отличную от «прямого управления».
Т.е., пилоту сегодня, чтобы постоянно «лететь впереди самолёта», нужно понимать как работает автоматика, её различные режимы, когда, что, почему и как делает автоматика, помогающая пилоту.
А ещё нужно знать и уметь определять возможные и невозможные отказы, понимать как при том или ином отказе поведёт себя самолёт, как изменится модель его поведения, реакции на управляющие воздействия…
Т.е., чтобы всегда «лететь впереди», нужно быть УМНЕЕ «умного самолёта».
Любое добавление мозгов автоматике требует добавления мозгов тому, кто этой автоматикой управляет.
А пока авиация развивается другим путём. Автоматизация всё больше стремится «избавиться от человеческого фактора», политика многих АК то же самое — невозможно делать пилота умнее с той же скоростью, с какой развиваются «мозги самолёта».
Причём, не одного пилота, а массово.
Поэтому, и «вводные» — «не выключайте автоматику без необходимости». «Автопилот надёжнее». Но, будучи «оператором, которому запрещено вмешиваться», невозможно всё время «лететь впереди». Невозможно всем пилотам знать систему управления на уровне конструктора этой системы. Да и конструкторы зачастую у разных систем разные, и для полного разбора ситуации, и выработки рекомендаций и процедур для нештатных ситуаций, даже конструкторам требуются порой многие часы.
А для пилота часов нет — есть секунды — максимум минуты, а информация об устройстве и поведении новой системы оказалась по мнению Боинга «лишней для пилотов и АК».
Вот отсюда и выросли ноги у этой и многих других катастроф, когда пилот не справляется с нештатным поведением автоматики.
Потому, что если уже сваливание (а самолёт в левое кресло ОРЁТ об этом и настойчиво опускает нос), то на такой высоте уже даже паниковать поздно.
Т.е., чтобы всё сделать в этой ситуации так, как Вы написали, нужно чётко видеть картину полёта, что это «не я дурак», а автоматика взбесилась, а самолёт по прежнему летит и управляем, скорость достаточна, высоту держит, колёса внизу…
Уверен, что если бы в этот момент PF -ом был бы правый, а PM — ом левый, то шансов было бы больше.
Проблема в том, что при включении в контур управления, пилот получал кучу бессмысленной информации, причём, такой, на которую требуется немедленно реагировать совсем не так, как необходимо в этом конкретном случае.
А в процессе исполнения этого чеклиста по IAS Disagree, самолёт выдаёт пилоту новые вводные, говорящие что если ещё не в сваливании, то уже на грани сваливания, и делает всё, чтобы опустить нос. Про MCAS пилот вообще не в курсе.
Полезной информации от самолёта ноль, зато куча бесполезной и вредной.
Пилот только-только входит в контур управления, а самолёт делает всё, чтобы разрушить картину полёта.
Вначале система ругается на непонятные ей расхождения показаний скорости, после отключения автопилота, появляется тряска штурвала и одновременно начинает крутить стабилизатор.
Так, как будто самолёт на грани сваливания. Веры показаниям скорости нет (началось всё с ругани на скорость).
Вот из всего этого потока бессмыслицы нужно вычленить первопричину, не зная ничего о MCAS, и одновременно пытаться сохранить параметры полёта.
ИМХО, весьма не простая ситуация, ставшая таковой из-за отсутствия информации по разнице показаний в датчиках УА, и влияния этого датчика на всю систему управления — от показаний саорости, до шейкера штурвала и перекладки стабилизатора.
Сервер и клиент коннектятся к удалённому серверу, и гонят шифрованный трафик через него.
Хотя, пройдёт ли он через нат на стороне сервера — не знаю — скорее всего нет.
А… ну да. без софтового клиента «родной» протокол по 443 порту не прокатит.
Но всёравно 2 варианта — либо openvpn, либо l2tp/ipsec
Но вообще после openvpn, softether мне показался куда проще и приятнее и в установке, и в настройке.
Вообще на распберри чуть ли ни первой модели, на 4г флешки крутится дома. А тут — целая бубунта и 30 г диска.
Все варианты отказов и поломок не только не отработать ни на каком тренажёре, но и даже придумать и описать невозможно.
А пилот, для которого отключение автоматики и полёт на руках уже нештатная ситуация и стресс, в случае дополнительных отказов ошибётся с гораздо большей вероятностью.
Так что, если в нормальной, спокойной обстановке, пилот берёт управление, то шансов «придумать себе приключение» практически ноль. А вот с случае отказа, пилот, потерявший навыки полёта на руках, гораздо хуже справится даже с отработанной на тренажёре ситуацией.
Само по себе вовремя включиться в контур управления «по требованию» — это уже непростая задача, а при этом ещё и анализировать какую-то новую, непонятную ситуацию — ещё сложнее.
