Зимой солнечные фермы точно так же отлично продолжают работать. Конечно, вырабатывают меньше.
КИУМ ГЭС в среднем порядка 40%.
Фотовольтаики — порядка 15-20%.
Человек спросил о -40.
По сравнению с жарой по другую сторону нуля, как я полагаю.
На бытовом уровне из-за низкого КПД, малого альбедо, расположения панелей (ориентация на максимум инсоляции), отсутствия затенения проблем с переохлаждением СБ обычно не испытывают. Если не занесены снегом, конечно…
Чтобы говорить о точной зависимости сопротивления от температуры, надо знать график, там, емнип, интеграл собственной и примесной проводимости. Если у вас есть материалы, которые позволяют посчитать количественно указанные эффекты — приведите, интересно.
Пунктиры — это сценарии.
Причём очень спорные.
Дефицита лития на горизонте не предвидится.
Потребление лития за последние лет 15 выросло в разы, а цена батарей (удельная стоимость ёмкости) только падает.
Знаете, я сейчас в России, и у нас за окном солнышка завались. Средняя годовая инсоляция более полутора тысяч кВт*ч/м2. Но фотовольтаики всё равно особо нет. И не будет.
Не все такие богатые местом и гидроресурсами, что могут затапливать такие площади, та же Богучанская — это полторы тысячи кв. километров затоплено. Тот же Топаз Солар — это всего лишь десятки кв. километров, да и пустыня…
Вообще зачем сравнивать нас с США? Разные объёмы рынка (в разы), разная структура, разные принципы.
Очень хороший пример, кстати.
Когда в 2014 пользователи даже петицией отсрочили закрытие Панорамио (ненадолго, конечно), а когда всё же закрыли, гугловцы сразу предложили миграцию (в Google Album), и после официального уведомления и закрытия ещё целый год в режиме ссылок/просмотра всё работало.
Да, я предпочту такой сервис среди прочих предложений халявы.
От халявы не нужно ждать стабильности.
Но крупные операторы по-крайней мере хоть как-то заботятся о репутации, и работать с ними можно…
Ну вот с ними и не будут иметь дела.
Так что всё в порядке — неверное маркетинговое поведение, и фирма превращается в наглядное пособие, как делать не надо.
Халявные же сервисы лучше брать у компаний, для которых они являются побочным продуктом их деятельности. Гиганты часто поддерживают халяву, чтобы формировать присутствие в сегменте. Для таких контор репутационные издержки много критичнее грубой монетизации.
Низкие орбиты быстро очищаются атмосферой.
А высоко кубсатам делать особенно нечего. Массовость будет полезна (для тех же задач ДЗЗ) именно на низких орбитах.
Смотреть на вещи глобально полезно, но усердствовать не стоит.
Я живу локально.
И мне важно, что там, где я живу — грязи было меньше.
Вы, когда клубнику едите, предпочитаете, чтобы грязь была у вас в тарелке, или где-то там, на полях и местах очистки оставалась?
Для централизованных производств методы контроля/очистки могут быть (и почти всегда так и есть) более эффективны, чем «на местах».
Электромобили позволяют сорить не там, где эксплуатируются — в этом их решающее преимущество.
Требования к АЭС будут ужесточаться и далее.
Соответственно — будет расти и стоимость энергии с них.
Это обосновано повышением чувствительности к аварийным сценариям.
Те риски, которые в прошлом были приемлемы, ныне — вне рамок разумного в планировании.
Совершенствуются АЭС несравненно медленнее, чем повышается нетерпимость к рискам.
В спортзал он ходит, как указано, только 2 раза в неделю.
Вообще вы неправы. Я работал в таком режиме, полного погружения в рабочий процесс (правда, спал я по 7 часов, грешен), причём мне создали все условия, чтобы меня ничто не отвлекало. Фактически личным остаётся время на сон и ээ… физиологические потребности… всё прочее — работа. Ты погружён в неё постоянно. Разумеется, я работал не один — фактически на меня (водитель, уборщица-домохозяйка, секретарь) фоном работали ещё 3-4 человека.
Это возможно.
Вполне могу представить человека, который работает так постоянно.
Правда, после завершения проекта я с удовольствием вернулся к прежнему расслабленному 10-часовому графику.
Ибо моя девушка сказала ну его нафик, мне нравится, конечно, сумма в чековой книжке, но я тебя просто не вижу.
Тут вопрос скорее в ДУ и энергетике.
Мультикоптеры выгодны на электротяге.
В случае изменения ситуации с аккумуляторами мы непременно увидим и масштабирование мультикоптеров в область больших аппаратов.
Volocopter — отличный пример попытки масштабирования вверх.
Тут вопрос даже не в том, что у Южмаша дела плохи, и да, разумеется, есть сильная вероятность, что не потянут, а в том, что из уст гендиректора такие слова и в такой форме… в общем, нехорошо это.
