Comments 429
«Закрылков» — это правильное слово? Или всё же закрылок? Я правда не знаю.
Стоит ещё отметить, что до погибшего первого LA, был ещё один LA, и у него была абсолютно та же проблема, но, видимо (не помню точно) пилоты не триммировали. И успешно сели, не написав должного рапорта о случившемся (но сообщили устно кому-то там в разборе полётов), из-за чего тестировщики не получили свой верный кейс и, отработав его, не нашли проблемы. Мораль? Пишите в сапорт все кейсы и подробно, это может стоить сотни жизней.
Стоит ещё отметить, что до погибшего первого LA, был ещё один LA, и у него была абсолютно та же проблема, но, видимо (не помню точно) пилоты не триммировали. И успешно сели, не написав должного рапорта о случившемся (но сообщили устно кому-то там в разборе полётов), из-за чего тестировщики не получили свой верный кейс и, отработав его, не нашли проблемы. Мораль? Пишите в сапорт все кейсы и подробно, это может стоить сотни жизней.
Если у вас у самолёта «крыло» — то «закрылок», а если «крылья» то и «закрылки». Зависит от конструкции. На DC-3, например — закрылок он действительно один на оба крыла (конструктивно — там и крыло — одно). А на современных самолётах- там суммарно закрылков до нескольких десятков можно насчитать (т.к. щелевые и многосекционные).
Запись была, но мутной.
А ремонтники не стали заморачиваться.
И насколько помню, это был второй разбившийся.
А ремонтники не стали заморачиваться.
И насколько помню, это был второй разбившийся.
Не совсем так — и сильно так, как подано в посте:
1. В Runaway Stabilizer procedure давно зафиксировано, что при любых сомнениях в поведении стабилизатора следует отключить автоматику управления им.
2. Индонезия. Пилоты 40 (сорок) раз выправляли поведение самолёта штурвалом. MCAS при этом отключается на несколько секунд, управление становилось нормальным — и пилоты «бросали штурвал». Через 5 секунд — всё повторяется. 40 раз — а автоматику не отключили. Виноват, конечно, самолёт.
3. Эфиопия, предыдущий полёт этого же аппарата. Отказ датчика AOA уже был. Пилоты отключили автоматику, совершенно штатно провели полёт. После приземления описали в журнале наличие сигнализации о расхождении показаний датчиков. Наземный персонал ответил «на земле не воспроизводится» — и выпустил в следующий полёт без изменений. Виноват, конечно, самолёт.
4. Эфиопия. Тот самый следующий полёт. Пилоты отключают автоматику, как положено. Поведение самолёта меняется на нормальное. Снова включают — снова огребают. Опять отключают… и так 4 раза. Было бы до земли дальше, они бы и больше раз так сделали. Виноват, конечно, самолёт.
5. Про необходимость трёх датчиков: Боинг такое предлагает, но компании, что индонезийская, что эфиопская — отказались. Сэкономили. И, насчёт «только левого» — неверно. MCAS берёт худшее из двух значение как раз по соображениям безопасности (сваливание ещё опаснее пикирования). Поскольку худшее давал именно левый — то и получилось, что работала по данным от левого.
Итого:
а) Низкая квалификация персонала, как лётного, так и наземного. Индонезия и Эфиопия…
б) Системная проблема: пилоты, управляя самолётом вручную, чувствуют себя крайне некомфортно, и торопятся включить автоматику назад. Не задумываясь. Причина, в том числе, в том, что при ручном управлении растут расходы топлива — и во многих компаниях за каждое ручное вмешательство пилоту приходится объясняться перед руководством. Один мой знакомый в Delta попал на месяц тренажёров (с отстранением от полётов), попытавшись объяснить, что он взял управление, чтобы не потерять навык.
Ситуация не такая простая: совершенно очевидно, что степень автоматизации будет ещё расти. И мы находимся в том самом месте, когда от пилотов совсем отказаться нельзя, но профессионализм пилотов неустранимо падает.
2 ksbes:
2 novice2001:
«Илья Муромец» — годится в качестве серийного и применявшегося?
1. В Runaway Stabilizer procedure давно зафиксировано, что при любых сомнениях в поведении стабилизатора следует отключить автоматику управления им.
Всю автоматику, включая MCAS:
Появление MCAS не меняет в работе пилотов, соответственно, ничего.
2. Индонезия. Пилоты 40 (сорок) раз выправляли поведение самолёта штурвалом. MCAS при этом отключается на несколько секунд, управление становилось нормальным — и пилоты «бросали штурвал». Через 5 секунд — всё повторяется. 40 раз — а автоматику не отключили. Виноват, конечно, самолёт.
3. Эфиопия, предыдущий полёт этого же аппарата. Отказ датчика AOA уже был. Пилоты отключили автоматику, совершенно штатно провели полёт. После приземления описали в журнале наличие сигнализации о расхождении показаний датчиков. Наземный персонал ответил «на земле не воспроизводится» — и выпустил в следующий полёт без изменений. Виноват, конечно, самолёт.
4. Эфиопия. Тот самый следующий полёт. Пилоты отключают автоматику, как положено. Поведение самолёта меняется на нормальное. Снова включают — снова огребают. Опять отключают… и так 4 раза. Было бы до земли дальше, они бы и больше раз так сделали. Виноват, конечно, самолёт.
5. Про необходимость трёх датчиков: Боинг такое предлагает, но компании, что индонезийская, что эфиопская — отказались. Сэкономили. И, насчёт «только левого» — неверно. MCAS берёт худшее из двух значение как раз по соображениям безопасности (сваливание ещё опаснее пикирования). Поскольку худшее давал именно левый — то и получилось, что работала по данным от левого.
Итого:
а) Низкая квалификация персонала, как лётного, так и наземного. Индонезия и Эфиопия…
б) Системная проблема: пилоты, управляя самолётом вручную, чувствуют себя крайне некомфортно, и торопятся включить автоматику назад. Не задумываясь. Причина, в том числе, в том, что при ручном управлении растут расходы топлива — и во многих компаниях за каждое ручное вмешательство пилоту приходится объясняться перед руководством. Один мой знакомый в Delta попал на месяц тренажёров (с отстранением от полётов), попытавшись объяснить, что он взял управление, чтобы не потерять навык.
Ситуация не такая простая: совершенно очевидно, что степень автоматизации будет ещё расти. И мы находимся в том самом месте, когда от пилотов совсем отказаться нельзя, но профессионализм пилотов неустранимо падает.
2 ksbes:
На DC-3 были не закрылки, а щитки
2 novice2001:
«Илья Муромец» — годится в качестве серийного и применявшегося?
А ведь статически неустойчив, стабилизатор даже давал подъёмную силу
Так я и не заявлял же, что самолёт виноват. Таки даже наоборот. Ну ещё виновато то, что этот момент с MCAS на симуляторах-то не проходили они. И что включается он даже автоматически через (по моему 5 сек), а они то и дело триммируют, убивая себя постепенно.
Извините, что отвечаю сразу нескольким, сами понимаете — карма…
2 sinneren:
2 black_semargl:
Предлагаются же третий датчик и индикация срабатывания именно MCAS. Раздельно — можно что-то одно, можно оба. Последнее — действительно, скорее лишнее (бесполезная лишняя информация для пилотов). Первое — полно будет ситуаций, когда не поможет. Все датчики работают по одному физическому принципу — отказ одного с высокой вероятностью может означать и отказ другого/других.
2 AVDerov:
2 DrGluck07:
2 sinneren:
Ну ещё виновато то, что этот момент с MCAS на симуляторах-то не проходили они.Нет. Отказ автоматики стабилизатора проходят — достаточно. MCAS не создаёт никакой специфики.
2 black_semargl:
Боинг предлагал всего лишь индикацию расхождения показаний датчиков. За $80000.Нет! Индикация расхождения значений датчиков АОА есть и так. Более того, запись в журнале нормально выполненного полёта с тем же отказом (в Индонезии, спасибо за поправку) как раз и была о срабатывании этой индикации.
Дальше предполагается что пилоты должны сами сообразить что делать.
Предлагаются же третий датчик и индикация срабатывания именно MCAS. Раздельно — можно что-то одно, можно оба. Последнее — действительно, скорее лишнее (бесполезная лишняя информация для пилотов). Первое — полно будет ситуаций, когда не поможет. Все датчики работают по одному физическому принципу — отказ одного с высокой вероятностью может означать и отказ другого/других.
2 AVDerov:
«Один мой знакомый в Delta попал на месяц тренажёров (с отстранением от полётов), попытавшись объяснить, что он взял управление, чтобы не потерять навык.» — вот за это собственников компании надо штрафовать пожизненно.А, если учесть, что полёт на ручном управлении и опаснее? Ото ж… нет тут простых решений.
2 DrGluck07:
Мне кажется вы тут перепутали эфиопию и индонезию. Случаев было три:Да, я ошибся по памяти — но, поскольку это ничего не меняет в сути, не стал уточнять, копаться. Спасибо за уточнение.
1. Lion Air PK-LQP отказ датчика, пилоты смогли вернуть на землю.
2. Lion Air PK-LQP, отказ датчика, разбился. Не отключали привод стабилизатора.
3. Эфиопский ET-AVJ, отказ датчика, разбился.
Судя по графикам, они отключали привод стабилизатора один раз, затем включили и упали.Читал, что четырежды. Надо обновить знание. Но, увы, это опять немногое меняет: пилоты торопятся включить автоматику раньше, чем вышли на режим, где это сделать безопаснее. И, кстати, MCAS переставляет стабилизатор на один шаг (из 17) раз в примерно 20 секунд. За то время, пока она работала, сам MCAS не мог так зарулить машину. Это, если вообще ей не мешать, не триммировать стаб ручной командой и не отключать автоматику. Пилоты тупо выбрали не ту высоту для экспериментов.
Карма — да, понимаю.
Нет! Индикация расхождения значений датчиков АОА есть и так. Более того, запись в журнале нормально выполненного полёта с тем же отказом (в Индонезии, спасибо за поправку) как раз и была о срабатывании этой индикации.
Нет, не было. А была индикация в различии приборной скорости, которая, на самом деле, и была вызвана различиями в AoA, но об этом никто не подумал — грешили на трубки Пито.
Пилоты тупо выбрали не ту высоту для экспериментов.
Выбирали не пилоты, а MCAS. И там и одного шага вполне достаточно чтобы создать проблем пилотам, ну уж а 17 — более чем, как показывает практика.
2 ksbes:
Теперь о том, что было на индикаторе:
Upd: запись была вообще DIFF PRESS, о разнобое в работе закрылков. Штрих в картину квалификации.
2 Rsa97:
17 шагов в сумме — отклоняют стабилизатор на 2.5°. «Limited to 2.5 degrees» относится именно к этому.
Совпадение цифр 2.5, да, путает.
Градусы переставки в секунду — указаны тоже в смысле эквивалентного отклонения руля высоты. Не случайно нигде в документах не говорится о градусах при обсуждении переставки стабилизатора, а о unit'ах. В описаниях стабилизатора вообще углы всегда упоминаются в этом смысле. Ну, вот так принято.
была индикация в различии приборной скорости, которая, на самом деле, и была вызвана различиями в AoA, но об этом никто не подумал — грешили на трубки Пито.Это говорит о квалификации наземного персонала, верно.
Теперь о том, что было на индикаторе:
The AoA Disagree Alert will display «AOA DISAGREE» in amber at the bottom right of the PFD if the AoA vanes disagree by more than 10 degrees for more than 10 continuous seconds.
Upd: запись была вообще DIFF PRESS, о разнобое в работе закрылков. Штрих в картину квалификации.
Выбирали не пилоты, а MCAS. И там и одного шага вполне достаточно чтобы создать проблем пилотам, ну уж а 17 — более чем, как показывает практикаНеадекватное отклонение — конечно, создаёт проблемы. Но инструкция гласит, что при возникновении проблем следует отключить автоматику. И больше не включать!
Инструкция гласит
...insuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flightОтключить — и больше не включать! Список, в каких случаях отключить, широк, резюмируя: «при любой непонятке».
2 Rsa97:
MCAS переставляет стабилизатор на 2.5 градуса за цикл со скоростью 0.27 градуса в секунду. И активируется MCAS только при выключенном автопилоте.Вы слегка ошиблись: переставка, что MCAS'ом, что триммированием, идёт по шагам. Каждый шаг не 2.5° отклонения стабилизатора, а эквивалент отклонению руля высоты на 2,5°. Логическая проверка: 2,5*17 = 42,5, очевидно, что на 42.5° стабилизатор отклоняться не может.
17 шагов в сумме — отклоняют стабилизатор на 2.5°. «Limited to 2.5 degrees» относится именно к этому.
MCAS could actually move it 2.5 degrees, or half the physical maximum.То есть всего стабилизатор может отклоняться на 5°, а диапазон регулировки автоматическими системами — половина от этого.
Совпадение цифр 2.5, да, путает.
Градусы переставки в секунду — указаны тоже в смысле эквивалентного отклонения руля высоты. Не случайно нигде в документах не говорится о градусах при обсуждении переставки стабилизатора, а о unit'ах. В описаниях стабилизатора вообще углы всегда упоминаются в этом смысле. Ну, вот так принято.
IMHO, вы путаете 17 единиц (units) на шкале положения стабилизатора с шагами. Колесо триммера — оно аналоговое и вращается непрерывно, а не шагами. Со стабилизатором оно связано механически, так что на стабилизаторе тоже никаких шагов нет. В AFM встречаются величины в 1/4 единицы.
Что касается диапазона отклонения самого стабилизатора, то мне попадалась такая фраза:
Что касается диапазона отклонения самого стабилизатора, то мне попадалась такая фраза:
The flight crew display of stabilizer is in units from 0 (nose down) to about 17 (nose up). The stabilizer moves from 4.2 degrees leading edge up (pitch nose down) to 12.9 degrees leading edge down (pitch nose up). The travel is about 17 degrees.Таким образом, единица шкалы практически соответствует одному градусу перекладки стабилизатора.
2 Rsa97:
Колесо — аналоговое, оно для ручной работы. А работа автоматики триммерной и mcas описывается именно в «юнитах», шагах, каждый из которых соответствует отклонению руля высоты на 2.5°. И в работе автоматики этих шагов — 17.
И всем сразу: процедура, скан которой я здесь приводил, гласит «при любой неполадке стабилизатора (плюс список других нештатных ситуаций) отключить автоматику и не включать до конца полёта». Один раз пилоты сделали это — и провели совершенно нормальный полёт. Два раза не сделали — получили катастрофы. Что тут ещё обсуждать?
Колесо — аналоговое, оно для ручной работы. А работа автоматики триммерной и mcas описывается именно в «юнитах», шагах, каждый из которых соответствует отклонению руля высоты на 2.5°. И в работе автоматики этих шагов — 17.
И всем сразу: процедура, скан которой я здесь приводил, гласит «при любой неполадке стабилизатора (плюс список других нештатных ситуаций) отключить автоматику и не включать до конца полёта». Один раз пилоты сделали это — и провели совершенно нормальный полёт. Два раза не сделали — получили катастрофы. Что тут ещё обсуждать?
Что-то я там не вижу слов «при любой неполадке». Там слова «если стабилизатор постоянно самостоятельно переводится в одном направлении». При этом что «постоянно», а что «не постоянно» можно понимать по разному.
> Там слова «если стабилизатор постоянно самостоятельно переводится в одном направлении»
Прочитал 4 раза, не увидел.
Прочитал 4 раза, не увидел.
Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously.Постоянное происходит движение триммера стабилизатора без команды.
www.b737.org.uk/images/runaway-stab-proc.jpg
Вот на этом скрине из под спойлера выше, перечислено больше условий для выполнения этого чеклиста. Вы видимо, смотрите в сам чеклист, выше этого текста.
Вот на этом скрине из под спойлера выше, перечислено больше условий для выполнения этого чеклиста. Вы видимо, смотрите в сам чеклист, выше этого текста.
Одна единица шкалы (или «юнит» по вашему) — это один градус перекладки стабилизатора. Этому градусу соответствует примерно 15 оборотов колеса триммера. Если посмотрите какое-либо видео из кабины 737, то можете заметить, что автоматика — автопилот или STS — вращают колесо небольшими импульсами, иногда не делая даже одного оборота за раз.
«И всем сразу: процедура, скан которой я здесь приводил, гласит «при любой неполадке стабилизатора (плюс список других нештатных ситуаций) отключить автоматику и не включать до конца полёта». Один раз пилоты сделали это — и провели совершенно нормальный полёт. Два раза не сделали — получили катастрофы. Что тут ещё обсуждать?»
В одной ситуации пилоты это сделали в положении близком к нейтральному, ручная корректировка проблем не составила. Во второй MCAS успел увести триммер на почти полно пикирование, пытаясь противодействовать этому штурвалом пилоты создавали приличное аэродинамическое давление на поверхностях триммера. В такой ситуации руками крутить ручку крайне тяжело, а из того положения в котором триммер находился — оборотов надо сделать очень много. Есть версия что замкнули цепь электропривода триммера перед крушением для того чтобы попытаться выровнять положение триммера электроприводом, т.к. вручную это не удавалось.
В одной ситуации пилоты это сделали в положении близком к нейтральному, ручная корректировка проблем не составила. Во второй MCAS успел увести триммер на почти полно пикирование, пытаясь противодействовать этому штурвалом пилоты создавали приличное аэродинамическое давление на поверхностях триммера. В такой ситуации руками крутить ручку крайне тяжело, а из того положения в котором триммер находился — оборотов надо сделать очень много. Есть версия что замкнули цепь электропривода триммера перед крушением для того чтобы попытаться выровнять положение триммера электроприводом, т.к. вручную это не удавалось.
Только не на поверхностях триммера. Нету у 737 таких поверхностей. Триммирование у него выполняется перекладкой всего стабилизатора.
Но в целом да, если взять штурвал на себя, то рули высоты давят вниз на заднюю кромку стабилизатора, а его надо поставить на кабрирование, следовательно повернуть заднюю кромку вверх.
Но в целом да, если взять штурвал на себя, то рули высоты давят вниз на заднюю кромку стабилизатора, а его надо поставить на кабрирование, следовательно повернуть заднюю кромку вверх.
Во второй MCAS успел увести триммер на почти полно пикированиеВы посчитайте, за какое время MCAS выполняет такую перекладку. Добавьте, что, если вдруг пилоты тянули штурвал, то MCAS отключался (+5сек после окончания воздействий), а автоматическое триммирование стабилизатора при заметном воздействии на штурвал откатывает действие MCAS'а — время критической перекладки становится гораздо больше.
Экипаж в этом время
2 Rsa97:
Только не на поверхностях триммера. Нету у 737 таких поверхностей.Вообще-то есть. Как раз то, что на других машинах называется триммером.
Но у Боинга называется сервокомпенсатором даже на элеронах.
Разница, конечно, есть:
— триммирование стабилизатором разгружает руль высоты по отклонению от стабилизатора. То есть, когда руль высоты сильно отклонён относительно стабилизатора, стабилизатор слегка поворачивается в ту же сторону — что даёт возможность поставить руль высоты строго вдоль стабилизатора. Это и аэродинамически выгоднее, и даёт больший запас по работе рулём.