Но сам факт того, что лишний датчик может отказать означает лишний риск. Система автоматики и контроля становится сложнее, от пилота требуются дополнительные действия.
А потом к этому, ненужному датчику привинтят ещё какой-нибудь «улучшайзер», который в самый неподходящий момент начнёт рулить самолётом по непонятной пилоту логике.
И вместо повышения надёжности и безопасности, получится «как всегда»
Неисправность уже была.
Кто там «пробовал на симуляторе всей Европой» я не в курсе.
Не надо накручивать лишнего. Хоть это сейчас и принято — закатывать истерики во всех сми по любому поводу, и раздувать из мухи слона.
Новые варианты отказов, создадут ещё больше вариантов их распознавания, ошибок и прочих неприятностей — излишнее усложнение иногда хуже, чем отказ.
ГУёвая настройка (виндовая утилитка)…
Ставится на любой утюг легко и просто…
Боинг, конечно же, накосячил. Но ничего такого, с чем бы не могли справиться пилоты впринципе.
Тут бОльший косяк, КМК, в том, что напрямую никак система не контролирует расхождение показаний датчиков УА. Так же, как на предыдущих моделях.
Датчики и раньше ломались, и стабилизаторы и раньше убегали, и процедуры стандартные на эти случаи были, и они же и остались.
Другое дело, что добавленный MCAS создал совершенно новую комбинацию нештатных ситуаций.
Если без него неисправность датчика УА проявлялась только в рассогласовании скоростей (уже, мягко говоря, идиотизм), выполнялась стандартная процедура, и полёт продолжался. И убегание стабилизатора тоже случалось по разным другим причинам, то тут получилось очень «хитрое» и нехорошее наложение.
Неисправность датчика УА, как и раньше, проявилась в рассогласовании показаний скорости, система выдала предупреждение, экипаж занялся чеклистом на эту неисправность. А один из пунктов этого чеклиста — отключить автопилот.
А при отключении автопилота и уборке закрылков, включилась эта самая новая MCAS, и начала крутить стабилизатор на пикирование, да ещё и трясти один из штурвалов. От неё (MCAS) просто никто не ожидал такой подлянки, тем более, что в FCOM об этой новой системе ни слова, кроме расшифровки аббревиатуры.
Вот всё это одно за другим просто ввело экипаж в опупение, вместе с попытками бороться с автоматикой, и знакопеременными перегрузками — 4 минуты они «колбасились», перетягивая одеяло с MCAS, и НЕ ПОНИМАЯ что на самом деле происходит. Хотя, наверняка, саму по себе неисправность убегания стабилизатора они бы распознали и исправили без проблем. Просто, к тому моменту, как они должны были распознать увод стабилизатора, степень офигения, стресс уже был поднят до критической величины.
Вот в этом и есть главная проблема — когда человек перестаёт понимать что делает автоматика и почему это происходит.
И Боинг, конечно же, «постарался» для этого.
Причины:
1. Отсутствие сигнализации рассогласования показаний датчиков УА. (Датчики, впринципе, второстепенные — без них вообще можно летать даже на боинге, указатели в кабине даже опциональные).
2. Выдача предупреждения о совершенно другой неисправности, которая была лишь следствием — система рассчитывает поправки к показаниям датчиков скорости, основываясь на показаниях датчиков УА.
3. При устранении этой неисправности, неминуемо включается новая, неизвестная пилотам система, которая берёт показания УА с первого попавшегося датчика, нисколько не заботясь о их правдивости, и начинает уже настойчиво вмешиваться в управление стабилизатором.
4. А дальше — растерянность экипажа, паника…
Если бы не последний пункт, то могли бы лететь столько, сколько понадобилось бы, чтобы понять ситуацию, и вырубить управление стабилизатором. Просто тупо продолжая бороться с MCAS, нажимая кнопки управления стабилизатором на штурвалах.
На самом деле, главная проблема всех «умных вещей» в том, что наступает момент, когда «вещь» становится умнее того, кто ею управляет (пользуется).
Да. три датчика — вероятность критического отказа, не распознанного или неправильно распознанного автоматикой, меньше, но и человеку в этом случае труднее труднее разобраться что происходит.
Как в случае с тем самым АНом.
Вначале начинает дурить один датчик, система отбрасывает его показания, но ничего не говорит пилотам, потом умирает второй датчик. И система говорит «я сдаюся, рулите сами», а у пилотов к этому моменту 3 разных показания от 3х датчиков, и уже все неверные… Вогнали самолёт в землю. А первопричина всех проблем — не включили обогрев датчиков и они тупо один за другим замёрзли.
Ругнись система когда отказал первый — может быть, хватило бы времени разобраться что происходит.