А вот что и как именно говорят о трудностях конкурентов заокеанские коллеги: «Хорошего про Протон и его возвращение к полётам я не слышу, что весьма печально. Так что, с коммерческой точки зрения, похоже, что остаётся выбор между SpaceX и Arianespace. Думаю, для клиентов лучше иметь как минимум три варианта..." (Гвин Шоттвел, апрель 2017)
Очень жаль, что наши вроде как официальные лица опускаются до такой грубой и откровенно недружелюбной формы в речи, говоря о соседях по отрасли.
Видео мало что демонстрирует.
За городом, при малом трафике, дороги полупустые, по обочинам мало что есть.
Вот если бы в городе, в трафик большой, когда по обочинам насаждения, столбы и прочая объекты инфраструктуры, когда людей много, и велосипедисты тоже близко к обочине…
Мне кажется, основная проблема, что у Яндекса будет, что у Теслы и кого угодно — это определить, что это именно велосипедист, а не пешеход на том же тротуаре рядом. Что он участник дорожного движения. Расстояние между велосипедистом и человеком на тротуаре порой метры, а то и менее, скорости их относительного движения тоже могут быть примерно равны (особенно если учесть, сколько сейчас на скутерах, скейтах и прочая колёсах), и задачка не такая простая в общем виде.
В современных городах человек слишком часто переходит туда-обратно границу тротуар-дорога, и становится полноценным участником на дороге. Бегуны по обочине тоже та ещё проблема… Как выделить именно велосипедистов? И стоит ли выделять именно их?
Просто надо научить автопилот не сталкиваться с таким классом целей. Это, имхо, самые непредсказуемые на дороге объекты.
Ну я о нём и говорил… вы же понимаете, что «спокойный» вес на подвеске и вес, который вы можете безопасно подхватить в воздухе — это две большие разницы.
Большой масштаб многое меняет нелинейно.
Американцы в программе MARS (Mid-Air Recovery Systems) сумели довести соотношение к 4/1 (вес, поднимаемый на внешней подвеске к тому, что можно относительно безопасно подхватить). Максимум того, что они могли спасать (к середине 70-х, когда опыт уже был наработан сотнями успешных операций) — только тонна. И то это было очень сложно, требовалась доработка вертолётов, пилоты и операторы тросовых систем перехвата тренировались годы для выполнения сугубо этой частной программы, требовался специфический опыт.
К вертолёту применялись специфические требования, которые к В-12 неприменимы. Он проектировался у нас как неспешный тяжеловоз, а тут надо порхать как бабочка, и жалить как пчела уметь быстро менять высоту, вплоть до пикирования, выдерживать ударные нагрузки, резкие рывки при изменении ЦМ не должны приводить к срыву потока с лопастей, и многие другие тонкости. Сам перехват происходит довольно высоко, т.е. нагрузки на ДУ вертолёта очень высокие…
В общем, мне сложно представить этого монстра.
И его задача будет крайне узкоспециализирована, т.е. для других задач он будет ни туда ни сюда.
Экономическая эффективность решения крайне сомнительна. Потребуется военный, а не гражданский бюджет.
ULA потому и собирается спасать только ДУ. Это ещё куда ни шло…
КИУМ ГЭС в среднем порядка 40%.
Фотовольтаики — порядка 15-20%.
По сравнению с жарой по другую сторону нуля, как я полагаю.
На бытовом уровне из-за низкого КПД, малого альбедо, расположения панелей (ориентация на максимум инсоляции), отсутствия затенения проблем с переохлаждением СБ обычно не испытывают. Если не занесены снегом, конечно…
Чтобы говорить о точной зависимости сопротивления от температуры, надо знать график, там, емнип, интеграл собственной и примесной проводимости. Если у вас есть материалы, которые позволяют посчитать количественно указанные эффекты — приведите, интересно.
Причём очень спорные.
Дефицита лития на горизонте не предвидится.
Потребление лития за последние лет 15 выросло в разы, а цена батарей (удельная стоимость ёмкости) только падает.
Вообще зачем сравнивать нас с США? Разные объёмы рынка (в разы), разная структура, разные принципы.
Когда в 2014 пользователи даже петицией отсрочили закрытие Панорамио (ненадолго, конечно), а когда всё же закрыли, гугловцы сразу предложили миграцию (в Google Album), и после официального уведомления и закрытия ещё целый год в режиме ссылок/просмотра всё работало.
Да, я предпочту такой сервис среди прочих предложений халявы.
От халявы не нужно ждать стабильности.
Но крупные операторы по-крайней мере хоть как-то заботятся о репутации, и работать с ними можно…
Так что всё в порядке — неверное маркетинговое поведение, и фирма превращается в наглядное пособие, как делать не надо.
Халявные же сервисы лучше брать у компаний, для которых они являются побочным продуктом их деятельности. Гиганты часто поддерживают халяву, чтобы формировать присутствие в сегменте. Для таких контор репутационные издержки много критичнее грубой монетизации.