— сервокомпенсатор разгружает актуаторы руля высоты от усилий по его повороту. Он отклоняется в обратную по отношению к повороту руля высоты сторону. Поскольку площадь этой поверхности мала — заметного воздействия на самолёт в целом это не производит. А вот на руль высоты производит. Пошёл сервокомпенсатор вниз — создалось усилие вверх. Тянет заднюю кромку кромку руля высоты вверх — тот и поворачивается вверх.
Профит!
Бывают, кстати, и «антикомпенсаторы», и как раз на свежих В-737 в некоторых режимах компенсатор работает как антикомпенсатор. Но это уже подробности :-)
Были, замечу, самолёты, где всё управление рулём высоты выполнялось именно так, привода собственно на руль высоты не было. Вертолёты, где так же управляли углом атаки лопастей — тоже были.
2 Anarions: извините, что отвечаю Вам в комменте, на который Вы отвечаете — не хочется час времени терять. Но почитайте, пожалуйста, технические описания. MCAS именно не работает, когда пилоты работают штурвалом или выполняют триммирование стабилизатора. В индонезийском случае логи показывали ситуацию «воздействие — MCAS отключился — нет воздействий — MCAS включился» 40 раз подряд.
Как и почему при этом пилоты упустили ситуацию до полной перекладки — ну, не знаю. Что в первом, что во втором случае. Техническая сторона анализу может быть подвергнута, человеческая…
Вот собственно эти колёса, из предыдущего топика
hsto.org/webt/nq/vq/rk/nqvqrkfeeqtaj31q_gbbr2hcoay.jpeg
Рядом с ними шкала показывающая текущий статус
Что касается 17 раз — так каждый раз после пилоты откручивали назад. А потом всего пару раз пропустили — и всё, он на максимальный угол убежал.
hsto.org/webt/nq/vq/rk/nqvqrkfeeqtaj31q_gbbr2hcoay.jpeg
Рядом с ними шкала показывающая текущий статус
Что касается 17 раз — так каждый раз после пилоты откручивали назад. А потом всего пару раз пропустили — и всё, он на максимальный угол убежал.
Но, увы, это опять немногое меняет: пилоты торопятся включить автоматику раньше, чем вышли на режим, где это сделать безопаснее. И, кстати, MCAS переставляет стабилизатор на один шаг (из 17) раз в примерно 20 секунд.MCAS переставляет стабилизатор на 2.5 градуса за цикл со скоростью 0.27 градуса в секунду. И активируется MCAS только при выключенном автопилоте.
Разъяснение Boeing
"Один мой знакомый в Delta попал на месяц тренажёров (с отстранением от полётов), попытавшись объяснить, что он взял управление, чтобы не потерять навык." — вот за это собственников компании надо штрафовать пожизненно.
UFO just landed and posted this here
Совет Директоров скорее всего,… хотя собственники тоже должны отвечать.
Не можешь управлять — не владей. Аргумент про бабушку, которая на всю пенсию купила акции компании Boeing не готов обсуждать.
P.S. У нас свободная страна…
(с) Американское кино
Не можешь управлять — не владей. Аргумент про бабушку, которая на всю пенсию купила акции компании Boeing не готов обсуждать.
P.S. У нас свободная страна…
(с) Американское кино
UFO just landed and posted this here
Ну у нас если собственник автомобиля бабушка, то все похороны сбитых её внучком людей — за её счёт. Причём безусловно, виноват её внучёк или они сами под колёса бросились.
Так же а авиакомпании у нас — безусловно лечат и хоронят пострадавших в авиапроишествиях.
Так же а авиакомпании у нас — безусловно лечат и хоронят пострадавших в авиапроишествиях.
UFO just landed and posted this here
Лизинг — это юридический договор, в котором вполне прописывается кто за какие ситуации отвечает.
Гражданская ответственность собственника объекта повышенной опасности — она безусловна и «превыше всего» (т.к. федеральный закон). Никакими договорами её не перекинуть (не путайте собственника и владельца — при аренде собственник — арендодатель, владелец — арендующий).
Так что если вводить ответственность акционеров, то будет (у нас по крайней мере) такой же принцип. Идея на первый взгляд здравая (особенно если освободить от ответственности миноритариев). Но как всегда в деталях есть много НО: начиная от того что законы пишут и лоббируют как раз-таки те же люди, что держат контрольные/блокирующие пакеты акций и заканчивая тем, что не понятно как определять степень и глубину. Всё-таки между наказанием и действиями человека должна быть более-менее прямая связь.
Так что если вводить ответственность акционеров, то будет (у нас по крайней мере) такой же принцип. Идея на первый взгляд здравая (особенно если освободить от ответственности миноритариев). Но как всегда в деталях есть много НО: начиная от того что законы пишут и лоббируют как раз-таки те же люди, что держат контрольные/блокирующие пакеты акций и заканчивая тем, что не понятно как определять степень и глубину. Всё-таки между наказанием и действиями человека должна быть более-менее прямая связь.
Гражданская ответственность собственника объекта повышенной опасности — она безусловна и «превыше всего» (т.к. федеральный закон). Никакими договорами её не перекинуть
ГК РФ 1079.1
…
Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).
Ответственность собственников будет состоять в падении стоимости их акций или невыплате дивидендов. За что они, по идее, должны проредить совет директоров.
Штрафуют же как правило компанию и иногда высшее ответственное за принятие оперативных решений лицо (гендиректора, президента, GM).
Штрафуют же как правило компанию и иногда высшее ответственное за принятие оперативных решений лицо (гендиректора, президента, GM).
Про необходимость трёх датчиков: Боинг такое предлагает, но компании, что индонезийская, что эфиопская — отказались. Сэкономили.Боинг предлагал всего лишь индикацию расхождения показаний датчиков. За $80000.
Дальше предполагается что пилоты должны сами сообразить что делать.
И всё-таки плюс один датчик — это не то, что можно выносить в опции. Их должно быть три в базе штатно.
А потом можно Боингу, четвёртый как опцию предлагать?
Совсем недавно Ан в России расхреначили с 3 штуками датчиков скорости. И с индикацией, и с автоматическим выбором исправного системой управления…
На самом деле, главная проблема всех «умных вещей» в том, что наступает момент, когда «вещь» становится умнее того, кто ею управляет (пользуется).
Да. три датчика — вероятность критического отказа, не распознанного или неправильно распознанного автоматикой, меньше, но и человеку в этом случае труднее труднее разобраться что происходит.
Как в случае с тем самым АНом.
Вначале начинает дурить один датчик, система отбрасывает его показания, но ничего не говорит пилотам, потом умирает второй датчик. И система говорит «я сдаюся, рулите сами», а у пилотов к этому моменту 3 разных показания от 3х датчиков, и уже все неверные… Вогнали самолёт в землю. А первопричина всех проблем — не включили обогрев датчиков и они тупо один за другим замёрзли.
Ругнись система когда отказал первый — может быть, хватило бы времени разобраться что происходит.
На самом деле, главная проблема всех «умных вещей» в том, что наступает момент, когда «вещь» становится умнее того, кто ею управляет (пользуется).
Да. три датчика — вероятность критического отказа, не распознанного или неправильно распознанного автоматикой, меньше, но и человеку в этом случае труднее труднее разобраться что происходит.
Как в случае с тем самым АНом.
Вначале начинает дурить один датчик, система отбрасывает его показания, но ничего не говорит пилотам, потом умирает второй датчик. И система говорит «я сдаюся, рулите сами», а у пилотов к этому моменту 3 разных показания от 3х датчиков, и уже все неверные… Вогнали самолёт в землю. А первопричина всех проблем — не включили обогрев датчиков и они тупо один за другим замёрзли.
Ругнись система когда отказал первый — может быть, хватило бы времени разобраться что происходит.
Мне вот только интересно — что, профессиональные пилоты сериал "Расследование авиакатастроф" принципиально не смотрят? Уж на что я — дебил дебилом, так и до меня после пятисотого повторения дошло: "Разные показания скорости = проверь, включен ли обогрев трубок Пито".
UFO just landed and posted this here
«Разные показания скорости = проверь, включен ли обогрев трубок Пито».
Вообще говоря, есть чеклист IAS disagree (на боингах он так называется. У АН — тоже есть, называется вероятно по другому). Там перечислены действия, которые нужно выполнить, чтобы нормально лететь при отказе датчиков. Другое дело, что в случае с АНом, пилоты поверили кривым показаниям и на взлете добровольно вогнали самолет в землю. Вместо того, чтобы выполнить чек-лист. Ситуация отрабатывается на тренажерах. Не является редкой и не является смертельной.
Почему наличие третьего датчика должно отменять или запрещать индикацию их неисправности?
А первопричина всех проблем — не включили обогрев датчиков и они тупо один за другим замёрзли.Если датчики чувствительны к температуре, то почему бы не добавить датчик температуры, который будет сигнализировать о проблеме ДО того, как датчики замерзнут?
А если отказ датчика температуры?
Значит будут лететь дальше без датчика температуры, не фатально.
Но если датчик исправен, а обогрев не включен или не исправен, то пилоты узнают об этом заранее, а не когда у них отрубит датчики от переохлаждения.
Но если датчик исправен, а обогрев не включен или не исправен, то пилоты узнают об этом заранее, а не когда у них отрубит датчики от переохлаждения.
В том и дело, что и отказ датчика УА, как в обсуждаемом случае, тоже совершенно не фатален. Можно вообще без этих датчиков обойтись.
Но сам факт того, что лишний датчик может отказать означает лишний риск. Система автоматики и контроля становится сложнее, от пилота требуются дополнительные действия.
А потом к этому, ненужному датчику привинтят ещё какой-нибудь «улучшайзер», который в самый неподходящий момент начнёт рулить самолётом по непонятной пилоту логике.
И вместо повышения надёжности и безопасности, получится «как всегда»
Но сам факт того, что лишний датчик может отказать означает лишний риск. Система автоматики и контроля становится сложнее, от пилота требуются дополнительные действия.
А потом к этому, ненужному датчику привинтят ещё какой-нибудь «улучшайзер», который в самый неподходящий момент начнёт рулить самолётом по непонятной пилоту логике.
И вместо повышения надёжности и безопасности, получится «как всегда»
Насколько я понял, они замёрзли т.к. забыли включить обогрев по чеклисту, а делать обогрев в режиме «включен всегда» нельзя, т.к. без обдува трубка просто сгорит. И автовключение делать нельзя, вдруг оно заглючит.
А боингах и эирбасах на земле включают обогрев пито, сразу после старта двигателей, и у пилотов много времени чтобы обстоятельно пройтись по чеклисту. На советских бортах — только непосредственно перед взлетом, но там и так надо много действий сделать за короткий промежуток времени, так что до сих пор случаются аварии, связанные с невключением обогрева трубок.
т.к. забыли включить обогрев по чеклисту,
А это может означать только одно: квалификацию экипажа. Чек-лист читается всегда. Если ЗАБЫЛИ — значит одно из двух: 1) начихали на чек-лист и тупо прочитали его и не перепроверили 2) выполнили его по памяти и прошляпали.
В обоих случаях — это косяк экипажа.
Просто не прочитали чек-лист для момента начала разгона, потому что им внезапно дали команду взлетать с ходу.
(и он вроде из этого единственного пункта «включить обогрев»)
(и он вроде из этого единственного пункта «включить обогрев»)
Просто не прочитали чек-лист для момента начала разгона,
Это и есть фатальный косяк. Чек-листы исполняются ВСЕГДА.
(и он вроде из этого единственного пункта «включить обогрев»)
Вот для боинга 737:
PARKING BRAKE.......................................................SET
FUEL FLOW ........................................RESET,
then RATEC FUEL PUMPS ........................................AS REQUIRED
DE-ICE.......................................................AS REQUIRED
CABIN LIGHTS ..........................................AS REQUIRED
FLIGHT INSTRUMENTS .......................................CHECK
ENGINE INSTRUMENTS ......................................CHECK
TAKE-OFF DATA ...............................(V1, VR, V2) CHECK
NAV EQUIPMENT ..................................................CHECK
Request Takeoff Clearance
LANDING LIGHTS ........................................................ON
STROBE LIGHT ............................................................ON
TAXI LIGHTS..............................................................OFF
TRANSPONDER ......................................................TA/RA
TFC ....................................................................PUSH ON
CLOCK ....................................................................START
Это из одного пункта? :)
Это PREFLIGHT CHECKLIST. Еще есть BEFORE TAKEOFF CHECKLIST — он очень короткий. Для 737 он из двух пунктов — закрылки во взлетном положении, стабилизатор триммирован на +4 градуса.
Нет, я привел именно Before take off check-list. Как видите, он не фига не из двух пунктов. Из двух пунктов taxi check list.
Судя по пунктам — это должно выполняться перед началом движения. Потому как вообще остановка после выезда на взлётную полосу — опциональна.
PREFLIGHT
PUSHBACK and ENGINE START
AFTER ENGINE START
TAXI
BEFORE TAKEOFF
AFTER TAKEOFF
CLIMB
DESCENT
APPROACH
BEFORE LANDING
AFTER LANDING
SHUTDOWN
PREFLIGHT
PUSHBACK and ENGINE START
AFTER ENGINE START
TAXI
BEFORE TAKEOFF
AFTER TAKEOFF
CLIMB
DESCENT
APPROACH
BEFORE LANDING
AFTER LANDING
SHUTDOWN
Судя по пунктам — это должно выполняться перед началом движения.
Для каждого чек-листа из приведенного вами списка есть верхний и нижний пределы исполнения. В этом промежутке он и должен быть выполнен.
Before take off check list должен быть выполнен после того, как получено разрешение на исполнительный старт (when cleared on to the active runway) и до занятия полосы (Crossing the hold short line).
Автовключение обогрева есть как минимум на A320, положение «Auto». Подозреваю, что и на большинстве других современных типов так же.
Значит будут лететь дальше без датчика температуры, не фатально.
Без датчика угла атаки тоже лететь не фатально. Ситуация не редкая.
Датчик температуры — прост как два провода, у него возможны только два отказа: обрыв кабеля или короткое замыкание в кабеле, оба случая элементарно детектятся и в кабине загорается транспарант "отказ датчика", после чего пилоты предупреждены (а значит — вооружены). Главное — чтобы пределы измерения датчика были разумные — отказ из-за дурацких индикаторов температуры мы уже проходили.
Потому что добавление датчика — это необходимость новой сертификации всего самолёта. И ради одного датчика возиться…
Тут по уму надо один раз перепроектировать весь самолёт, с добавлением всех современных возможностей. Но нету таких предпринимателей в авиастроении…
Тут по уму надо один раз перепроектировать весь самолёт, с добавлением всех современных возможностей. Но нету таких предпринимателей в авиастроении…
И всё-таки плюс один датчик — это не то, что можно выносить в опции. Их должно быть три в базе штатно.
Таки запретим летать всем самолетам на которых меньше трех ДУА?
К сведению, это подавляющее большинство самолетов.
А, да, на space shuttle тоже было 2 датчика.
Тут смотря насколько важные функции на сигнал с этих датчиков завязаны.
Функции ровно те же, что и на самолетах. На шаттле больший набор показателей снимался. Шаттл меряет:
1) 4 давления
2) температуру
На основании этих показателей вычисляет:
1) угол атаки
2) скорость
3) высоту.
Если air data probe на шаттле отказал, то у пилотов не будет этой информации.
Поскольку датчиков всего два + 4 модуля ADTA (АЦП), есть определенный набор отказов, который RM (redundancy managment) парирует сам. Понятно, что самостоятельно разрулить RM сможет только косяки оцифровки в ADTA. Как только RM увидит, что с левого ADP и с правого пришли разные показания, выставляется флаг dilemma и показания с дисплеев исчезают. Дальше пилоты могут по своему усмотрению:
1) лететь без ADP и пользоваться только данными GPS (точность ниже)
2) самостоятельно решить, показаниям какого датчика верить и вручную разрешить дилемму (air data probe override).
Также как и на самолетах, на случай, если шаттл возвращается без ADP предусмотрены таблицы с указанием как нужно лететь. А, да, шаттл, как известно, возвращается принципиально без движков.
И ничего, летали.
1) 4 давления
2) температуру
На основании этих показателей вычисляет:
1) угол атаки
2) скорость
3) высоту.
Если air data probe на шаттле отказал, то у пилотов не будет этой информации.
Поскольку датчиков всего два + 4 модуля ADTA (АЦП), есть определенный набор отказов, который RM (redundancy managment) парирует сам. Понятно, что самостоятельно разрулить RM сможет только косяки оцифровки в ADTA. Как только RM увидит, что с левого ADP и с правого пришли разные показания, выставляется флаг dilemma и показания с дисплеев исчезают. Дальше пилоты могут по своему усмотрению:
1) лететь без ADP и пользоваться только данными GPS (точность ниже)
2) самостоятельно решить, показаниям какого датчика верить и вручную разрешить дилемму (air data probe override).
Также как и на самолетах, на случай, если шаттл возвращается без ADP предусмотрены таблицы с указанием как нужно лететь. А, да, шаттл, как известно, возвращается принципиально без движков.
И ничего, летали.
Ну есть подозрение что пилотов шаттла тренируют несколько более усердно, чем пилотов Авиалиний Эфиопии…
1) Речь именно об этом. Есть подозрение, что эфиопских пилотов тренируют гораздо менее усерднее, чем, например, российских.
2) Тут некоторые товарищи выдвигали идею, что нельзя экономить на безопасности и как вообще в голову пришло ставить только два датчика угла атаки. Я и привел пример, что, например, конструкторам шаттла тоже пришло в голову ставить только два датчика угла атаки.
2) Тут некоторые товарищи выдвигали идею, что нельзя экономить на безопасности и как вообще в голову пришло ставить только два датчика угла атаки. Я и привел пример, что, например, конструкторам шаттла тоже пришло в голову ставить только два датчика угла атаки.
По поводу 2: им же пришло в голову создать конструкцию, которая вообще не имеет никаких средств спасения во время взлёта, так что я бы, в деле безопасности, на Шаттл не ровнялся…
у вас есть идеи, как это могло быть реализовано? Насколько я помню, сделать САС для шаттла было очень проблемно, а не из вредности. И, кстати, в шаттле тоже куча внимания уделялась безопасности. Например, было 4 разных варианта вернуться на землю при отказах: RTLS, ATO, TAL, AOA.
у вас есть идеи, как это могло быть реализовано?Например как в Буране? Катапультируемые кресла. Надёжная технология из 60х.
И, кстати, в шаттле тоже куча внимания уделялась безопасности.Тем не менее факт остаётся фактом: две аварии — две катастрофы. А Союз недавно «переглючило» — все живы.
Посмотрим что Маск изобразит — он хотя бы реально думает о проблеме, а не о том, чтобы регламент соблюсти…
Например как в Буране? Катапультируемые кресла. Надёжная технология из 60х.
