У airmule управление происходит за счёт решётчатых рулей под роторами. Такие системы управления как-то не прижились, видимо из-за недостаточной управляемости. Зачем они выбрали такую бесперспективную схему — неясно. Думаю, пока они её не заменят на что-то более удобоваримое, проект не сдвинется с мёртвой точки.
Она не должна лететь как камень. Даже при недостатке подъёмной силы всегда можно поступить как с вертолётом в авторотации: при недостаточной горизонтальной скорости перейти в пике, набрать скорость (и соответственно подъёмную силу) перейти в горизонтальный полёт у самой земли, и задирая нос для компенсации потери подъёмной силы гасить горизонтальную скорость пока подъёмная сила не иссякнет и аппарат не упадёт с высоты пары метров.
Поворачивать двигатель с винтом — дорого, поэтому в новом Bell V280 Valor упростили конструкцию — в нём жёстко закреплённый двигатель соединён с поворотным винтом коническими шестернями.
ps. Ну и не забываем, что во всех двухвинтовых конвертопланах стоят полноценные автоматы перекоса.
Нет, дело не в надёжности. Электрический мотор плохо масштабируется — вес растёт слишком быстро.
В данном случае предпринимается попытка за счёт слабых двигателей усилить обдув практически всей верхней кромки крыла, что может повлечь за собой выигрыш в виде увеличения подъёмной силы (в горизонтальном режиме полёта).
А так — экспериментам по обдуву верхней кромки крыла — сто лет в обед.
ps. А в режиме зависания двигатели скорее всего работают в перегреве и (навскидку) больше 30 секунд не выдерживают.
Я говорю про то, что даже на древнем F-16 манёвры ограничены выносливостью лётчика.
Соответственно, на более манёвренном Су-27 они будут ограничены тем же.
А потрясающая сверхманёвренность Су-27 демонстрируется на низких скоростях, которые больше подходят для авиашоу, чем для повседневной или боевой эксплуатации.
ps. Не понял, что можно подтвердить отсутствием видео?
Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.
Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.
Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.
Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).
При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.
Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.
Не совсем так. На самом деле в районе посадки было гораздо больше ровных мест, но компьютер выбрал более рискованное или из-за ошибки алгоритма или по каким-то иным соображениям. В результата лендер приземлился на небольшом склоне — это заметно на видео: при касании он заметно дёргается — это приземлилась одна нога, а остальные ещё нет, лендер резко разворачивает, и видео дёргается; затем после полного касания он немного проползает по склону.
С ума сойти! Невероятно повезло лендеру — приземлиться почти в центр немного возвышенного пятачка 10x10 метров, окружённого с трёх сторон кратерами и ещё одним возвышением.
Вы уже забыли от чего вам защита нужна. В статье обсуждается устройство, делающее проблематичным прослушивание пользователей и препятствующее утечками информации. И конечно же в этом случае исключительно важной является организационная работа, препятствующая расхлябанному поведению пользователей. Вы же почему-то переводите акцент на дуракоупорность/вандалоустойчиавость оборудования. И если вы не занимаетесь воспитанием пользователей, то как вообще вы их допускаете к секретной информации? Это просто нонсенс или пофигизм, когда по факту отчитались об установке «защиты» на один из каналов утечки, а реально пользователи своё поведение не поменяли и остальные каналы утечки остались.
Ничто не мешает отслеживать вытыкание или неправильное подключение, но это уже организационные моменты, которые должны решаться организационными методами. А упомянутая «неотчуждаемость» часто делается наличием внутри съёмного дополнительного блока.
Раньше тоже удивляло — ну какой коммерческий смысл делать защищённый девайс в виде полноценного такого же девайса? (В данном случае в виде замены телефона.) Достаточно же просто недорогой маленькой коробочки размером не больше droid stick, вставляемого в разрыв линии и всё. Потом стало ясно что никаким коммерческим смыслом тут и не пахнет.
Правда они ещё не отладили большую модель.
ps. Ну и не забываем, что во всех двухвинтовых конвертопланах стоят полноценные автоматы перекоса.
В данном случае предпринимается попытка за счёт слабых двигателей усилить обдув практически всей верхней кромки крыла, что может повлечь за собой выигрыш в виде увеличения подъёмной силы (в горизонтальном режиме полёта).
А так — экспериментам по обдуву верхней кромки крыла — сто лет в обед.
ps. А в режиме зависания двигатели скорее всего работают в перегреве и (навскидку) больше 30 секунд не выдерживают.
Соответственно, на более манёвренном Су-27 они будут ограничены тем же.
А потрясающая сверхманёвренность Су-27 демонстрируется на низких скоростях, которые больше подходят для авиашоу, чем для повседневной или боевой эксплуатации.
ps. Не понял, что можно подтвердить отсутствием видео?
Индикатор перегрузки там в левом верхнем углу где «звёздочка».
На видео видно, что манёвры ограничены лишь выносливостью лётчика.
И тут: stackoverflow.com/questions/1958636/what-is-double-brace-initialization-in-java/32404313#32404313