А высоко кубсатам делать особенно нечего. Массовость будет полезна (для тех же задач ДЗЗ) именно на низких орбитах.
Иначе очень уж мерзкое ощущение складывалось.
Я живу локально.
И мне важно, что там, где я живу — грязи было меньше.
Вы, когда клубнику едите, предпочитаете, чтобы грязь была у вас в тарелке, или где-то там, на полях и местах очистки оставалась?
Для централизованных производств методы контроля/очистки могут быть (и почти всегда так и есть) более эффективны, чем «на местах».
Электромобили позволяют сорить не там, где эксплуатируются — в этом их решающее преимущество.
Соответственно — будет расти и стоимость энергии с них.
Это обосновано повышением чувствительности к аварийным сценариям.
Те риски, которые в прошлом были приемлемы, ныне — вне рамок разумного в планировании.
Совершенствуются АЭС несравненно медленнее, чем повышается нетерпимость к рискам.
Вообще вы неправы. Я работал в таком режиме, полного погружения в рабочий процесс (правда, спал я по 7 часов, грешен), причём мне создали все условия, чтобы меня ничто не отвлекало. Фактически личным остаётся время на сон и ээ… физиологические потребности… всё прочее — работа. Ты погружён в неё постоянно. Разумеется, я работал не один — фактически на меня (водитель, уборщица-домохозяйка, секретарь) фоном работали ещё 3-4 человека.
Это возможно.
Вполне могу представить человека, который работает так постоянно.
Правда, после завершения проекта я с удовольствием вернулся к прежнему расслабленному 10-часовому графику.
Ибо моя девушка сказала ну его нафик, мне нравится, конечно, сумма в чековой книжке, но я тебя просто не вижу.
В ЕС это вроде обязательно, в США — нет.
Мультикоптеры выгодны на электротяге.
В случае изменения ситуации с аккумуляторами мы непременно увидим и масштабирование мультикоптеров в область больших аппаратов.
Volocopter — отличный пример попытки масштабирования вверх.
А вот что и как именно говорят о трудностях конкурентов заокеанские коллеги:
«Хорошего про Протон и его возвращение к полётам я не слышу, что весьма печально. Так что, с коммерческой точки зрения, похоже, что остаётся выбор между SpaceX и Arianespace. Думаю, для клиентов лучше иметь как минимум три варианта..." (Гвин Шоттвел, апрель 2017)
Очень жаль, что наши вроде как официальные лица опускаются до такой грубой и откровенно недружелюбной формы в речи, говоря о соседях по отрасли.
За городом, при малом трафике, дороги полупустые, по обочинам мало что есть.
Вот если бы в городе, в трафик большой, когда по обочинам насаждения, столбы и прочая объекты инфраструктуры, когда людей много, и велосипедисты тоже близко к обочине…
Мне кажется, основная проблема, что у Яндекса будет, что у Теслы и кого угодно — это определить, что это именно велосипедист, а не пешеход на том же тротуаре рядом. Что он участник дорожного движения. Расстояние между велосипедистом и человеком на тротуаре порой метры, а то и менее, скорости их относительного движения тоже могут быть примерно равны (особенно если учесть, сколько сейчас на скутерах, скейтах и прочая колёсах), и задачка не такая простая в общем виде.
В современных городах человек слишком часто переходит туда-обратно границу тротуар-дорога, и становится полноценным участником на дороге. Бегуны по обочине тоже та ещё проблема… Как выделить именно велосипедистов? И стоит ли выделять именно их?
Просто надо научить автопилот не сталкиваться с таким классом целей. Это, имхо, самые непредсказуемые на дороге объекты.
Большой масштаб многое меняет нелинейно.
Американцы в программе MARS (Mid-Air Recovery Systems) сумели довести соотношение к 4/1 (вес, поднимаемый на внешней подвеске к тому, что можно относительно безопасно подхватить). Максимум того, что они могли спасать (к середине 70-х, когда опыт уже был наработан сотнями успешных операций) — только тонна. И то это было очень сложно, требовалась доработка вертолётов, пилоты и операторы тросовых систем перехвата тренировались годы для выполнения сугубо этой частной программы, требовался специфический опыт.
К вертолёту применялись специфические требования, которые к В-12 неприменимы. Он проектировался у нас как неспешный тяжеловоз, а тут надо порхать как бабочка, и
жалить как пчелауметь быстро менять высоту, вплоть до пикирования, выдерживать ударные нагрузки, резкие рывки при изменении ЦМ не должны приводить к срыву потока с лопастей, и многие другие тонкости. Сам перехват происходит довольно высоко, т.е. нагрузки на ДУ вертолёта очень высокие…В общем, мне сложно представить этого монстра.
И его задача будет крайне узкоспециализирована, т.е. для других задач он будет ни туда ни сюда.
Экономическая эффективность решения крайне сомнительна. Потребуется военный, а не гражданский бюджет.
ULA потому и собирается спасать только ДУ. Это ещё куда ни шло…