Но:
1) Шаттл отлетал 150 полетов, Буран — 1. И тот беспилотный (хотя это и достижение, само собой)
2) Отсюда следует, что на практике неизвестно как себя зарекомендовали бы катапультируемые кресла.
3) В вики написано, что «катапультируемые кресла невозможно применить на шаттле». Я не знаю, как это обошли наши инженеры. И, увы, мы не знаем, помогли бы они или нет при реальной аварии.
Тем не менее факт остаётся фактом: две аварии — две катастрофы.
Это не так. Аварий было больше. 5 раз срабатывал pad abort, 1 раз — ATO (После чего миссия была продолжена).
Справедливости ради, катастрофу Колумбии невозможно было предотвратить. Корабль просто разрушился в воздухе на таких скоростях и высотах, что ничего не спасло бы.
САС, как на союзах, как вы правильно понимаете, на Шаттле применить не позволяет компоновка.
А Союз недавно «переглючило» — все живы.
Что, безусловно, говорит в пользу Союза. Вот только, Союз тоже хоронил людей…
Посмотрим что Маск изобразит — он хотя бы реально думает о проблеме, а не о том, чтобы регламент соблюсти…
Откуда Вы знаете, о чем думает Маск?
Тут недавно проходила новость. То, что испытания прошли не очень успешно — это, конечно, плохо. Но вот то, что формально можно было выпускать корабль в полёт вообще без них, но Маск их всё-таки провёл — скорее хорошо.Посмотрим что Маск изобразит — он хотя бы реально думает о проблеме, а не о том, чтобы регламент соблюсти…Откуда Вы знаете, о чем думает Маск?
Но вот то, что формально можно было выпускать корабль в полёт вообще без них, но Маск их всё-таки провёл — скорее хорошо.
А почему вы считаете, что можно было выпускать корабль в полет без этих испытаний?
Например как в Буране? Катапультируемые кресла.
Вероятно вас это удивит, но катапультируемые кресла во время испытательных полетов были не только на Буране, но
и на шаттлах (как минимум на «Энтерпрайзе» и «Коламбии»).
И в СССР и в США использование этих кресел предполагалось только на этапе испытаний (с экипажами из двух человек). С шаттлами так и было, а у Бурана кресла сняли бы после восьмого полета, когда по планам должно было вырасти количество членов экипажа.
Так что уникальность Бурана в этом отношении — не более чем распространённая байка.
Обеспечение катапультирования экипажа из 7 человек (а в Буране до, по слухам, до 10), да еще и расположенных на двух ярусах — слишком сложная задача. Особенно учитывая тот факт, что эта система была бы эффективна в чрезвычайно узком диапазоне высот и скоростей (никак не выше 30 км и 3М)
Мне кажется вы тут перепутали эфиопию и индонезию. Случаев было три:
1. Lion Air PK-LQP отказ датчика, пилоты смогли вернуть на землю.
2. Lion Air PK-LQP, отказ датчика, разбился. Не отключали привод стабилизатора.
3. Эфиопский ET-AVJ, отказ датчика, разбился. Судя по графикам, они отключали привод стабилизатора один раз, затем включили и упали.
1. Lion Air PK-LQP отказ датчика, пилоты смогли вернуть на землю.
2. Lion Air PK-LQP, отказ датчика, разбился. Не отключали привод стабилизатора.
3. Эфиопский ET-AVJ, отказ датчика, разбился. Судя по графикам, они отключали привод стабилизатора один раз, затем включили и упали.
Ну сам автор статьи склонен считать самолёт без MCAS чуть ли не опаснее чем самолёт с «плохой» MCAS. Так что я бы не стал так утверждать что наличее/отсутствие MCAS не меняет ничего.
Если пилот на новом самолёте может при отключённой случайно поймать «подхват» двигателями (корпусом двигателей), при нормальном ещё угле атаки (когда штурвал ещё не трясётся — против этого MCAS и нужна, если верить автору), чего не было на предыдущих моделях и этому никого не учат, никому не рассказывают (а летать без MCAS надо уметь, раз есть инструкции по которым её надо отключать), то явно прослеживается некоторая недобросовестность.
Если пилот на новом самолёте может при отключённой случайно поймать «подхват» двигателями (корпусом двигателей), при нормальном ещё угле атаки (когда штурвал ещё не трясётся — против этого MCAS и нужна, если верить автору), чего не было на предыдущих моделях и этому никого не учат, никому не рассказывают (а летать без MCAS надо уметь, раз есть инструкции по которым её надо отключать), то явно прослеживается некоторая недобросовестность.
Мне кажется они добавили MCAS чтоб имитировать поведение NG и, соответственно, снизить расходы на переучивание пилотов. Собственно само переучивание не требует даже реальной лётной сессии, только наземный тренажер (об этом писал Денис в ЖЖ).
Любой современный самолёт с низким расположением двигателей задирает нос на полной тяге. Пилоты прекрасно знают об этом и умеют с этим бороться. Но MAX делает это слишком сильно и Боинг пытался дать пилотам ощущения «как на NG». В итоге получилось то, что получилось.
Любой современный самолёт с низким расположением двигателей задирает нос на полной тяге. Пилоты прекрасно знают об этом и умеют с этим бороться. Но MAX делает это слишком сильно и Боинг пытался дать пилотам ощущения «как на NG». В итоге получилось то, что получилось.
Дело не в том, что MAX «сильнее задирает нос», а (согласно автору статьи) в том, что при задранном носе у пилота резко (нелинейно) пропадает нагрузка со штурвала и (если он этого не ожидал) он резко возьмёт на себя и «уронит» самолёт.
Это как картошку тупым ножом резать — сначала тяжело, давишь, а потом (когда проходишь самую толстую часть) нож резко проседает и с характерным стуком режет картошку, доску и палец.
Это как картошку тупым ножом резать — сначала тяжело, давишь, а потом (когда проходишь самую толстую часть) нож резко проседает и с характерным стуком режет картошку, доску и палец.
Эта аналогия войдёт в историю хабра!
Честно говоря, я с трудом представляю себе пилота, который в такой ситуации не среагирует мгновенно и не отдаст штурвал от себя. На самом деле управляющие поверхности реагируют довольно медленно, а движения пилоты совершают достаточно размашистые. Вот примерно как здесь: youtu.be/dAqYvD190s0
режет картошку, доску и палец.
Аналогия великолепная, только до сих пор одна мысль гложет: при резке класть картошку на доску — это понятно, а вот зачем ещё и совать под доску палец? Я что, всю жизнь картошку неправильно резал?
Рассуждения диванного теоретика.
Разумеется, самолет не при чем. Только индонезийские пилоты вообще не знали о существовании MCAS.
Можно подробнее о «знакомом из Delta» и наказании симулятором за ручное управление, или это байка? Куча знакомых летает в Southwest, United и AA, ни разу не слышал о таком.
В эфиопии пилоты отключили автоматику и выполнили runaway stabilizer checklist.
Где тут про 4 раза, опять байка?
Как вообще компания такого уровня могла установить систему, полагающуюся всего на два датчика. Как минимум преступная халатность.
Ethiopian Airlines — серьезная авиакомпания с рейсами по всему миру, выпады насчет низкой квалификации — мимо.
Possibly contributing factors into the accident:
— Corporate Culture within Boeing in designing aircraft
— Corporate Culture within FAA in certifying aircraft
— Corporate Culture in Ethiopian Airlines, which did not ensure their flight crew were fully aware of the implications of the LionAir Crash and the related EAD as well as Boeing and FAA approved emergency procedures
— Less than optimal crew performance, e.g. loss of situational awareness with respect to speed and thrust
Самолет и Боинг не виноваты, разумеется.
Разумеется, самолет не при чем. Только индонезийские пилоты вообще не знали о существовании MCAS.
Можно подробнее о «знакомом из Delta» и наказании симулятором за ручное управление, или это байка? Куча знакомых летает в Southwest, United и AA, ни разу не слышал о таком.
В эфиопии пилоты отключили автоматику и выполнили runaway stabilizer checklist.
Где тут про 4 раза, опять байка?
Как вообще компания такого уровня могла установить систему, полагающуюся всего на два датчика. Как минимум преступная халатность.
Ethiopian Airlines — серьезная авиакомпания с рейсами по всему миру, выпады насчет низкой квалификации — мимо.
Possibly contributing factors into the accident:
— Corporate Culture within Boeing in designing aircraft
— Corporate Culture within FAA in certifying aircraft
— Corporate Culture in Ethiopian Airlines, which did not ensure their flight crew were fully aware of the implications of the LionAir Crash and the related EAD as well as Boeing and FAA approved emergency procedures
— Less than optimal crew performance, e.g. loss of situational awareness with respect to speed and thrust
Самолет и Боинг не виноваты, разумеется.
Не надо ссориться. И самолёт говно и пилоты обезьяны.
Да ну? Сказали бы им в глаза такое? Пилоты из европейских компаний пишут что пробовали аналогичный сценарий в симуляторе и ничего не смогли сделать. Комментарий Салли.
Против Боинга уже подали несколько исков, надеюсь их будет больше. Экономия в угоду безопасности — не то что должны делать лидеры индустрии.
Против Боинга уже подали несколько исков, надеюсь их будет больше. Экономия в угоду безопасности — не то что должны делать лидеры индустрии.
Сказал бы.
Потому-что как ещё человека назвать, который 40 раз пытается бороться с самолётом, вместо того-чтобы вырубить электропривод триммера стабилизатора, тумблеры которого стоят на том же месте ещё начиная с бобика 707.
И почему-то в Эфиопии один из пилотов (чсх не член экипажа, а просто коллега, которого подбросили на работу) таки догадался, что надо делать.
Но самолёт всё равно плохой, так что иски вполне к месту.
Потому-что как ещё человека назвать, который 40 раз пытается бороться с самолётом, вместо того-чтобы вырубить электропривод триммера стабилизатора, тумблеры которого стоят на том же месте ещё начиная с бобика 707.
И почему-то в Эфиопии один из пилотов (чсх не член экипажа, а просто коллега, которого подбросили на работу) таки догадался, что надо делать.
Но самолёт всё равно плохой, так что иски вполне к месту.
Значит, это тоже обезьяны пробовали.
Боинг, конечно же, накосячил. Но ничего такого, с чем бы не могли справиться пилоты впринципе.
Тут бОльший косяк, КМК, в том, что напрямую никак система не контролирует расхождение показаний датчиков УА. Так же, как на предыдущих моделях.
Датчики и раньше ломались, и стабилизаторы и раньше убегали, и процедуры стандартные на эти случаи были, и они же и остались.
Другое дело, что добавленный MCAS создал совершенно новую комбинацию нештатных ситуаций.
Если без него неисправность датчика УА проявлялась только в рассогласовании скоростей (уже, мягко говоря, идиотизм), выполнялась стандартная процедура, и полёт продолжался. И убегание стабилизатора тоже случалось по разным другим причинам, то тут получилось очень «хитрое» и нехорошее наложение.
Неисправность датчика УА, как и раньше, проявилась в рассогласовании показаний скорости, система выдала предупреждение, экипаж занялся чеклистом на эту неисправность. А один из пунктов этого чеклиста — отключить автопилот.
А при отключении автопилота и уборке закрылков, включилась эта самая новая MCAS, и начала крутить стабилизатор на пикирование, да ещё и трясти один из штурвалов. От неё (MCAS) просто никто не ожидал такой подлянки, тем более, что в FCOM об этой новой системе ни слова, кроме расшифровки аббревиатуры.
Вот всё это одно за другим просто ввело экипаж в опупение, вместе с попытками бороться с автоматикой, и знакопеременными перегрузками — 4 минуты они «колбасились», перетягивая одеяло с MCAS, и НЕ ПОНИМАЯ что на самом деле происходит. Хотя, наверняка, саму по себе неисправность убегания стабилизатора они бы распознали и исправили без проблем. Просто, к тому моменту, как они должны были распознать увод стабилизатора, степень офигения, стресс уже был поднят до критической величины.
Вот в этом и есть главная проблема — когда человек перестаёт понимать что делает автоматика и почему это происходит.
И Боинг, конечно же, «постарался» для этого.
Причины:
1. Отсутствие сигнализации рассогласования показаний датчиков УА. (Датчики, впринципе, второстепенные — без них вообще можно летать даже на боинге, указатели в кабине даже опциональные).
2. Выдача предупреждения о совершенно другой неисправности, которая была лишь следствием — система рассчитывает поправки к показаниям датчиков скорости, основываясь на показаниях датчиков УА.
3. При устранении этой неисправности, неминуемо включается новая, неизвестная пилотам система, которая берёт показания УА с первого попавшегося датчика, нисколько не заботясь о их правдивости, и начинает уже настойчиво вмешиваться в управление стабилизатором.
4. А дальше — растерянность экипажа, паника…
Если бы не последний пункт, то могли бы лететь столько, сколько понадобилось бы, чтобы понять ситуацию, и вырубить управление стабилизатором. Просто тупо продолжая бороться с MCAS, нажимая кнопки управления стабилизатором на штурвалах.
Боинг, конечно же, накосячил. Но ничего такого, с чем бы не могли справиться пилоты впринципе.
Тут бОльший косяк, КМК, в том, что напрямую никак система не контролирует расхождение показаний датчиков УА. Так же, как на предыдущих моделях.
Датчики и раньше ломались, и стабилизаторы и раньше убегали, и процедуры стандартные на эти случаи были, и они же и остались.
Другое дело, что добавленный MCAS создал совершенно новую комбинацию нештатных ситуаций.
Если без него неисправность датчика УА проявлялась только в рассогласовании скоростей (уже, мягко говоря, идиотизм), выполнялась стандартная процедура, и полёт продолжался. И убегание стабилизатора тоже случалось по разным другим причинам, то тут получилось очень «хитрое» и нехорошее наложение.
Неисправность датчика УА, как и раньше, проявилась в рассогласовании показаний скорости, система выдала предупреждение, экипаж занялся чеклистом на эту неисправность. А один из пунктов этого чеклиста — отключить автопилот.
А при отключении автопилота и уборке закрылков, включилась эта самая новая MCAS, и начала крутить стабилизатор на пикирование, да ещё и трясти один из штурвалов. От неё (MCAS) просто никто не ожидал такой подлянки, тем более, что в FCOM об этой новой системе ни слова, кроме расшифровки аббревиатуры.
Вот всё это одно за другим просто ввело экипаж в опупение, вместе с попытками бороться с автоматикой, и знакопеременными перегрузками — 4 минуты они «колбасились», перетягивая одеяло с MCAS, и НЕ ПОНИМАЯ что на самом деле происходит. Хотя, наверняка, саму по себе неисправность убегания стабилизатора они бы распознали и исправили без проблем. Просто, к тому моменту, как они должны были распознать увод стабилизатора, степень офигения, стресс уже был поднят до критической величины.
Вот в этом и есть главная проблема — когда человек перестаёт понимать что делает автоматика и почему это происходит.
И Боинг, конечно же, «постарался» для этого.
Причины:
1. Отсутствие сигнализации рассогласования показаний датчиков УА. (Датчики, впринципе, второстепенные — без них вообще можно летать даже на боинге, указатели в кабине даже опциональные).
2. Выдача предупреждения о совершенно другой неисправности, которая была лишь следствием — система рассчитывает поправки к показаниям датчиков скорости, основываясь на показаниях датчиков УА.
3. При устранении этой неисправности, неминуемо включается новая, неизвестная пилотам система, которая берёт показания УА с первого попавшегося датчика, нисколько не заботясь о их правдивости, и начинает уже настойчиво вмешиваться в управление стабилизатором.
4. А дальше — растерянность экипажа, паника…
Если бы не последний пункт, то могли бы лететь столько, сколько понадобилось бы, чтобы понять ситуацию, и вырубить управление стабилизатором. Просто тупо продолжая бороться с MCAS, нажимая кнопки управления стабилизатором на штурвалах.
Это конечно здорово, называть обезьянами погибших людей и профессионалов, пытавшихся воссоздать ситуацию в симуляторе. Экипаж в эфиопии выполнил нужный чеклист и все равно ничего не смог сделать.
Такое впечатление что тут каждый второй комментатор или был тест пилотом 737, или как минимум обладатель ATP.
Такое впечатление что тут каждый второй комментатор или был тест пилотом 737, или как минимум обладатель ATP.
В предыдущем полёте экипаж без проблем справился с ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ СИТУАЦИЕЙ.
Неисправность уже была.
Кто там «пробовал на симуляторе всей Европой» я не в курсе.
Не надо накручивать лишнего. Хоть это сейчас и принято — закатывать истерики во всех сми по любому поводу, и раздувать из мухи слона.
Неисправность уже была.
Кто там «пробовал на симуляторе всей Европой» я не в курсе.
Не надо накручивать лишнего. Хоть это сейчас и принято — закатывать истерики во всех сми по любому поводу, и раздувать из мухи слона.
«с ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ СИТУАЦИЕЙ. » — там триммер отключили в почти нейтральном положении, корректировка в ручную проблем не составила, тут за 40 секунд MCAS успел открутить триммер до упора, усилие необходимое для вращения ручки триммера рукой в такой ситуации крайне большое, а крутить нужно очень много.
А кто позволил загнать стабилизатор в крайнее положение?
Только стресс, паника и неадекватное поведение PF.
Кнопки ручного триммирования на штурвалах работали. Мало того, что работали, так ещё это самое ручное триммирование на 5 секунд отрубает MCAS.
4 минуты вполне удачно боролись с самолётом именно ручным управлением стабилизатором.
И могли бы ещё столько же, и ещё… Пока не додумались бы отключить управление стабилизатором.
Вместо этого, сдались и запаниковали, расцепив в конце концов штурвалы.
Да. Я считаю, что Боинг сильно «помог» экипажу потерять самообладание и управление дурацкой логикой обработки датчиков уа, и дурацкими сигналами. Самолёт сильно мешал экипажу принять правильные решения.
Но факт остаётся фактом — экипаж не справился с тем, с чем справился предыдущий. Т.е., одним из факторов катастрофы был фактор плохой готовности экипажа к этой ситуации.
А с учётом того, что по предыдущей катастрофе было уже много шума и много информации по MCAS, это неподготовленность граничит с халатностью.
Только стресс, паника и неадекватное поведение PF.
Кнопки ручного триммирования на штурвалах работали. Мало того, что работали, так ещё это самое ручное триммирование на 5 секунд отрубает MCAS.
4 минуты вполне удачно боролись с самолётом именно ручным управлением стабилизатором.
И могли бы ещё столько же, и ещё… Пока не додумались бы отключить управление стабилизатором.
Вместо этого, сдались и запаниковали, расцепив в конце концов штурвалы.
Да. Я считаю, что Боинг сильно «помог» экипажу потерять самообладание и управление дурацкой логикой обработки датчиков уа, и дурацкими сигналами. Самолёт сильно мешал экипажу принять правильные решения.
Но факт остаётся фактом — экипаж не справился с тем, с чем справился предыдущий. Т.е., одним из факторов катастрофы был фактор плохой готовности экипажа к этой ситуации.
А с учётом того, что по предыдущей катастрофе было уже много шума и много информации по MCAS, это неподготовленность граничит с халатностью.
«это самое ручное триммирование на 5 секунд отрубает MCAS.» — но только я не увидел чтоб оно сбрасывало текущие настройки MCAS, в духе MCAS подвинул на 2 градуса, вы руками возвращаете в нейтральное, MCAS засыпает, но в следующей итерации сдвигает ещё на 2 градуса — тоесть на 4 в сумме, изза чего ситуация становится всё более нестабильной.
MCAS двигает не до какого-то положения, а на 2.5° за цикл. И, если пилоты переложили стабилизатор в нейтраль, то следующий цикл MCAS сдвинет его на 2.5°.
Откуда вы взяли «в сумме»?
Если пилот открутил кнопкой в нейтральное положение, то MCAS'у придется снова крутить «с нуля». Причем если пилот в любой момент ткнёт кнопку триммера — автоматика остановится и замрёт на время.
Посмотрите картинку с данными самописца (она трижды в статье приведена: синяя кривая — пилоты, оранжевая — автоматика).
Там же видно, что сперва люди и самолет гоняли стабилизатор туда-сюда вокруг нуля более-менее симметрично, а потом, под конец, человек подустал или потерял концентрацию и MCAS людей перекрутил.
Если пилот открутил кнопкой в нейтральное положение, то MCAS'у придется снова крутить «с нуля». Причем если пилот в любой момент ткнёт кнопку триммера — автоматика остановится и замрёт на время.
Посмотрите картинку с данными самописца (она трижды в статье приведена: синяя кривая — пилоты, оранжевая — автоматика).
Там же видно, что сперва люди и самолет гоняли стабилизатор туда-сюда вокруг нуля более-менее симметрично, а потом, под конец, человек подустал или потерял концентрацию и MCAS людей перекрутил.
Обезьяна — это тот, кто выполняет заученную последовательность действий без понимания её смысла.
Пилота всё-таки в самолёт сажают чтобы он головой думал в нестандартной ситуации, исполнение пунктов чеклиста и запрограммировать можно.
Пилота всё-таки в самолёт сажают чтобы он головой думал в нестандартной ситуации, исполнение пунктов чеклиста и запрограммировать можно.
У них было около трех минут с начала развития ситуации до удара о землю. Еще раз — шеф-пилоты европейских авиакомпаний воспроизводили ситуацию в симуляторе и не могли вывести самолет. Пилоты Ethiopian распознали ситуацию и выполнили необходимый чеклист, после чего пытались воспользоваться ручным триммером, который не смогли пересилить из-за слишком высокой скорости.
Есть подозрение что опыт и навыки этих людей были на несколько порядков выше чем у кучки умников с гиктаймса, рассуждающих на темы в которых не разбираются.
Есть подозрение что опыт и навыки этих людей были на несколько порядков выше чем у кучки умников с гиктаймса, рассуждающих на темы в которых не разбираются.
Еще раз — шеф-пилоты европейских авиакомпаний воспроизводили ситуацию в симуляторе и не могли вывести самолет.
То есть они подождали, пока система открутит стабилизатор до точки невозврата и попробовали исправить ситуацию? Если я правильно понял, она делает это медленно, и они должны были распознать некорректную работу автоматики раньше.
denokan у себя в ЖЖ писал:
Сие мне неведомо. Как неведомо и то, почему пилот, управлявший самолетом, этого не сделал, почему не почувствовал.
Почти 10 секунд на то, чтобы отклонить стабилизатор на 2.5 градуса! 10 секунд на то, чтобы ощутить появление нагрузки на штурвале и снять ее, повернув ситуацию вспять! А если ситуация продолжает повторяться — то даже не зная о существовании системы MCAS, в памяти пилотов должен появиться чеклист RUNAWAY STABILIZER — самопроизвольная перекладка стабилизатора. После выполнения которого электромотор отключается.
Небольшое видео на тему на сколько легко вручную, колесом, оттримировать стабилизатор при высокой скорости.
Небольшое видео на тему на сколько легко вручную, колесом, оттримировать стабилизатор при высокой скорости.
Инструкцию нужно читать внимательнее. Требуется со штурвала ТРИММЕРОМ вернуть стаб на место. И только ПОСЛЕ этого отключать привод.
Убегание стабилизатора не обязательно связано с MCAS (собственно, герой видео — вроде бы 737NG у которого MCAS вообще нет). Очевидно, что не всегда в такой ситуации возможно стриммировать самолет кнопочками.
Парни в видосе распознали проблему и выполняют действия по памяти.
Вообще, канал этот очень достойный (посмотрел как минимум про «полет в гору» и про отказ обоих двигателей) и, что круто, с подробными разъяснениями.
Парни в видосе распознали проблему и выполняют действия по памяти.
Вообще, канал этот очень достойный (посмотрел как минимум про «полет в гору» и про отказ обоих двигателей) и, что круто, с подробными разъяснениями.
Убегание стабилизатора не обязательно связано с MCAS (собственно,
И? Но мы то говорим именно про катастрофы. При чем, именно про те, в которых отличилась MCAS.
Да, в самом чек-листе нет про сперва отриммировать, потом отключать. Но это есть в письме от боинга, которое разослано по ВСЕМ операторам сразу же после индонезийской катастрофы. Эфиопские пилоты не могли не читать это письмо.
Очевидно, что не всегда в такой ситуации возможно стриммировать самолет кнопочками.
Очевидно. Очевидно, что чек-листы не всесильны. И не в состоянии предотвратить все мыслимые и немыслимые катастрофы. Беда в том, что индонезийской и эфиопской катастроф могло и не быть. У пилотов были возможности парировать отказы техники.
И? Но мы то говорим именно про катастрофы. При чем, именно про те, в которых отличилась MCAS.
Не совсем.
В этой ветке обсуждения мы говорим про ссылку от пользователя elmm на видео про то, насколько легко вручную, колесом, оттримировать стабилизатор при высокой скорости.
На мой взгляд, видео весьма поучительное. И да, помимо прочего, оно наглядно демонстрирует почему хорошо бы оттриммировать стаб кнопками, прежде чем отключать привод.
В том же видео сказано что есть два способа разгрузить стабилизатор:
1. Снизить скорость (в том числе, я так подозреваю, можно выпустить закрылки)
2. «Качание» самолета
1. Снизить скорость (в том числе, я так подозреваю, можно выпустить закрылки)
2. «Качание» самолета
в том числе, я так подозреваю, можно выпустить закрылкиНе факт, есть лимит скорости для выпуска закрылков. Если скорость выше, то можно их повредить.
Я бы подождал окончательного доклада с выводами, а то так можно долго ломать копья, не зная всех нюансов.
Мы не знаем читали ли они письмо боинга или нет, если не читали, то это по своей вине или организационные ошибки в компании. И многие другие нюансы которые остаётся только додумывать.
Мы не знаем читали ли они письмо боинга или нет, если не читали, то это по своей вине или организационные ошибки в компании. И многие другие нюансы которые остаётся только додумывать.
Тем не менее в течении этих трёх минут, до последней автоматической перекладки стабилизатора — полёт был вполне стабилен и управляем. Пусть и со штурвалом до упора.
У них было около трех минут с начала развития ситуации до удара о землю.
3 минуты в самолете — это считайте вечность. Это не пара секунд, когда точно ничего не исправить.
Еще раз — шеф-пилоты европейских авиакомпаний воспроизводили ситуацию в симуляторе и не могли вывести самолет.
А Денис Окань воспроизводил и смог вывести. Шеф-пилоты европейских авиакомпаний — тоже не умехи? Или просто ученый изнасиловал журналиста? И речь шла о чем-то другом?
Пилоты Ethiopian распознали ситуацию и
Распознали они ее преступно поздно. 3 цикла гуляния стабилизатора они провели в поразительном спокойствии.
и выполнили необходимый чеклист,
и выполнили его неправильно и не полностью. Т.е. не выполнили.
По чек-листу (точнее, по СПЕЦ уведомлению Боинга, которое было доведено до пилотов): СПЕРВА триммируем самолет, ПОСЛЕ — отключаем привод.
после чего пытались воспользоваться ручным триммером,
Это две вялые попытки вы называете «пытались»?
Диалог из расшифровки:
— вручную управляется?
— ща попробую… нет вроде.
— точно нет?
— ща еще попробую… точно нет.
Вы ЭТО называете «воспользоваться»? При том, что там вдвоем вцепиться нужно было в колесо и крутить его со всей дури.
который не смогли пересилить из-за слишком высокой скорости.
С чего вы взяли эту глупость? Про «пересилить не могли» нет ни слова в предварительном отчете. В отчете есть «я попробовал — не работает».
Есть подозрение что опыт и навыки этих людей были на несколько порядков выше чем у кучки умников с гиктаймса, рассуждающих на темы в которых не разбираются.
Есть подозрение, что опыт и навыки этих людей на несколько порядков ниже, чем у профессиональных пилотов, на основании мнения которых и строят свое мнение кучка умников с гиктаймса.
Боинг — признал свою вину. Теперь дело за авиакомпаниями. Именно авиакомпания должна гарантировать, что за штурвалом самолета — опытный спец.
Такие добродетели как вы, могут добиться ситуации, когда боинг вздрюкнут, но аварийность от этого не уменьшится, потому что правильных выводов не было сделано. Еще раз: боинг признала косяк. И еще с октября работает над его устранением. Теперь дело за авиакомпаниями. Безопасность обеспечивается длинной цепью звеньев. КАЖДОЕ из которых важно.
Или просто ученый изнасиловал журналиста?Не знаю, кто тут учёный, кто журналист, но, если сравнить сказки, который вы тут пишите…
А Денис Окань воспроизводил и смог вывести.… с тем, что Денис Окань пишет сам...
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative — «отказ системы управлением перекладкой стабилизатора» Боинг пишет, что «эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора»:… то наблюдается некое отличие в трактовках. Обратите внимание на выделенные строки в мануале от Боинга и последнее предложения Оканя…
Ну-ну. Не знаю, не знаю. На тренажере, при стабилизаторе, отклоненном полностью на пикирование, вытянуть «самолет» не получилось ни у меня, ни у других моих коллег, которые делились со мной этим опытом.
Обратите внимание на выделенные строки в мануале от Боинга и последнее предложения Оканя…
Так речь была про положение стаба на пикирование. А в инструкции от Боинга после индонезийской катастрофы этот момент учли. И пишут, что СПЕРВА открутите стаб со штурвала, после этого отключайте привод.
Правильные действия соответственно отрабатывалась и получилось вывести самолет из пикирования.
Похоже опять отвечают пилоты-испытатели. 3 минуты в такой ситуации — ни разу не вечность. Про пересилить — вы бы знали имя представление о работе триммера.
И напоследок:
On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019. The concerns reported were wiring damage to the AoA related wiring as result of foreign object damage as well as concerns with the TRIM CUTOUT switches. The FAA believes these reports may open completely new investigative angles into the causes of the two crashes in Indonesia and Ethiopia.
И напоследок:
On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019. The concerns reported were wiring damage to the AoA related wiring as result of foreign object damage as well as concerns with the TRIM CUTOUT switches. The FAA believes these reports may open completely new investigative angles into the causes of the two crashes in Indonesia and Ethiopia.
3 минуты в такой ситуации — ни разу не вечность.
В таком случае, таким пилотам не место в кабине. Жесткий отбор пилотов проводится не просто ради отсева. А как раз на такие вот неприятные, но не смертельные случаи. И как раз для того, чтобы они не стали смертельными.
Про пересилить — вы бы знали имя представление о работе триммера.
Даже здесь в комментариях есть видос, про то, как это работает. Ничего сверхъестественного. Более того, ну прочитайте уже письмо боинга. Оно в открытом доступе. У них не было нужды вручную пересиливать колесо.
On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019.
Очередная журналистская утка? В предварительном отчете ничего нет об этом.
Эфиопы не выполнили чеклист в полной мере. Они не отключили автомат тяги. Такое впечатление, что они просто забыли о том, что самолёт идёт на полной тяге.
> А при отключении автопилота и уборке закрылков, включилась эта самая новая MCAS, и начала крутить стабилизатор на пикирование, да ещё и трясти один из штурвалов.
Тряской штурвала занимается не MCAS, а другая система просто из-за превышения показателей AoA.
Тряской штурвала занимается не MCAS, а другая система просто из-за превышения показателей AoA.
Ну вот и прикиньте поток бессмысленной на первый взгляд информации.
Вначале система ругается на непонятные ей расхождения показаний скорости, после отключения автопилота, появляется тряска штурвала и одновременно начинает крутить стабилизатор.
Так, как будто самолёт на грани сваливания. Веры показаниям скорости нет (началось всё с ругани на скорость).
Вот из всего этого потока бессмыслицы нужно вычленить первопричину, не зная ничего о MCAS, и одновременно пытаться сохранить параметры полёта.
ИМХО, весьма не простая ситуация, ставшая таковой из-за отсутствия информации по разнице показаний в датчиках УА, и влияния этого датчика на всю систему управления — от показаний саорости, до шейкера штурвала и перекладки стабилизатора.
Вначале система ругается на непонятные ей расхождения показаний скорости, после отключения автопилота, появляется тряска штурвала и одновременно начинает крутить стабилизатор.
Так, как будто самолёт на грани сваливания. Веры показаниям скорости нет (началось всё с ругани на скорость).
Вот из всего этого потока бессмыслицы нужно вычленить первопричину, не зная ничего о MCAS, и одновременно пытаться сохранить параметры полёта.
ИМХО, весьма не простая ситуация, ставшая таковой из-за отсутствия информации по разнице показаний в датчиках УА, и влияния этого датчика на всю систему управления — от показаний саорости, до шейкера штурвала и перекладки стабилизатора.
Верить показаниям скорости в такой ситуации не надо. Чеклист IAS Disagree предусматривает отключение автоматики и установку тяги и тангажа на определённые значения, при которых самолёт гарантированно не падает (это действия по памяти). После этого уже спокойно сравниваются показания приборов слева и справа, и, по возможности, определяется корректная скорость. Если её получить не удалось, то в руководстве приведены таблицы режимов двигателя для каждого этапа полёта.
Совершенно верно. Но как выставить правильный тангаж, если MCAS всеми силами пытается этому помешать? Внимание пилота направлено на то чтобы выдерживать параметры полета (тягу и тангаж), чтобы не допустить сваливания. А тут еще добавляется борьба со стабилизатором.
Так кроме PF (Pilot Flying) в кабине есть ещё и PM (Pilot Monitoring).
Ну и, собственно, тангаж выставлять штурвалом. Если стабилизатор убегает, а нагрузка растёт, то корректировать триммером. Если корректировать приходится постоянно — вспомнить о Runaway Stabilizer.
Ну и, собственно, тангаж выставлять штурвалом. Если стабилизатор убегает, а нагрузка растёт, то корректировать триммером. Если корректировать приходится постоянно — вспомнить о Runaway Stabilizer.
Всё это понятно. Но для этого нужно понимать что на самом деле происходит с самолётом.
Потому, что если уже сваливание (а самолёт в левое кресло ОРЁТ об этом и настойчиво опускает нос), то на такой высоте уже даже паниковать поздно.
Т.е., чтобы всё сделать в этой ситуации так, как Вы написали, нужно чётко видеть картину полёта, что это «не я дурак», а автоматика взбесилась, а самолёт по прежнему летит и управляем, скорость достаточна, высоту держит, колёса внизу…
Уверен, что если бы в этот момент PF -ом был бы правый, а PM — ом левый, то шансов было бы больше.
Проблема в том, что при включении в контур управления, пилот получал кучу бессмысленной информации, причём, такой, на которую требуется немедленно реагировать совсем не так, как необходимо в этом конкретном случае.
Потому, что если уже сваливание (а самолёт в левое кресло ОРЁТ об этом и настойчиво опускает нос), то на такой высоте уже даже паниковать поздно.
Т.е., чтобы всё сделать в этой ситуации так, как Вы написали, нужно чётко видеть картину полёта, что это «не я дурак», а автоматика взбесилась, а самолёт по прежнему летит и управляем, скорость достаточна, высоту держит, колёса внизу…
Уверен, что если бы в этот момент PF -ом был бы правый, а PM — ом левый, то шансов было бы больше.
Проблема в том, что при включении в контур управления, пилот получал кучу бессмысленной информации, причём, такой, на которую требуется немедленно реагировать совсем не так, как необходимо в этом конкретном случае.
В чеклисте «IAS Disagree»/«Airspeed Unreliable» есть примечания о том, что могут ошибочно срабатывать тряска штурвала, предупреждения о превышении скорости и о слишком низкой скорости.
Автоматической перекладки стабилизатора при приближении к критическому углу атаки на 737 до введения MCAS не было, так что не знающие об этой функции пилоты должны были отработать «Runaway Stabilizer».
Что касается картины полёта, то мне понравилось высказывание Ершова: «Пилот должен лететь впереди самолёта». Он должен понимать, как ведёт себя самолёт, как могут сказаться на нём действия самого пилота и изменение воздушной обстановки.
Но для этого у пилота должен быть хороший налёт на ручном управлении, чего не хватает многим современным «операторам самолётов».
Автоматической перекладки стабилизатора при приближении к критическому углу атаки на 737 до введения MCAS не было, так что не знающие об этой функции пилоты должны были отработать «Runaway Stabilizer».
Что касается картины полёта, то мне понравилось высказывание Ершова: «Пилот должен лететь впереди самолёта». Он должен понимать, как ведёт себя самолёт, как могут сказаться на нём действия самого пилота и изменение воздушной обстановки.
Но для этого у пилота должен быть хороший налёт на ручном управлении, чего не хватает многим современным «операторам самолётов».
Всё верно Ершов писал… Для времён и уровня автоматизации Ту 154.
Про «лететь вперед самолёта» — и сейчас верно. Вот только, сегодня эть сложнее. Потому, что «вручную» самолётами уже практически не управляют.
Даже в режиме «ручного управления», между пилотом и самолётом всёравно остаётся сложная система управления, в рабочем состоянии облегчающая управление, создающая вполне конкретную модель управления для пилота, весьма и весьма отличную от «прямого управления».
Т.е., пилоту сегодня, чтобы постоянно «лететь впереди самолёта», нужно понимать как работает автоматика, её различные режимы, когда, что, почему и как делает автоматика, помогающая пилоту.
А ещё нужно знать и уметь определять возможные и невозможные отказы, понимать как при том или ином отказе поведёт себя самолёт, как изменится модель его поведения, реакции на управляющие воздействия…
Т.е., чтобы всегда «лететь впереди», нужно быть УМНЕЕ «умного самолёта».
Любое добавление мозгов автоматике требует добавления мозгов тому, кто этой автоматикой управляет.
А пока авиация развивается другим путём. Автоматизация всё больше стремится «избавиться от человеческого фактора», политика многих АК то же самое — невозможно делать пилота умнее с той же скоростью, с какой развиваются «мозги самолёта».
Причём, не одного пилота, а массово.
Поэтому, и «вводные» — «не выключайте автоматику без необходимости». «Автопилот надёжнее». Но, будучи «оператором, которому запрещено вмешиваться», невозможно всё время «лететь впереди». Невозможно всем пилотам знать систему управления на уровне конструктора этой системы. Да и конструкторы зачастую у разных систем разные, и для полного разбора ситуации, и выработки рекомендаций и процедур для нештатных ситуаций, даже конструкторам требуются порой многие часы.
А для пилота часов нет — есть секунды — максимум минуты, а информация об устройстве и поведении новой системы оказалась по мнению Боинга «лишней для пилотов и АК».
Вот отсюда и выросли ноги у этой и многих других катастроф, когда пилот не справляется с нештатным поведением автоматики.
Про «лететь вперед самолёта» — и сейчас верно. Вот только, сегодня эть сложнее. Потому, что «вручную» самолётами уже практически не управляют.
Даже в режиме «ручного управления», между пилотом и самолётом всёравно остаётся сложная система управления, в рабочем состоянии облегчающая управление, создающая вполне конкретную модель управления для пилота, весьма и весьма отличную от «прямого управления».
Т.е., пилоту сегодня, чтобы постоянно «лететь впереди самолёта», нужно понимать как работает автоматика, её различные режимы, когда, что, почему и как делает автоматика, помогающая пилоту.
А ещё нужно знать и уметь определять возможные и невозможные отказы, понимать как при том или ином отказе поведёт себя самолёт, как изменится модель его поведения, реакции на управляющие воздействия…
Т.е., чтобы всегда «лететь впереди», нужно быть УМНЕЕ «умного самолёта».
Любое добавление мозгов автоматике требует добавления мозгов тому, кто этой автоматикой управляет.
А пока авиация развивается другим путём. Автоматизация всё больше стремится «избавиться от человеческого фактора», политика многих АК то же самое — невозможно делать пилота умнее с той же скоростью, с какой развиваются «мозги самолёта».
Причём, не одного пилота, а массово.
Поэтому, и «вводные» — «не выключайте автоматику без необходимости». «Автопилот надёжнее». Но, будучи «оператором, которому запрещено вмешиваться», невозможно всё время «лететь впереди». Невозможно всем пилотам знать систему управления на уровне конструктора этой системы. Да и конструкторы зачастую у разных систем разные, и для полного разбора ситуации, и выработки рекомендаций и процедур для нештатных ситуаций, даже конструкторам требуются порой многие часы.
А для пилота часов нет — есть секунды — максимум минуты, а информация об устройстве и поведении новой системы оказалась по мнению Боинга «лишней для пилотов и АК».
Вот отсюда и выросли ноги у этой и многих других катастроф, когда пилот не справляется с нештатным поведением автоматики.
Угу. Одно «но» — гарантированно не падает он при этом только если ещё не в сваливании.
А в процессе исполнения этого чеклиста по IAS Disagree, самолёт выдаёт пилоту новые вводные, говорящие что если ещё не в сваливании, то уже на грани сваливания, и делает всё, чтобы опустить нос. Про MCAS пилот вообще не в курсе.
Полезной информации от самолёта ноль, зато куча бесполезной и вредной.
Пилот только-только входит в контур управления, а самолёт делает всё, чтобы разрушить картину полёта.
А в процессе исполнения этого чеклиста по IAS Disagree, самолёт выдаёт пилоту новые вводные, говорящие что если ещё не в сваливании, то уже на грани сваливания, и делает всё, чтобы опустить нос. Про MCAS пилот вообще не в курсе.
Полезной информации от самолёта ноль, зато куча бесполезной и вредной.
Пилот только-только входит в контур управления, а самолёт делает всё, чтобы разрушить картину полёта.
Угу. Одно «но» — гарантированно не падает он при этом только если ещё не в сваливании.
Автоматика-то может не распознать эту ситуацию. Но пилот?
1) обороты стабильны
2) тангаж стабилен
…
С ХРЕНА ЛИ МЫ НА ГРАНИ СВАЛИВАНИЯ? Тем более горит IAS disagree, что как бы намекает, что проблема не в скорости, а в датчике.
и делает всё, чтобы опустить нос
flaps one — и MCAS замолкает, поскольку не выполнены условия ее работы. В Индонезии про это не могли знать. В Эфиопии про это не могли не знать.
Про MCAS пилот вообще не в курсе.
Что он тогда делает в кабине? Про MCAS все пилоты MAXа в курсе после индонезийской катастрофы.
Полезной информации от самолёта ноль, зато куча бесполезной и вредной.
Такому пилоту не место в кабине самолета.
Такому пилоту не место в кабине самолета.
Вы видимо профессиональный пилот, имеете обширный опыт принятия решений в аварийных ситуациях. Судя по категоричности этого и других сообщений — нет.
А вот мнение настоящих профессиональных пилотов:
Boeing’s ideas of
- a system that works silently (so pilots don’t realize it is operating)
- a system that works if just one sensor suggests a high angle of attack
- a system that has the authority to drive the airplane into a full nose-down trim situation
- a Band-Aid on the above in the form of a “disagree” warning light
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
Против Боинга уже подали несколько исков, надеюсь их будет больше. Экономия в угоду безопасности — не то что должны делать лидеры индустрии.
А почему не против авиакомпаний?
Только индонезийские пилоты вообще не знали о существовании MCAS.
Знали бы, если бы внимательнее читали FCOM. Да, там система только упоминается. Но MCAS не привносит ничего нового в технику пилотирования самолета. В предпоследнем рейсе индонезийского борта, MCAS проявила себя во всей красе. Но тем не менее, экипаж спокойно призмелил самолет. Более того, нашел на просторах энторнетов, среди пилотов MAXа инфу, что за 2 года эксплуатации по всему миру отказ датчика происходил около 60 раз. И ничего, не падали.
В эфиопии пилоты отключили автоматику и выполнили runaway stabilizer checklist.
В Эфиопии пилоты слишком поздно отключили автоматику. И есть подозрение, что сделали это из положения стаба на пикирование. А инструкция, уточненная после индонезийской катастрофы, требует чтобы СПЕРВА триммером стаб отматывался в нормальное положение и только ПОСЛЕ этого отключать электроприводы.
В предварительном отчете написано, что после stab trim cutout, пилоты не могли управлять стабом вручную. Никто не знает, что это означает. Но, учитывая, что колеса соединены троссовой проводкой со стабом, у них тупо не хватило терпения на отмотку стаба руками. Т.е. там нужно порядка 40 оборотов сделать, чтобы стаб открутить в нужное положение, а они, как я понял, попробовали крутануть — усилия не снимаются, ну и плюнули на это дело.
Т.е. пилоты все же накосячили в выполнении инструкций.
Где тут про 4 раза, опять байка?
Из расшифровки видно, что MCAS срабатывал 4 раза. Из них 3 раза электропривод был включен и экипаж боролся с MCAS, после 3 раза отключили приводы, MCAS ПОДАЛА команду на перекладку, но ничего не произошло, поскольку привод был отключен.
Проблема в том, что слишком поздно отключили привод стаба.
Как вообще компания такого уровня могла установить систему, полагающуюся всего на два датчика. Как минимум преступная халатность.
Например, space shuttle тоже полагается всего на два датчика. Тоже преступная халатность? Как я понимаю, 2 датчика на большинстве самолетов. И ничего.
То, что датчиков 2 — видимо есть какие-то причины. И это не экономия.
Ethiopian Airlines — серьезная авиакомпания с рейсами по всему миру, выпады насчет низкой квалификации — мимо.
С чего это мимо? С тем же успехом можно апеллировать к кому угодно: Боинг — большая и серьезная компания. Выпады насчет низкой квалификации инженеров, накосячивших в MCAS — мимо.
Но мы имеем упрямые факты: пилоты накосячили в стрессовой ситуации. До авиакомпании была доведена памятка после индонезийской катастрофы. Все симптомы там были перечислены. В том числе и правильные действия по парированию ситуации. В том числе уточнение, что СПЕРВА триммируем самолет, только ПОСЛЕ этого — отключаем приводы стаба.
Размер и крутость компании не мешают косячить. Боинг — накосячила в конструкции самолета, ethiopian airlines — накосячила в подготовке экипажа.
Самолет и Боинг не виноваты, разумеется.
Я не очень понимаю стремления свалить ВСЮ вину без остатка исключительно на боинг. Вы уверены, что если комиссия (например, под давлением общественности) примет решение, что пилоты не виноваты, а виноват только боинг, что в этом случае летать будет безопаснее? Вот я — уверен, что с безопасностью полетов будет хуже. Выгораживание пилотов = оправдание плохой квалификации.
Цель расследования — не наказать виновных. Цель — предотвратить. И если виновными будут признаны И боинг, И авиакомпания — это поспособствует усилению безопасности полетов. В двух этих катастрофах возможность спасти самолеты была. КВАЛИФИКАЦИЯ не позволила выжить.
Справедливости ради, инструкция не требует, а рекомендует.
Тут Окань анализирует FCOM и FCTM, в том числе и по этому поводу:
737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?
Тут Окань анализирует FCOM и FCTM, в том числе и по этому поводу:
737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?
MCAS берёт худшее из двух значение как раз по соображениям безопасности (сваливание ещё опаснее пикирования). Поскольку худшее давал именно левый — то и получилось, что работала по данным от левого.
В переводе статьи упоминается, что такая логика планируется. А значит, в контексте разбора происшествий на нее не следует опираться.
Сообщается, что модернизированное ПО MCAS будет учитывать сигналы с обоих датчиков AoA.
Виноват, конечно, самолёт.Что-то я не вижу связи между этой бессмыслицей, пусть и повторенной 20 раз, и оригинальным комментарием. Вы пытаетесь тут убедить кого-то в чём-то? Так прямо и говорите: индонезийские пилоты и граунд стаф — макаки, которые недавно слезли с индонезийских пальм и вообще так им и надо.
Такое впечатление создаётся, что тут каждый второй налетал 6000 часов на 737. Особенно это видно по этой логической выкладке:
Про необходимость трёх датчиков: Боинг такое предлагает, но компании, что индонезийская, что эфиопская — отказались. Сэкономили. И, насчёт «только левого» — неверно. MCAS берёт худшее из двух значение как раз по соображениям безопасности (сваливание ещё опаснее пикирования). Поскольку худшее давал именно левый — то и получилось, что работала по данным от левого.Вот объясните глупому мне эту очень хитрую логическую выкладку: как добавление третьего датчика поможет системе, которая всё равно выберет неисправные показания из соображений безопасности?
как добавление третьего датчика поможет системе, которая всё равно выберет неисправные показания из соображений безопасности?
Про систему с мажоритарным голосованием слышали? Для него нужно три.
Может быть и нужно, что дальше? Я не спрашивал о фактической стороне вопроса, а опирался на два утверждения с целью развенчать манеру выдавать домыслы за факты. Я прекрасно понимаю, что ни вы ни он не имеете никакого понятия о том,
- Используется ли третий датчик MCAS вообще?
- Если используется — то каким образом организована защита от недостоверных замерах?
Но тот факт, что некоторые страны запретили пассажирские полёты этой модели без всяких оговорок, как бы, намекает.
Проблема в том, что у самолёта всего два борта, куда можно эти датчики впиндюрить в относительно равных условиях. Третьей симметричной точки нет. Да и по идее не слишком уж эти датчики важны, чтобы их трёхкратно резервировать, и обрабатывать кучу новых «вводных» при всех возможных комбинациях их отказов.
Новые варианты отказов, создадут ещё больше вариантов их распознавания, ошибок и прочих неприятностей — излишнее усложнение иногда хуже, чем отказ.
Новые варианты отказов, создадут ещё больше вариантов их распознавания, ошибок и прочих неприятностей — излишнее усложнение иногда хуже, чем отказ.
Вы вообще понимаете что значит добавить датчик? Ничего такого боинг не предлагал, он предлагал выводить индикацию от того что есть на экран.
С этой "моделью" боинг хорошо постарался подробнее нужно читать не здесь а хотя бы на авиафорум сходить там и пруфов побольше.
Там все прекрасно, сразу видно специалиста. Между тем существуют другие мнения.
Boeing’s ideas of
a system that works silently (so pilots don’t realize it is operating)
a system that works if just one sensor suggests a high angle of attack
a system that has the authority to drive the airplane into a full nose-down trim situation
a Band-Aid on the above in the form of a “disagree” warning light
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
Boeing’s ideas of
a system that works silently (so pilots don’t realize it is operating)
a system that works if just one sensor suggests a high angle of attack
a system that has the authority to drive the airplane into a full nose-down trim situation
a Band-Aid on the above in the form of a “disagree” warning light
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
2 geisha:
2 karavan_750:
2 Rsa97:
2 dobrobelko, ksbes:
1. Runaway stabilizer procedure диктует необходимость отключить автоматику и НЕ включать её до конца полёта. Ни один из экипажей этого не выполнил.
2. Комиссия FAA на днях указала, что обучение пилотов тому, что такое MCAS, не требует переучивания на тренажерах. Можете прочесть об этом здесь.
Добавлю: вот перевод из Aviation week
Больше обсуждать, извините, нечего. Выхожу.
как добавление третьего датчика поможет системе, которая всё равно выберет неисправные показания из соображений безопасности?Это вопрос не ко мне, а к тем, кто возмущается отсутствием третьего датчика :-) Я же считаю, что множить датчики на едином физическом принципе — толку мало. Сделать датчики именно угла атаки на других принципах можно, кстати. Но будет дороже и весьма сложно.
2 karavan_750:
Виноват, я не точно написал: MCAS работает от того же датчика, что и активная FCC.MCAS берёт худшее из двух значение как раз по соображениям безопасности (сваливание ещё опаснее пикирования). Поскольку худшее давал именно левый — то и получилось, что работала по данным от левого.В переводе статьи упоминается, что такая логика планируется. А значит, в контексте разбора происшествий на нее не следует опираться.
2 Rsa97:
или «юнит» по вашему)Это не по-моему, а по-боинговски. Скан с соответствующим текстом вроде уже приводил.
2 dobrobelko, ksbes:
1. Runaway stabilizer procedure диктует необходимость отключить автоматику и НЕ включать её до конца полёта. Ни один из экипажей этого не выполнил.
2. Комиссия FAA на днях указала, что обучение пилотов тому, что такое MCAS, не требует переучивания на тренажерах. Можете прочесть об этом здесь.
MCAS ground training must address system description, functionality, associated failure conditions, and flight crew alerting.И — всё. Ознакомиться и изучить.
Добавлю: вот перевод из Aviation week
Обновленный вариант минимального курса FAA для переобучения пилотов для полетов на самолетах Boeing 737MAX включает изучение системы улучшения характеристик маневрирования по тангажу (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system), но занятия на тренажерах не понадобятся, говорится в проекте нового отчета.
Больше обсуждать, извините, нечего. Выхожу.
Это не по-моему, а по-боинговски. Скан с соответствующим текстом вроде уже приводил.А ещё по-боинговски не градусы, а «дигрииз», не стабилизатор, а «стабилайзер», не колесо, а «виил»…
Хотя стоп, это же не боинговский, а английский язык. и unit с него переводится как «единица».
Налицо троллинг чистой воды, да? У меня:
А работа автоматики триммерной и mcas описывается именно в «юнитах», шагахПоставлено в кавычки и дано вполне русское название. Кстати, более адекватное, чем «единица», в данном контексте.
Не адекватное, поскольку какие-либо «шаги» есть только у MCAS, да и то весьма условные, его можно прервать в любой момент. Ни автопилот, ни STS, ни перекладка с кнопок на штурвале никаких фиксированных шагов не используют. Боинг даёт информацию в единицах (делениях) шкалы, но там есть и значения, кратные 1/4.
Вы не правы. Триммирование стабилизатора для компенсации работы рулём высоты описывается совершенно в тех же терминах. Если руль высоты ушёл далеко (дальше 2.5°, встречали и 1.5°, возможно, на разных модификациях) из-за работы штурвалом, стабилизатор триммируется на один шаг (соответствующий тем самым 2.5° отклонения руля высоты). Ессно, с соответствующим гистерезисом и прочей отстройкой от дребезга.
Прервать — можно в любой момент, но в любом случае алгоритм отрабатывает по шагам такой размерности. Изменяется (в зависимости, например, от скорости полёта) только скорость/число Маха, но не величина перекладки за один цикл работы алгоритма.
Прервать — можно в любой момент, но в любом случае алгоритм отрабатывает по шагам такой размерности. Изменяется (в зависимости, например, от скорости полёта) только скорость/число Маха, но не величина перекладки за один цикл работы алгоритма.
Сделать датчики именно угла атаки на других принципах можно, кстати. Но будет дороже и весьма сложно.
Попадалось, что на легкомоторной авиации такой датчик представляет собой то-ли глухую трубку на крыле, то-ли глухой колодец в крыле. При опасных углах набегающий поток заставляет её свистеть, что слышно лётчику.
Добавляем MEMS-микрофон и провод, voila.
voila.
Что произойдет с таким «датчиком», если эта трубка замерзнет? В чем повышение надежности, по сравнению с флюгаркой?
этот способ вряд ли подойдёт для скоростных самолётов :-) Но вообще придумать можно много вариантов. Я уже как-то писал, можно даже группировать, разбить на:
— непосредственно реагирующие на угол атаки, вроде традиционного флюгера или неподвижного крылышка с тензометрическим измерением усилия на нём. Причём было бы интересно сделать нормальной работу поверхности в срыве. Тогда не будет проблемы потери адекватности при развитии срыва. Похожую концепцию (active stall), но для иных целей, используют, например, в ветрогенераторах. Для вящего качества работы можно поставить гребёнку, где каждое крылышко установлено со своим углом атаки.
— вычисляемые: геодезическое измерение. Точные приёмники GPS в хвосте и носу дадут положение фюзеляжа и скорости горизонтальную и вертикальную. Вместе с приборной скоростью это даст посчитать и угол атаки. Звучит сложно, но, как ни странно, это может оказаться самым дешёвым методом.
Вычисляемый воздушный — несколько трубок Пито с вычислением угла атаки по разнице их показаний.
Много, что можно придумать, в общем. Но это всё полумеры, правильным решением будет поставить по всей конструкции 100500 тензодатчиков и акселерометров — и завести их все в мозги управления. Возможности управления, все вообще, выйдут на качественно новый, недоступный сейчас, уровень.
Вот только человек в такой системе становится совсем не нужен.
— непосредственно реагирующие на угол атаки, вроде традиционного флюгера или неподвижного крылышка с тензометрическим измерением усилия на нём. Причём было бы интересно сделать нормальной работу поверхности в срыве. Тогда не будет проблемы потери адекватности при развитии срыва. Похожую концепцию (active stall), но для иных целей, используют, например, в ветрогенераторах. Для вящего качества работы можно поставить гребёнку, где каждое крылышко установлено со своим углом атаки.
— вычисляемые: геодезическое измерение. Точные приёмники GPS в хвосте и носу дадут положение фюзеляжа и скорости горизонтальную и вертикальную. Вместе с приборной скоростью это даст посчитать и угол атаки. Звучит сложно, но, как ни странно, это может оказаться самым дешёвым методом.
Вычисляемый воздушный — несколько трубок Пито с вычислением угла атаки по разнице их показаний.
Много, что можно придумать, в общем. Но это всё полумеры, правильным решением будет поставить по всей конструкции 100500 тензодатчиков и акселерометров — и завести их все в мозги управления. Возможности управления, все вообще, выйдут на качественно новый, недоступный сейчас, уровень.
Вот только человек в такой системе становится совсем не нужен.
При опасных углах набегающий поток заставляет её свистеть, что слышно лётчику.Такой датчик называется stall horn. В сущности, это классическая дудка (никакой электроники, в общем случае, не нужно). Входное отверстие откалибровано так, чтобы при приближении к опасным углам атаки летчик слышал отвратительное дудение:
В сети много забавных фоток про мужиков, прикладывающихся губами к передней кромке крыла. Это не проявление противоестественной любви к родненькой Cessna, а как раз натурный тест этого самого stall horn (справедливости ради, бывают специальные резиновые груши чтоб это дело потестить, не прикладываясь ртом к самолету).
Другой распростратенный датчик (т. н. stall warning switch) представляет собой торчащий из крыла под определеным углом металлический язычок, связанный с электрическим переключателем:
Переключатель сохраняет свое положение пока поток набегает под приемлемыми углами.
А если угол атаки выходит за рамки допустимого, то поток, воздействуя на пластинку, перебрасывает переключатель и в кабине орёт ревун.
Один мой знакомый в Delta попал на месяц тренажёров (с отстранением от полётов), попытавшись объяснить, что он взял управление, чтобы не потерять навык.
И здесь авиакомпанию вполне можно понять: давайте не забывать, что задача пилота — не поддерживать свои навыки и не упражняться в пилотировании самолёта, задача пилота — доставить людей из точки А в точку Б. Да, в этом мало юношеской романтики и грёз о том, как я буду управлять самолётом, а много прагматизма и точного расчёта. Но, простите меня, поддерживать свой скилл нужно на тренажёрах, а не когда у тебя за спиной 150 человек, которых дома ждут.
То есть по вашему лучше, чтобы при сбое автоматики за штурвалом оказался пилот, который «на руках» последний раз летал полгода назад, сдавая нормативы на тренажёре?
Тут палка то о двух концах. С одной стороны, исправная автоматика ведёт самолёт практически от взлёта и до точки принятия решения на посадку, не ошибаясь и не отвлекаясь. С другой стороны, если автоматика таки отказывает, то лучше, чтобы за штурвалом был пилот, а не «оператор самолёта», а для этого пилоту нужно летать.
Мнение: Автоматика и бюрократия убивают летные навыки
Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота
Тут палка то о двух концах. С одной стороны, исправная автоматика ведёт самолёт практически от взлёта и до точки принятия решения на посадку, не ошибаясь и не отвлекаясь. С другой стороны, если автоматика таки отказывает, то лучше, чтобы за штурвалом был пилот, а не «оператор самолёта», а для этого пилоту нужно летать.
Мнение: Автоматика и бюрократия убивают летные навыки
Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота
Да, я читал его мнение, но это всё-таки мнение пилота, которому хочется порулить самолётом (ну не идут в эту профессию люди просто ради того, чтобы в кабине посидеть).
Я не могу вспомнить катастроф за последнее время, когда её причиной явилось то, что пилот как-то не так или куда-то не туда рулил. Обычно причиной катастрофы оказывается неадекватная реакция пилота на какой-либо отказ или неправильную работу автоматики. А этот навык всё равно прокачивается только на тренажёрах — можно всю жизнь летать и не встретиться с каким-то конкретным сбоем.
Я не могу вспомнить катастроф за последнее время, когда её причиной явилось то, что пилот как-то не так или куда-то не туда рулил. Обычно причиной катастрофы оказывается неадекватная реакция пилота на какой-либо отказ или неправильную работу автоматики. А этот навык всё равно прокачивается только на тренажёрах — можно всю жизнь летать и не встретиться с каким-то конкретным сбоем.
Даже если пилоты распознали, например, IAS Disagree, то что они должны сделать?
1. Выключить автопилот.
2. Выключить автомат тяги.
3. Выключить флайтдиректоры.
И тут начинается самое интересное. Теперь тангаж, крен, высоту, курс и скорость пилоту надо выдерживать самостоятельно. Даже подсказок — тех самых флайтдиректоров — на экранах больше нет. И, если у пилота нет навыков ручного пилотирования, у него начинает расти стресс. А тут ещё и этот чёртов самолёт стремится опустить нос. Через десять минут вспомнили, отключили моторы триммеров. Ой, а крутить колесо вручную в полёте-то тяжело, оказывается.
А был бы опыт ручного пилотирования, глядишь, и стресса бы поменьше было, и силы в руках бы прибавилось, и не пришлось бы экспериментировать с повторным включением электропривода…
1. Выключить автопилот.
2. Выключить автомат тяги.
3. Выключить флайтдиректоры.
И тут начинается самое интересное. Теперь тангаж, крен, высоту, курс и скорость пилоту надо выдерживать самостоятельно. Даже подсказок — тех самых флайтдиректоров — на экранах больше нет. И, если у пилота нет навыков ручного пилотирования, у него начинает расти стресс. А тут ещё и этот чёртов самолёт стремится опустить нос. Через десять минут вспомнили, отключили моторы триммеров. Ой, а крутить колесо вручную в полёте-то тяжело, оказывается.
А был бы опыт ручного пилотирования, глядишь, и стресса бы поменьше было, и силы в руках бы прибавилось, и не пришлось бы экспериментировать с повторным включением электропривода…
С одной стороны — да, было бы меньше стресса в ситуациях нештатной работы электроники и действия были бы увереннее и точнее. С другой — повышается вероятность придумать себе приключения на ровном месте, где автоматика справилась бы безо всяких проблем. Потому что, как ни крути, а в условиях, когда все системы работают штатно, и датчики выдают верные показания, самолёт сам справится гораздо лучше, чем кожаный мешок.
Как поддерживать лётные навыки, не увеличивая при этом вероятность аварийной ситуации — это вопрос.
Как поддерживать лётные навыки, не увеличивая при этом вероятность аварийной ситуации — это вопрос.
Пусть уж лучше «приключение на ровном месте» — это в конце-концов опыт и угробить современный лайнер «на ровном месте» довольно сложно (никто же не предлагает выключать всю автоматику) — чем пилот который не готов лететь «на руках» в сложной ситуации.
А ситуации могут быть вполне себе ординарными, например, в аэропорту неисправна/отключена ILS — добро пожаловать на визуальный заход без флайт-директоров; пришлось уйти на запасной аэродром, на котором нет условий для автоматической посадки; сбой компьютера и т.д.
Тот же Окань приводит примеры, когда флайт-директоры дают неверную информацию (из-за неверного режима работы FMC), а пилот просто летит по ним, потому что «так научили».
А ситуации могут быть вполне себе ординарными, например, в аэропорту неисправна/отключена ILS — добро пожаловать на визуальный заход без флайт-директоров; пришлось уйти на запасной аэродром, на котором нет условий для автоматической посадки; сбой компьютера и т.д.
Тот же Окань приводит примеры, когда флайт-директоры дают неверную информацию (из-за неверного режима работы FMC), а пилот просто летит по ним, потому что «так научили».
С другой — повышается вероятность придумать себе приключения на ровном месте, где автоматика справилась бы безо всяких проблем.
Не должен в кабине находиться человек, для которого ручное пилотирование — вероятность придумать себе приключения на ровном месте. Не забывайте, что речь идет о ПРОФЕССИОНАЛАХ. Т.е. они уже имеют налет в малой авиации (где нет такого понятия, как автопилот), имеют стаж на тренажерах, отлетали обсервером и отлетали стажером.
Если пройдя через все это они способны придумать себе приключения на ровном месте, то вопросы уже к авиакомпаниям и регуляторам.
Обычно причиной катастрофы оказывается неадекватная реакция пилота на какой-либо отказ или неправильную работу автоматики.
Так в том и дело. А почему пилот не всегда может парировать отказ или неправильную работу автоматики? Не потому ли что у него нет тех самых навыков ручного полета? Следовательно мысль о том что нужно отключить автоматику вызывает у пилота неуверенность. Отсюда нежелание и неготовностью отключать эту самую автоматику, даже если она ведет себя неадекватно.
Мало того, как пилот может контролировать работу автоматики, если он не имеет своего внутреннего понимания что сейчас нормально, а что нет? А как он может иметь понимание о нормальности/ненормальности, если у него нет опыта этой самой нормальности/ненормальности полета в ручном режиме, нет «ощущения самолета»? Как пилот может обнаружить сбой, если ему не с чем сравнивать действия автоматики?
Наоборот. Как раз большинство катастроф на сегодня — ошибка пилота. А шансы ошибиться растут вместе со стрессом.
Все варианты отказов и поломок не только не отработать ни на каком тренажёре, но и даже придумать и описать невозможно.
А пилот, для которого отключение автоматики и полёт на руках уже нештатная ситуация и стресс, в случае дополнительных отказов ошибётся с гораздо большей вероятностью.
Так что, если в нормальной, спокойной обстановке, пилот берёт управление, то шансов «придумать себе приключение» практически ноль. А вот с случае отказа, пилот, потерявший навыки полёта на руках, гораздо хуже справится даже с отработанной на тренажёре ситуацией.
Само по себе вовремя включиться в контур управления «по требованию» — это уже непростая задача, а при этом ещё и анализировать какую-то новую, непонятную ситуацию — ещё сложнее.
Все варианты отказов и поломок не только не отработать ни на каком тренажёре, но и даже придумать и описать невозможно.
А пилот, для которого отключение автоматики и полёт на руках уже нештатная ситуация и стресс, в случае дополнительных отказов ошибётся с гораздо большей вероятностью.
Так что, если в нормальной, спокойной обстановке, пилот берёт управление, то шансов «придумать себе приключение» практически ноль. А вот с случае отказа, пилот, потерявший навыки полёта на руках, гораздо хуже справится даже с отработанной на тренажёре ситуацией.
Само по себе вовремя включиться в контур управления «по требованию» — это уже непростая задача, а при этом ещё и анализировать какую-то новую, непонятную ситуацию — ещё сложнее.
Все возможные ситуации на тренажере не отработаешь… И главное, их рабочее время тоже конечное, так что поиграть в штатный полет не получится. При этом, у нас не штаты, где на магистраль физически не попадешь без большого налета на мелочи, а родные осины, где после обучения (после которого реально надо переучивать адекватно летать, ибо наши учебные заведения — это очень грустно) и 150 часах на даймонде с большой долей вероятности будешь устраиваться или на гуманный но простой 320, или летучий, гениально сделанный, но требующий квалификации в сложных условиях 737 (и это еще хорошо что не середина-конец нулевых, когда летающей партой мог стать 154, который ой как ошибки не любит).
Поддерживать скилл — простите, какой вы к черту пилот, если скоординированный поворот сделать не можете, или не понимаете что на авиагоризонте индицируется. А так — по МЕЛу лететь без автопилота на руках тоже нормальная ситуация, нудно, но вполне безопасно.
Игры с безопасностью — это когда мудаки в Куйбышеве на посадку на рейсовой машине со шторкой пошли, вот это уже п… ц. А выключить автопилот не на трехста футах, а на трех тысячах при видимости миллион на миллион более чем безопасно.
Поддерживать скилл — простите, какой вы к черту пилот, если скоординированный поворот сделать не можете, или не понимаете что на авиагоризонте индицируется. А так — по МЕЛу лететь без автопилота на руках тоже нормальная ситуация, нудно, но вполне безопасно.
Игры с безопасностью — это когда мудаки в Куйбышеве на посадку на рейсовой машине со шторкой пошли, вот это уже п… ц. А выключить автопилот не на трехста футах, а на трех тысячах при видимости миллион на миллион более чем безопасно.
летучий, гениально сделанный, но требующий квалификации в сложных условиях 737В чем заключается эта гениальность по сравнению с эйрбасом? И в каком значении используется «летучий»?
При этом, у нас не штаты, где на магистраль физически не попадешь без большого налета на мелочи,
Чего-чего? Вы пробовали стать пилотом? У нас может и требований гораздо меньше, но конъюнктура такова, что опытные пилоты с трудом находят работу. Без большого налета не реально пробиться в большую авиацию.
Не надо путать «большой налёт оператором самолёта» и «большой налёт на мелочи вручную»
Согласен. «Планер Гимли» спасло именно то что КВС имел большой опыт полета на планере. Посадить самолет аналогичным образом на тренажере никому не удалось.
Да ладно, никто на тренажере не может посадить полностью работоспособный самолет без двигателей на твердую поверхность?
Не верю.
Не верю.
Меня там не было, поэтому однозначно утверждать не могу. Но во-первых, не полностью работоспособный — это же Airbus, fly-by-wire, двигатели не работают, основные генераторы не работают, основные приборы не работают, электричество только от аварийного генератора, работающего от «крыльчатки». И чем ниже скорость — тем меньше её эффективность. А это означает, в том числе, низкое давление в гидросистемах, то есть «непослушность» органов управления.
Во-вторых, кроме «посадить» нужно еще и «дотянуть», причем зайти на полосу и сесть с первой попытки. А это означает что нужно попасть в достаточно узкий диапазон скоростей и высот, чтобы оказаться на глиссаде, не слишком высоко и не слишком низко.
Во-вторых, кроме «посадить» нужно еще и «дотянуть», причем зайти на полосу и сесть с первой попытки. А это означает что нужно попасть в достаточно узкий диапазон скоростей и высот, чтобы оказаться на глиссаде, не слишком высоко и не слишком низко.
Всё так, но «планер Гимли» — это всё-таки Boeing 767-233, а не Airbus…
Да, Гимли это 767, как уже сказали, основные приборы у них работали, для этого резервный генератор и был. У них не было только возможности уйти на второй круг, ну и полоса была, мягко говоря, не особо подготовлена. Да, передняя стойка не зафиксировалась. Но высоты было много, качество 767 около 12, если мне не изменяет память, времени на подготовку к посадке было довольно много. Я не говорю, что это раз плюнуть, это нештатная, сложная ситуация, но никогда не поверю, что никто на тренажере её не повторит. Посадки без двигателя в авиации не дикая редкость, а в планеризме вообще норма. И ничего, не бьются.
There were several attempts made at a simulator in Vancouver to recreate the crash and have crews land the plane safely, but the results were much more disastrous than what happened at Gimli.
www.jetpubs.com/the-gimli-glider
Вероятно, что-то делало посадку «планера Гимли» достаточно сложной даже для экипажа который знал чего ожидать.
Там надо уметь опыт именно в планеризме, чтобы знать как правильно корректировать положение самолёта на глиссаде да и вообще «выжать» из самолёта всё его качество. Очень много тонкостей, например большое взаимное влияние каналов (крутим штурвал — теряем скорость), или такое обязательное, но крайне контр-интуитивное действие как сразу снизить скорость и выпустить на определённый угол закрылки, чтобы максимизировать качество. В полётной конфигурации качество значительно меньше.
Я не спорю, что это сложная посадка. И не спорю, что экипаж был очень профессиональный, кроме того момента, когда они про метрическую систему в Канаде забыли. Но не суметь повторить такую посадку на симуляторе — это у меня в голове не укладывается. Люди на воду садились без двигателей не раз, хотя и не всегда удачно, люди сажали практически неуправляемый самолет, а тут все работает, кроме тяги, высота 11 км и тренажёр. И никто посадить не смог. Странно все это.
В том случае в Багдаде двигатели работали и самолет управлялся ими. Денис Окань в своем ЖЖ писал что на тренажере отрабатывал аналогичную ситуацию: «полный отказ управления» и успешно сажал боинг пользуясь только двигателями.
Сложность — необорудованная посадочная площадка, дальность и крайне «капризный» и плохо управляемый на малых скоростях (самолёт слишком устойчив по крену по сравнению с планером) в плане скорости касания аппарат.
Я так сильно подозреваю, что лётная модель самолёта в тренажёре просто не рассчитана на точное моделирование таких режимов полёта, а тут даже 1% ошибки — это лишнее (или недостающие) 100 м высоты
Я так сильно подозреваю, что лётная модель самолёта в тренажёре просто не рассчитана на точное моделирование таких режимов полёта, а тут даже 1% ошибки — это лишнее (или недостающие) 100 м высоты
Да, думаю, вы правы. Но тем не менее, судя по википедии они таки подлетели к полосе с приличным перебором высоты и скорости, и капитан гасил ее скольжением (штурвал в одну стороны, педаль в другую). Кстати, действительно раньше не думал, а почему не интерсепторами? Из-за гидравлики, наверное. Конечно, было бы сильно хуже, если бы высоты или скорости не хватило, поэтому, думаю, перебор и вышел, так как это безопаснее просто. Но, опять же, у них 11 км высоты было.
И опять же, я же про тренажер говорю. Я не умаляю заслуг экипажа, совершившего посадку, они молодцы (были бы если бы не по их вине это все случилось в первую очередь). Я про тренажер.
И опять же, я же про тренажер говорю. Я не умаляю заслуг экипажа, совершившего посадку, они молодцы (были бы если бы не по их вине это все случилось в первую очередь). Я про тренажер.
Почитал про инцидент. Напоминает посадку Ту-154 в Ижме. Пилоты спасли не только людей, но и самолет в нештатной ситуации чисто благодаря случайности. У этих второй пилот знал расположение ВПП военной базы, а вторые чисто случайно заметили полосу. Которую начальник вертолетной площадки держал в чистоте, хотя она давно не использовалась и была недостаточно длинной для такого самолета. И у них тоже был плохо управляемый самолет (с рабочими двигателями, но без питания).
Справедливости ради, в США и западной европе площадок для малой авиации очень очень много. Большинство из них не подходит для нормальной посадки больших самолетов, но это все равно лучше, чем ничего. Ни в Ижме, ни в Гимли полоса тоже не подходила, но это гораздо лучше, чем лес или даже автотрасса.
Ни в Ижме, ни в Гимли полоса тоже не подходила, но это гораздо лучше, чем лес или даже автотрасса.
Это да. Одними легкими травмами части пассажиров это бы точно не обошлось. Ну и конструктивная гибель самолета в нагрузку.
Насколько я знаю, если посадка не на ВПП или ее околоровный аналог, то на шасси садиться нельзя, только на брюхо.
Но во-первых, не полностью работоспособный — это же Airbus, fly-by-wire, двигатели не работают, основные генераторы не работают, основные приборы не работают,
И этот отказ — обязательная программа. Отрабатывается раз в полгода. ВСЕМИ. У пилотов нет опции угробить самолет на тренажере. В этом случае их просто не допустят до полетов.
Не знаю как сейчас, но тогда не отрабатывался. В Вики четко указано что у пилотов не было такого опыта и на тренажерах отказ обоих двигателей не отрабатывался.
Опять же все сильно зависит от условий. Одно дело — спланировать к знакомому (ну или по крайней мере оборудованному) аэродрому и совершенно другое — сесть на заброшенную базу, не имея даже PAPI чтобы корректировать положение самолета в глиссаде.
Опять же все сильно зависит от условий. Одно дело — спланировать к знакомому (ну или по крайней мере оборудованному) аэродрому и совершенно другое — сесть на заброшенную базу, не имея даже PAPI чтобы корректировать положение самолета в глиссаде.
Не знаю как сейчас, но тогда не отрабатывался.
Не знаю как тогда, но сейчас это обязательная программа. Отказ обоих двигателей — ситуация неприятная, но не смертельная. Тем более, если на эшелоне движки отказывают — и запас скорости и запас высоты есть.
В Вики написано, что командир знал полосу. Да и ПАПИ без двигателей так себе помощь, газу не добавишь, чтобы глиссаду догнать снизу. Потом, картинка, как полоса выглядит при посадке очень здорово в голову вьедается, и примерно все видишь, а посадить самолет четко в зоне приземления в таких условиях цели не стоит. Да и не было ее там, четкой зоны этой.
Не командир. На базе Гимли служил второй пилот.
Про PAPI — это я к тому что садиться на оборудованный аэродром, на котором тебе как минимум подсказывает диспетчер в любом случае проще чем на заброшенную базу. Ну и PAPI подсказал бы ситуацию «выше глиссады», что нужно спокойно «догнать сверху» (чуть задрав нос), а не скользить на крыло в последний момент.
Про PAPI — это я к тому что садиться на оборудованный аэродром, на котором тебе как минимум подсказывает диспетчер в любом случае проще чем на заброшенную базу. Ну и PAPI подсказал бы ситуацию «выше глиссады», что нужно спокойно «догнать сверху» (чуть задрав нос), а не скользить на крыло в последний момент.
Ну ок, второй пилот, сути не меняет, главное, экипаж был знаком с полосой. Понятно, что диспетчер подскажет, это все круто. А вот с ПАПИ я чего-то не уверен. Они хорошо наблюдаемы только уже довольно близко к полосе, плюс в реальной жизни они не красно-белые, а какие-то темно-оранжево — светло-оранжевые. Различимы, да. Но сомневаюсь, что прям издалека. По крайней мере те, что я видел, были такие. Я их очень немного видел, правда, разных.
Опять же, я не отрицаю, что это очень сложная посадка. Я говорю, что странно, что не тренажере ее никто не смог повторить. Имхо, это какой-то полный провал.
Опять же, я не отрицаю, что это очень сложная посадка. Я говорю, что странно, что не тренажере ее никто не смог повторить. Имхо, это какой-то полный провал.
Не надо путать «большой налёт оператором самолёта»
Таки я не понял, вы пробовали стать «оператором самолета»? Или ваше сравнение — умозрительное, потому что вы так себе представляете?
Отказы случаются радикально чаще, чем об этом показывают/рассказывают.
Вы действующих пилотов послушайте. Приключения ловят чуть ли не раз в месяц. Пилоты при этом бледные в кабине сидят, а паксы беззаботно в ладошки хлопают, не подозревая, что только что избежали катастрофы.
А никто не говорит, что даже оператором самолёта быть просто.
Но умение пилотировать вручную — это сильно иной набор навыков, хоть и частично совпадающий.
Но умение пилотировать вручную — это сильно иной набор навыков, хоть и частично совпадающий.
Но умение пилотировать вручную — это сильно иной набор навыков, хоть и частично совпадающий.
С чего вы взяли, что действующие пилоты НЕ умеют пилотировать вручную? достаточно регулярно пилоты садятся на руках, даже там где есть ILS, просто для того, чтобы не терять скилл. Лететь на эшелоне на руках — к мастерству не добавляет ничего.
Ну и сколько у них получается налёта от этих «иногда вручную»? Всё-таки 20 часов не 2000
В сложных метеоусловиях — всегда. В простых — часто. По крайней мере, в Ютейре и Победе. И потом, лететь на руках на эшелоне — глупость. Так никто не делает. И к скиллам это ничего не дает. А вот посадка — да. Да и взлет всегда руками. Кстати, в России далеко не каждый аэропорт ILSами оборудован. Так что зависит от расписания. Иногда просто нет такой опции сесть в автомате.
Полёт «на руках» в большом самолёте всё равно предусматривает использование кучи автоматики.
И не факт что пилот сможет понять что датчики глючат и выдают на пульт бред. Вон как на Ан-148 не поняли
И не факт что пилот сможет понять что датчики глючат и выдают на пульт бред. Вон как на Ан-148 не поняли
Полёт «на руках» в большом самолёте всё равно предусматривает использование кучи автоматики.
Какой, например?
И использование ABS, ГУР, ESP в авто означает, что я еду с кучей автоматики, и это не кошерно?
Вон как на Ан-148 не поняли
Почему из этого не делается вывод, что есть проблемы с подготовкой пилотов?
Какой, например?
На больших с ЭДСУ при повороте штурвала (скорее, наклоне сайдстика в таком случае) вы скорее задаете желаемый крен, и компьютер исполняет его, отклоняя элероны на расчетный угол, котороый зависит от скорости, высоты и тп. Кроме того, на Эирбасе компьютер не даст вам на руках выйти на закритические углы атаки, и прочие защитные штуки там есть.
В легкой авиации вы просто дергаете за тросики, которые привязаны к управляющим поверхностям, то есть это все же разница существенная.
На Airbus вроде как есть direct mode, когда движение штурвала «тупо» транслируется в отклонение управляющих поверхностей. Это на случай сбоя компьютера, получается практически «на руках».
На больших с ЭДСУ при повороте штурвала (скорее, наклоне сайдстика в таком случае) вы скорее задаете желаемый крен, и компьютер исполняет его,
Такая штука есть только в эйрбасах. И это и есть ЭДСУ. У боингов ЭДСУ нет принципиально. Связь с поверхностями гидравлическая и самая непосредственная. Т.е. любое отклонение штурвала — будет передано поверхностям. По сути, это троссовое управление и есть. Только вместо тросса — жидкость.
У 737-767 управление тросовое с гидравлическими бустерами. Жидкость не вместо троса, а параллельно с ним, как гидроусилитель.
У 777 и 787 стоит ЭДСУ неполной ответственности, при этом сохранена механическая связь штурвалов с управляющими поверхностями и гидравлические бустеры.
У 777 и 787 стоит ЭДСУ неполной ответственности, при этом сохранена механическая связь штурвалов с управляющими поверхностями и гидравлические бустеры.
Да вы правы, я про самолеты с ЭДСУ и писал в первом сообщении. Но вот смотрите, на 737 Макс вот MCAS появилась, хотя вроде все то же тросовое управление. И все же не совсем чистый полет получается.
Так и STS (Speed Trim System) на боингах давно уже есть. Тоже автоматически триммирует стабилизатор для удержания скорости. И тоже при выключенном автопилоте. Отдельные элементы ЭДСУ много где есть.
ЭДСУ подразделяют два основных типа.
В ЭДСУ полной ответственности сигнал от органов управления идёт в компьютер, а тот уже вырабатывает сигналы для управляющих плоскостей, двигателей и т.д.
В ЭДСУ с сохранением механической связи остаётся прямая связь органов управления с управляющими поверхностями, но компьютер может вмешиваться, механически корректируя или ограничивая движение органов управления или, также механически, вводя коэффициенты передачи.
ЭДСУ подразделяют два основных типа.
В ЭДСУ полной ответственности сигнал от органов управления идёт в компьютер, а тот уже вырабатывает сигналы для управляющих плоскостей, двигателей и т.д.
В ЭДСУ с сохранением механической связи остаётся прямая связь органов управления с управляющими поверхностями, но компьютер может вмешиваться, механически корректируя или ограничивая движение органов управления или, также механически, вводя коэффициенты передачи.
В этом и проблема Боингов с точки зрения управления.
Это как два начальника в подразделении. Даже если оба суперпрофи — ничего хорошего не выйдет. Даже если есть протокол взаимодействия — коллизии неизбежны.
Т.е. самолёт должен либо всегда быть прямо управляем, либо всегда через ЭДСУ (которая даже в режиме прямого управления слегка подкручивает коофициенты, чтобы предотвратить «раскачку»).
А вот это вот серединка-на-половинку приводит к таким вот ситуациям, когда пилоты просто не понимают что происходит. Катастрофами заканчиваются далеко не все ситуации, но надёжность снижается.
Это как два начальника в подразделении. Даже если оба суперпрофи — ничего хорошего не выйдет. Даже если есть протокол взаимодействия — коллизии неизбежны.
Т.е. самолёт должен либо всегда быть прямо управляем, либо всегда через ЭДСУ (которая даже в режиме прямого управления слегка подкручивает коофициенты, чтобы предотвратить «раскачку»).
А вот это вот серединка-на-половинку приводит к таким вот ситуациям, когда пилоты просто не понимают что происходит. Катастрофами заканчиваются далеко не все ситуации, но надёжность снижается.
Т.е. самолёт должен либо всегда быть прямо управляем, либо всегда через ЭДСУ (которая даже в режиме прямого управления слегка подкручивает коофициенты, чтобы предотвратить «раскачку»).
С классикой и NG проблем не возникает.
Кстати, этот подход с ЭДСУ тоже может приводить к проблемам. Пилоты рассказывали, как на эйрбасе ЭДСУ заглючила и прямо перед касанием на второй круг пошла. Пилоты успели 3 захода сделать, прежде чем сумели ЭДСУ отрубить.
И все же не совсем чистый полет получается.
Вопрос в том, где проводить границу «чистоты» полета. А, самое главное, зачем ее проводить.
На NG есть STS — speed trim system. Она делает примерно тоже самое, что и MCAS. Да и вообще, в самолетах куча систем, вмешивающихся в полет.
Я лично не считаю, что такую границу стоит проводить, я вообще на вашей стороне, если смотреть на дискуссию глобально, в ключе умения пилотов управлять самолетом.
Все, что я пишу в этой ветке идет в ответ на единственную строчку:
Хотя, полагаю, вы и без меня это знаете ))).
Все, что я пишу в этой ветке идет в ответ на единственную строчку:
Полёт «на руках» в большом самолёте всё равно предусматривает использование кучи автоматики.
Какой, например?
Хотя, полагаю, вы и без меня это знаете ))).
И где предполагается набирать большой налет? Это было больше про то, что у нас в коммерческих больше. С ПАНХ стало гораздо хуже, плюс эту нишу сплошь и рядом закрывают партизаны, в бизнес-авиацию с нуля тоже не придешь. А в коммерческих больше всего как раз 737/320. Так что советский маршрут Ан-2/Ан-24/Ту-134/Ту-154 (и близкий к нему американский) сейчас недоступен практически.
В любом аэроклубе. Это не так и дорого. И их реально полно, даже в РФ, которая не особо летает. А уж в Европе/США их просто тьма.
В любом аэроклубе. Это не так и дорого.
Хренасе не так дорого :) 200 тыр за то, чтобы коробочку налетать на СЛА. Ну дадут корочку на СЛА. От него до боинга — как до Китая в коленно-локтевой :)
Путь в авиацию — это или Питерский университет гражданской авиации или БЛУГА. Или им подобные (не в курсе, где еще готовят пилотов).
А вот с дипломом — начинается самое интересное… Таки да, путь в авиацию очень не прост.
Вы о чем, какие 200 тыс? Я конечно не знаю цен в РФ, но я сильно сомневаюсь что они дороже европейских, скорее наоборот. Во Франции членство в клубе начинается от 100 евро в год, ещё около 50 страховка. Час полёта — от 80 до 400 евро, в зависимости от самолета.
Коробочка это вообще зачем? Летайте в пространстве класса G по VFR сколько душе угодно. Хотите инструментально по авиатрассам — подавайте флайтплан, дело на 30 минут. Все. Больше ничего не нужно.
PPL получить не сложно и не особо дорого. Есть люди, которые в 5 КЕ укладываются, но это прирожденные летчики, конечно. CPL да, дороже сильно. Но это как бы путь в карьеру.
Коробочка это вообще зачем? Летайте в пространстве класса G по VFR сколько душе угодно. Хотите инструментально по авиатрассам — подавайте флайтплан, дело на 30 минут. Все. Больше ничего не нужно.
PPL получить не сложно и не особо дорого. Есть люди, которые в 5 КЕ укладываются, но это прирожденные летчики, конечно. CPL да, дороже сильно. Но это как бы путь в карьеру.
Вы о чем, какие 200 тыс?
Это прямой ценник с сайта одного из местных клубов. А, да. Цены — в рублях. И если для вас 200тыр рублей — недорого, ну я вас поздравляю. Но так дела обстоят не у всех. Особенно, если учесть, что это — только начало. Далее надо будет английский сдавать, далее — влэк, далее — пилотское, переобучение и т.д.
Час полёта — от 80 до 400 евро, в зависимости от самолета.
Ну и? С моими цифрами не сходится? 200 тыр руб. — это 21 день по 2ч полета за занятие + теоретическая подготовка. Если ничего не путаю.
PPL получить не сложно и не особо дорого. Есть люди, которые в 5 КЕ укладываются, но это прирожденные летчики, конечно.
Т.е. у вас вовсе 400тыр выходит… И это вовсе не путь в небо.
CPL да, дороже сильно. Но это как бы путь в карьеру.
Ну т.е., вы намекаете, что пилотом может стать только олигарх или около того.
Безрадостно, че.
Вы писали, что вам за 200 тыс один раз полетать дадут, а я про получение лётных «прав». Минимум для PPL это 45 часов налёта. Сдача теории наверное зависит от страны но во Франции бесплатно (входит в стоимость членства).
За 5 КЕ вы получаете право летать в принципе куда вам заблагорассудится. Это дорого? Ну, не дёшево, конечно, но это не те деньги, которые есть только у олигархов. Большинство людей в разв большие суммы тратит на автомобиль, например.
Про CPL, да, все сильно дороже. Думаю, речь идёт о 25+ тыс евро, но я не скажу точно, так как не интересовался, так как CPL — это уже путь в карьеру. И карьера эта позволит зарабатывать довольно много. Но на CPL обычно идут люди после PPL. И для налёта на руках CPL не нужен. То есть обычно у тех, кто учится на CPL налёт уже немаленький.
За 5 КЕ вы получаете право летать в принципе куда вам заблагорассудится. Это дорого? Ну, не дёшево, конечно, но это не те деньги, которые есть только у олигархов. Большинство людей в разв большие суммы тратит на автомобиль, например.
Про CPL, да, все сильно дороже. Думаю, речь идёт о 25+ тыс евро, но я не скажу точно, так как не интересовался, так как CPL — это уже путь в карьеру. И карьера эта позволит зарабатывать довольно много. Но на CPL обычно идут люди после PPL. И для налёта на руках CPL не нужен. То есть обычно у тех, кто учится на CPL налёт уже немаленький.
Вы писали, что вам за 200 тыс один раз полетать дадут, а я про получение лётных «прав».
Нет, это я криво написал. 200 тыр — это за курс, а не за вылет. Но это было лет 5 назад. Сейчас думаю, как вы и написали за 400тыр.
Большинство людей в разв большие суммы тратит на автомобиль, например.
И автомобилем это большинство будет пользоваться десятилетие, если не больше. А полетать — это разово удовольствие получить. Бумажка, которая никуда не отвезет. Т.е. это получается все же развлечение для богатых.
Думаю, речь идёт о 25+ тыс евро, но я не скажу точно, так как не интересовался, так как CPL — это уже путь в карьеру. И карьера эта позволит зарабатывать довольно много.
25килоевро — это не те деньги, которыми располагают среднестатистические абитуриенты.
Можно поступить в учебное заведение и отучиться на пилота. Можно даже бесплатно… Беда в том, что с получением диплома пилота — до полетов все равно очень далеко. Начиная с того, что нужны уже готовые летчики с пилотским удостоверением, допусками, тренажером, влэком и т.д… И это все без гарантии трудоустройства, поскольку вакансий мало, а желающих — много.
В этом ключе спорить с вами не буду, так как не располагаю информацией про количество вакансий и тп. У меня есть ощущение, что рынок авиаперевозок растёт, арабы и китай с радостью нанимают молодых пилотов, но я могу ошибаться.
Я отвечал на вопрос, где получить налёт. Это не правда, что PPL — разовое удовольствие. Это «права» на самолёт. С ними вы можете полететь куда угодно. Малая авиация — вполне себе заменитель автомобиля на дальние поездки. Самолёт можно посадить в любом аэропорте. Даже в Шереметьево есть GAT. И стоить стоянка самолета в большом международном аэропорту будет 40-60 евро в сутки. Не надо относиться а PPL снисходительно, с ним вся малая авиация к вашим услугам, а именно малая авиация это и есть настоящий полет, визуальный, на руках. Конечно, никто не мешает получить допуск к инструментальным полетам с PPL тоже.
В общем, если мы про получение налёта, то это доступно и не так и дорого в целом. Если про получение места в авиакомпании, я не знаю. Не пробовал. Но что я точно знаю, обучение в американских вузах дороже пусть не на порядок, но во много раз, чем получение CPL. И люди учатся, берут кредиты и учатся. Потому что это обещает хорошую карьеру. Так же и с CPL.
Я отвечал на вопрос, где получить налёт. Это не правда, что PPL — разовое удовольствие. Это «права» на самолёт. С ними вы можете полететь куда угодно. Малая авиация — вполне себе заменитель автомобиля на дальние поездки. Самолёт можно посадить в любом аэропорте. Даже в Шереметьево есть GAT. И стоить стоянка самолета в большом международном аэропорту будет 40-60 евро в сутки. Не надо относиться а PPL снисходительно, с ним вся малая авиация к вашим услугам, а именно малая авиация это и есть настоящий полет, визуальный, на руках. Конечно, никто не мешает получить допуск к инструментальным полетам с PPL тоже.
В общем, если мы про получение налёта, то это доступно и не так и дорого в целом. Если про получение места в авиакомпании, я не знаю. Не пробовал. Но что я точно знаю, обучение в американских вузах дороже пусть не на порядок, но во много раз, чем получение CPL. И люди учатся, берут кредиты и учатся. Потому что это обещает хорошую карьеру. Так же и с CPL.
Я не могу вспомнить катастроф за последнее время, когда её причиной явилось то, что пилот как-то не так или куда-то не туда рулил.
Казань? Сперва прилетели не туда. Промахнулись мимо полосы на 400 метров. Потом еще и прошляпали, что toga отключает автопилот. Хотя в момент отключения автопилота слышна характерная сигнализация. И летели себе как пассажиры, пока скорость не пролюбили и не уронили самолет.
Я не могу вспомнить катастроф за последнее время, когда её причиной явилось то, что пилот как-то не так или куда-то не туда рулил.
Вот, например, год назад
А вообще, много такого было…
Ну так пускай возит паксов на автомате, а по прилёте идёт на тренажер и тренируется до опупения пока не надоест. Почему надо обязательно на живых таксах паксах тренироваться? Они не за это бабло платили.
Потому что рабочее время пилота тоже лимитировано. И авиакомпании вовсе не хочется содержать дополнительных пилотов. Ей проще и дешевле взять «операторов самолёта».
Ну а то, что с такими «набранными по объявлению» летунами вероятность катастрофы выше — так она ведь только вероятность. Обязательный минимум то на тренажёрах они сдают, ну или, по крайней мере, запись о сдаче нормативов есть.
Ну а то, что с такими «набранными по объявлению» летунами вероятность катастрофы выше — так она ведь только вероятность. Обязательный минимум то на тренажёрах они сдают, ну или, по крайней мере, запись о сдаче нормативов есть.
Ей проще и дешевле взять «операторов самолёта».
Вы не в курсе, как обстоят дела в РОССИИ. Конкуренция такова, что опытных пилотов — пруд пруди. За буржуйзию не скажу. Эфиопия и Индонезия — показывают, что у них такой конкуренции нет.
Ей проще и дешевле взять «операторов самолёта»
Поставьте СЕБЯ на место владельца авиакомпании. Сравните и сопоставьте:
1) зп пилота. На сколько я знаю, нет такого понятия в авиации как джуниор-пилот. И от опыта градации зарплаты тоже нет.
2) стоимость самолета
3) репутационные издержки в случае потенциальной катастрофы. Например, Эйр Татарстан прекратила свое существование после катастрофы.
Сравнив три пункта еще раз себе скажите: стоит ли обеспечивать квалификацию пилотов, или и так сойдет?
И да, за буржуев говорить не готов. С ними что-то пошло не так.
За буржуазию не скажу.
За буржуазию Томас Джозеф Даннинг всё сказал.
, а по прилёте идёт на тренажер и тренируется
2 раза в год все пилоты тренируются на тренажерах. Чаще тренироваться не получится:
1) за свой счет — очень дорого
2) тренажеры — товар штучный. Например, пилотов 737 обычно на тренажер отправляют в Париж. Вы как себе представляете каждый день после работы — в Париж летать?
3) Тренировки на паксах регулярны и вполне безопасны. Поскольку в кабине ВСЕГДА находится 2 опытных пилота.
4) Поддерживать скилл нужно. Для этого иногда летают на руках. Никакого криминала/повышенной опасности в этом нет.
UFO just landed and posted this here
Само собой, тренажёр не заменит самолёт. Но с другой стороны на нём можно отработать те ситуации в которых самолёт разобьётся.
И даже тот полковник прав — игроман на порядок лучший командир чем необученный боец. А обучение в войсках… не надо о печальном.
И даже тот полковник прав — игроман на порядок лучший командир чем необученный боец. А обучение в войсках… не надо о печальном.
игроман на порядок лучший командир чем необученный боец.
Это зависит от степени достоверности игры. А то получится —
— Сержант Петров, почему до сих пор гусеница не поменяна?
— Работаем, товарищ майор!
— Вы что, обурели? Норматив по замене сбитой гусеницы — 15 секунд. Я точно знаю, в World of Tanks именно столько!
Сами белорусы в своё время в нитервью говорили, что если бы они стали делать в игре всё-всё правдоподбно, играть было бы невозможно — враги посбивали бы друг другу гусеницы с расстояния в километр и одиноко стояли бы в поле до окончания матча, "Тигр" башню бы по полминуты разворачивал, и т.п.
А достоверность...
Я не танкист, я мамкин летчик, и тут есть проблема, например, что настоящие энергетические характеристики ВВ ракет (и, тем более, алгоритмов управления, ECCM) вам никто не даст, а это очень влияет на тактику.
А вообще я удивлён, что Боинг дал относительно точную информацию по Хорнету, например, включая даталинк.
есть проблема, например, что настоящие энергетические характеристики ВВ ракет (и, тем более, алгоритмов управления, ECCM) вам никто не даст,
Ну, найти "настоящие характеристики" исторических танков — того же "Тигра" — не проблема: зашёл в Кубинку с секундомером, завёл, повернул башню. А современных в WoT нет.
Предоставляют иногда, но тогда идет именно тренировка взлетов-посадок конвейером, для кучи пилотов сразу.
4. Эфиопия. Тот самый следующий полёт. Пилоты отключают автоматику, как положено. Поведение самолёта меняется на нормальное. Снова включают — снова огребают. Опять отключают… и так 4 раза. Было бы до земли дальше, они бы и больше раз так сделали. Виноват, конечно, самолёт.
Справедливости ради, в предварительном отчете комиссии сказано, что пилоты перевели stab trim в положение cutout. После чего командир спросил у второго пилота: проверь, колесом управляется? На что второй пилот ответил, что не управляется. И в самописцах зафиксировано, что после отключения stab trim, mcas послала команды стабилизатору, но поскольку электропривод был отключен, он дальше не отклонялся.
Вопрос в этой истории один: что означает «вручную не управляется»? Что это было? Проводка порвалась, что сомнительно. Или тупо они чек-лист выполнили по диагонали? В чек-листе есть: «Сперва ОТТРИММИРУЙТЕ самолет, после этого отключайте электропривод». Мне кажется, что им тупо не хватило фантазии энергично отматывать стаб на кабрирование — 17 оборотов надо сделать (со слов Дениса Оканя).
Вдогонку к вашей идее.
Отказ 3/800 датчиков угла атаки — норма. Даже немного, я бы сказал.
Но сам этот датчик — лишь индикатор для пилота, без них летали и всё в порядке было. Не говоря уже о том, что MCAS — это следующий добавленный уровень абстракции над ними.
Я понимаю, почему замёрзшие трубки Пито вызвали катастрофу AF447 в 2007, хотя и там звучали слова «если бы пилоты не спали и с самого начала понимали, что происходит, у них был бы шанс не треснуться о воду насмерть». Но когда ломается, условно, спидометр в автомобиле (аналогия хромает на обе ноги, но лучше не могу придумать) — это не должно приводить к непредсказуемому её поведению!
Отказ 3/800 датчиков угла атаки — норма. Даже немного, я бы сказал.
Но сам этот датчик — лишь индикатор для пилота, без них летали и всё в порядке было. Не говоря уже о том, что MCAS — это следующий добавленный уровень абстракции над ними.
Я понимаю, почему замёрзшие трубки Пито вызвали катастрофу AF447 в 2007, хотя и там звучали слова «если бы пилоты не спали и с самого начала понимали, что происходит, у них был бы шанс не треснуться о воду насмерть». Но когда ломается, условно, спидометр в автомобиле (аналогия хромает на обе ноги, но лучше не могу придумать) — это не должно приводить к непредсказуемому её поведению!
Мне представляется, что тут больше психологическая проблема: не привыкли пилоты «глупых» Боингов к самодеятельности самолёта. Из этого многое и проистекает. Дополнительная помогалка приводит в замешательство пилотов, привыкших к прямому управлению. И да, это натягивание совы недо-fly-by-wire на старую концепцию в попытке не конструировать новый самолёт, а осовременить имеющуюся конструкцию.
Закрылок — это он, значит, «закрылков».
Если бы было «закрылка» (т.е. она), то тогда было б верным «закрылок».
Мне не понятно, почему не использовали мажорантную систему с тремя датчиками.
Если бы было «закрылка» (т.е. она), то тогда было б верным «закрылок».
Мне не понятно, почему не использовали мажорантную систему с тремя датчиками.
Потому что на 737 стоят два FCC (Filght Control Computer) и каждый использует датчики своей стороны. FCC-1 использует комплект с левого борта, FCC-2 — с правого.
На Classic и NG этого хватало, каждый FCC самостоятельно вычислял параметры полёта и отображал их на МФД свое стороны, включая тряску своего штурвала при необходимости. По каким-то параметрам они сверяли показания, например, зажигая транспарант «IAS Disagree» при расхождении показаний воздушной скорости.
При этом полётом они управляют по очереди, после включения питания FCC-1, в следующем полёте FCC-2 и т.д., пока полностью не выключат питание.
До появления MCAS этого хватало. Раз трясётся штурвал только с одной стороны и горит «IAS Disagree», значит есть сбой в показаниях датчиков. Отключаем автопилот, и пилотируем вручную.
Но MCAS — это подсистема FCC, и активируется она как раз при выключении автопилота. Раз датчик со стороны управляющего FCC оказался неисправен, то и MCAS принимал неверные решения на перекладку стабилизатора. Теоретически, пилоты должны были выполнить чеклист «Runaway Stabilizer», отключив электромоторы триммеров. Почему они этого не сделали — плохая подготовка, стресс, что-то ещё — вопрос открытый.
На Classic и NG этого хватало, каждый FCC самостоятельно вычислял параметры полёта и отображал их на МФД свое стороны, включая тряску своего штурвала при необходимости. По каким-то параметрам они сверяли показания, например, зажигая транспарант «IAS Disagree» при расхождении показаний воздушной скорости.
При этом полётом они управляют по очереди, после включения питания FCC-1, в следующем полёте FCC-2 и т.д., пока полностью не выключат питание.
До появления MCAS этого хватало. Раз трясётся штурвал только с одной стороны и горит «IAS Disagree», значит есть сбой в показаниях датчиков. Отключаем автопилот, и пилотируем вручную.
Но MCAS — это подсистема FCC, и активируется она как раз при выключении автопилота. Раз датчик со стороны управляющего FCC оказался неисправен, то и MCAS принимал неверные решения на перекладку стабилизатора. Теоретически, пилоты должны были выполнить чеклист «Runaway Stabilizer», отключив электромоторы триммеров. Почему они этого не сделали — плохая подготовка, стресс, что-то ещё — вопрос открытый.
Потому что на 737 стоят два FCC (Filght Control Computer) и каждый использует датчики своей стороны. FCC-1 использует комплект с левого борта, FCC-2 — с правого.
Это-то понятно; два компьютера — резервирование все дела. Но датчик (важный) по итогу получается один, вместо трех.
Кстати, непонятно, почему не сделано горячее резервирование компьютеров вместо симметричного резервирования. Ну например, как в космоаппаратах. Один комп навернулся или сбоит — переключили на другой.
Штурвал трясут с одной стороны, но между собой они жёстко связаны и трясутся оба.
Жёстко только на Classic. На NG и MAX стоит рассоединитель, позволяющий управлять самолётом при заклинивании одного из штурвалов.
Механизм тряски (моторчик с эксцентриком) висит прямо на штурвальной колонке, так что не факт, что на втором штурвале тряска будет сильно ощутима.
Ну и сам Boeing в качестве признаков рассогласования датчиков пишет о тряске штурвала с одной стороны.
Механизм тряски (моторчик с эксцентриком) висит прямо на штурвальной колонке, так что не факт, что на втором штурвале тряска будет сильно ощутима.
Ну и сам Boeing в качестве признаков рассогласования датчиков пишет о тряске штурвала с одной стороны.
Мне кажется, что идея двух компьютеров, которые управляют по очереди, немного странная. Это разве не случай "#define true (rand() & 1) //happy debugging"?
А знают ли об этой фиче те, кто проверяют самолёты на исправность?
А знают ли об этой фиче те, кто проверяют самолёты на исправность?
Думаю, что идея с двумя компьютерами, которые управляют одновременно, гораздо более странная. А так всё выглядит логично, два компьютера, получающие данные от разных датчиков и сверяющие результаты между собой. Смена управляющего компьютера позволяет оперативно обнаружить сбой одного из них.
Эта типичное legacy. Cистема появилась, когда эти компьютеры были не компьютерами, а аналоговыми вычислителями. (Потом это всё апгрейделось по-тихоньку поэтапно)
А в такой системе важно чтобы запасной вычислитель был прогрет и вышел на номинальные режимы. Да и управлял всё равно пилот и решения принимал пилот. И в том числе детектировал проблемы расхождения тоже пилот.
Именно по этому нет третьей системы, потому что она для решателя (пилота) есть — за окном (положение самолёта) и в попе (датчик ускорений) + радар диспетчера.
А в такой системе важно чтобы запасной вычислитель был прогрет и вышел на номинальные режимы. Да и управлял всё равно пилот и решения принимал пилот. И в том числе детектировал проблемы расхождения тоже пилот.
Именно по этому нет третьей системы, потому что она для решателя (пилота) есть — за окном (положение самолёта) и в попе (датчик ускорений) + радар диспетчера.
«Закрылков» — это правильное слово? Или всё же закрылок? Я правда не знаю.
а что, по английски «трос» и «кабель» звучат одинаково? (
уже не первый раз попадается «тянут за кабель».
механическая замена с ручным маховиком, тянущим кабели, проходящие до самого хвоста)
уже не первый раз попадается «тянут за кабель».
1) Гидравлическая? ХА! Там система управления тросовая, гидравлика работает в качестве усилителей, примерно как на нашем 154.
2) ЕМНИП по показаниям АоА корректируются данные о воздушной скорости.
3) По поводу отключить MCAS — как минимум на NG, как я понял, один trim cutout switch на центральном пьедестале отрубал привод стабилизатора от автопилота, другой — привод от переключателей тримирования на штурвале. На MAX все еще два переключателя, но они просто дублируют друг друга.
4) По поводу первой катастрофы — да, не знали. По поводу второй — судя по всему прочитали бюллетень по диагонали и не поняли. Ибо сначала вырубили питание и попробовали вручную открутить наверх — а там такие условия что это физически невозможно, нужно сначала оттримировать со штурвала, а потом уже крутить колесо (технически, MCAS уходит на таймаут после поступления управляющего сигнала, и пока тримируешь, она не активируется), И все это — на взлетной тяге, продолжая разгоняться.
5) Все еще остается вопрос с тем, какого черта случилось с датчиком. На лионовском борту это был стремный плавающий баг, который они ловили четыре полета, пока не разложили борт.
6) По поводу опасных углов атаки. Традиционно, пилотирование на 737 идет по другим параметрам, и боинг оставлял покупателю право выбирать, индицировать его или нет (сигнализация AOA DISAGREE бесплатна, но, индикация угла на PFD — платная опция). Вроде, по МКАС доработкам, которые сейчас сертифицируются, эта индикация будет принудительно включена на всех максах.
2) ЕМНИП по показаниям АоА корректируются данные о воздушной скорости.
3) По поводу отключить MCAS — как минимум на NG, как я понял, один trim cutout switch на центральном пьедестале отрубал привод стабилизатора от автопилота, другой — привод от переключателей тримирования на штурвале. На MAX все еще два переключателя, но они просто дублируют друг друга.
4) По поводу первой катастрофы — да, не знали. По поводу второй — судя по всему прочитали бюллетень по диагонали и не поняли. Ибо сначала вырубили питание и попробовали вручную открутить наверх — а там такие условия что это физически невозможно, нужно сначала оттримировать со штурвала, а потом уже крутить колесо (технически, MCAS уходит на таймаут после поступления управляющего сигнала, и пока тримируешь, она не активируется), И все это — на взлетной тяге, продолжая разгоняться.
5) Все еще остается вопрос с тем, какого черта случилось с датчиком. На лионовском борту это был стремный плавающий баг, который они ловили четыре полета, пока не разложили борт.
6) По поводу опасных углов атаки. Традиционно, пилотирование на 737 идет по другим параметрам, и боинг оставлял покупателю право выбирать, индицировать его или нет (сигнализация AOA DISAGREE бесплатна, но, индикация угла на PFD — платная опция). Вроде, по МКАС доработкам, которые сейчас сертифицируются, эта индикация будет принудительно включена на всех максах.
Угол атаки (Angle of attack) — это разность между углом тангажа и углом наклона траектории полётаНеправильно. Угол атаки — это угол между хордой крыла и набегающим потоком воздуха. Крыло имеет угол предустановки относительно оси фюзеляжа, обычно около 3 градусов. Траектория полёта тоже далеко не всегда совпадает с набегающим потоком.
Уточнение насчёт повёрнутого крыла только запутало бы объяснение, сути это не меняет. Да и везде ли есть этот наклон? Но инфа интересная, да.
Насчёт несовпадения траектории — а что, кроме ветра (про отсутствие которого есть уточнение) влияет на это?
Насчёт несовпадения траектории — а что, кроме ветра (про отсутствие которого есть уточнение) влияет на это?
Угол установки есть практически на всех самолётах. Цель его простая — в крейсерском полёте фюзеляж должен быть расположен горизонтально, чтобы минимизировать сопротивление воздуха. При этом крыло для баланса подъёмной силы будет иметь некоторый угол к оси. Ну и при выпуске механизации хорда крыла отклоняется, разница с осью фюзеляжа увеличивается.
Кроме собственно ветра — восходящие и нисходящие потоки, турбулентность. Собственно, для полётов в сложных условиях есть определённый диапазон скоростей, в том числе и для того, чтобы неожиданный вертикальный поток не вывел самолёт на закритические углы атаки.
Кроме собственно ветра — восходящие и нисходящие потоки, турбулентность. Собственно, для полётов в сложных условиях есть определённый диапазон скоростей, в том числе и для того, чтобы неожиданный вертикальный поток не вывел самолёт на закритические углы атаки.
Почитайте ЖЖ пилота, в т.ч. и 737 MAX:
denokan.livejournal.com
Дополнительные факты:
И вообще у него подход немного другой. Таких систем, как в MCAS, в самолёте полно и они иногда выходят из строя. Часть работы пилота состоит в том, чтобы подчищать огрехи конструкторов в полете. В данном полете пилоты тоже совершили ошибку, не применив вовремя инструкцию, хотя и их можно понять. Стресс…
denokan.livejournal.com
Дополнительные факты:
- предыдущий эфиопский экипаж столкнулся с такой же проблемой, но успел вспомнить на неё инструкцию и вовремя применить;
- но в летном журнале они сделали неполную запись об инциденте.
И вообще у него подход немного другой. Таких систем, как в MCAS, в самолёте полно и они иногда выходят из строя. Часть работы пилота состоит в том, чтобы подчищать огрехи конструкторов в полете. В данном полете пилоты тоже совершили ошибку, не применив вовремя инструкцию, хотя и их можно понять. Стресс…
Тот же Окань неоднократно писал, что спокойно сидя дома в кресле очень легко разобраться и принять правильное решение. А в кабине самолета, который не слушается управления все немного по-другому.
Есть разница между «иногда» и «регулярно и непонятно почему». «Инцидентов» не должно быть, а если есть, то не по вине одного единственного датчика, причём непонятно какого даже наземной службе.
Отворот стаба на 5° градусов на взлёте это за сколько секунд нужно сообразить?
При этом трясёт штурвал — первый страх — поймал попутный порыв ветра (ту 154 на взлёте, если мне память не изменяет, было такое в истории авиации).
Далее вырубаем полностью управление стабом? Так он в низ лететь хочет пока руками не открутишь, а это время...
Спасибо за перевод!
Вот только прочитав эту статью понял объем информации которые необходимо систематизировать людям, которые расследуют эти катастрофы…
Вот только прочитав эту статью понял объем информации которые необходимо систематизировать людям, которые расследуют эти катастрофы…
А вы почитайте настоящие окончательные отчёты.
Вот например: Qantas Flight 32
Настоящие технические детективы.
Вот например: Qantas Flight 32
Настоящие технические детективы.
Кто в теме, скажите: в кабине пилотов больше нет гироскоп(-ичного, -ного) авиагоризонта?
Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий