Сенсорные экраны в самолете — это зло, там им не место, таким «рационализаторам» — гореть в аду. Достаточно попробовать один раз в умеренную болтанку ввести что то, тыкая пальцами в экран.
«Если самолёт падал, то преобладало мнение о том, что такому человеку не стоило водить самолёт. Или же его нужно было лучше тренировать. Виноватым считался он сам.» — в отдельных странах (стране) это мнение преобладает до сих пор. Особенно интересно, чем закончится расследование катастрофы Superjet'а Аэрофлота, ибо политически там ситуация патовая: Аэрофлот не может признать, что плохо готовит пилотов (репутационные и т.д. издержки), ГСС — что делает самолеты, которые не удовлетворяют нормам сертификации, ну а МАК — завис где то между ними. Хотя СК не дожидаясь результатов расследования МАКа уже сказал, что виноваты пилоты. Да, я здесь сейчас никого не оправдываю и не выгораживаю, пока не будет отчета МАКа — утверждать что то бессмысленно.
А вообще промдизайн это наше все. На моем любимом Airbus FCU (Flight Control Unit), используемый для управления автопилотом имеет разные по форме и виду ручки для задания режимов. Равно как кран шасси и ручка для выпуска/уборки механизации — выглядят совершенно различно. Дошло даже да того, что в SOP (Standard Operations Procedures, по русски «технология работы экипажа») специально вносятся изменения, которые позволяют минимизировать влияние ЧФ (Человеческого фактора). Например, раньше после уборки шасси после взлета сразу же рукоятка армирования спойлеров переводилась из положения «ARM» (заармированно, это необходимо для автоматического их выхода в случае rejected take off) в положение «DISARM». Но учитывая не совсем удобный дизайн рукоятки, иногда это влекло к выпуску спойлеров сразу после отрыва со всеми вытекающими. В итоге — поменяли SOPы, теперь спойлера дизармируются только после полной уборки механизации, что минимизирует влияние ЧФ. И таких примеров — довольно много.
У тех же буржуев — CRM и Human performance and limitations занимают довольно существенную часть подготовки, т.к. пилот должен знать и понимать физиологию организма и его ограничения. И с учетом этих ограничений планировать управление ресурсами экипажа. Но, это уже совсем другая история…
На семействе А319/320/321 такого точно нет. Да и смысла особо нет, при наличии грамотной системы типа SafeDock. Лишний раз напомню — авиация — это крайне консервативная область, новинки здесь приживаются очень долго и мучительно. Плюс сертификация любого девайса под авиа — это тот еще гемморой.
Но есть один читерский способ, про который мало кто знает: это зеркальная облицовка самого терминала снаружи. Этот способ нигде не описан, но при заруливании на гейт вы можете видеть полностью свое (=самолета) отражение, включая носовую стойку самолета, разметку на перроне и то, насколько точно вы рулите.
Отличное видео. По факту — при заруливании есть еще одна тонкость — путь от рулевой дорожки до гейта обычно очень короткий, не так, как на видео. Как результат — заруливание происходит с протягиванием вперед передней ноги, с этаким переездом вперед, иначе ровно по разметке у гейта не запаркуешься. Как результат — данная с позволения сказать «система индикации» сначала тащит тебя в одну сторону, потом другую, что при используемой индикации просто тихий ужас, взрывающий мозг.
Сейчас будет немного старческого брюзжания и моего личного (а стало быть – субъективного) мнения, но я постараюсь объяснить все максимально понятно, если что то будет неясно, напишите, разверну более подробно. Итак:
1) Для лучшего понимания сути вопроса и моих претензий, начну немного издалека — представьте себе, что у вас есть замечательный трехколесный велосипед массой 50-80 тонн, ширина которого составляет порядка 35 метров, а длина — от 35 до 45 метров. При этом — вы сидите далеко впереди перед передней (разворачивающейся) ногой этого велосипеда, где-то метрах в 5 от нее, если мне не изменяет память. Ах да, при этом вы еще подняты над землей метра на 4. То, что происходит внизу — вы не видите от слова совсем, только прямо впереди и по бокам. Все это про семейство Airbus 319/320/321.
А теперь мы попробуем этот «велосипед» красиво запарковать на гейт — тут важно не только остановиться передней ногой в нужном месте, но и поставить ось самолета четко вдоль разметки, которая ведет к гейту. В противном случае — телетрап к самолету подъехать не сможет, придется вызывать тягач, а это дополнительное время, деньги и последующие разборки с тем, кто этот самолет вел к гейту (=с пилотом). Учитывая количество стоянок в больших портах — придумали все эти docking guidance systems для упрощения (казалось бы) жизни летного и наземного состава.
Как всем известно, разновидностей этих docking guidance system’ов вагон и маленькая тележка. Обычно, перед полетом в каждый новый порт открываются аэронавигационные сборники и изучаются все особенности, включая индикацию docking guidance system. Зверь, который стоит в Казани, называется APIS/APIS++ (Aircraft Positioning and Information System). К сожалению, картинки вставлять не умею, но они гуглятся по названию этой системы без проблем. Приведу цитату из одного из наших внутренних документов, описывающих принцип работы системы: «с) Элемент азимутального наведения в левой части индикатора показывает отклонение ВС от осевой линии стоянки с помощью желтых и черных полос, изломы которых направлены в середину. Полосы будут прямыми, если ВС находится на осевой линии, а угол излома будет тем острее, чем самолет дальше от осевой линии стоянки». Говоря простым русским языком, чем дальше ты от осевой, тем более сильный излом желто-черных линий ты наблюдаешь на приборе. Но поверьте лично мне и моему опыту и опыту моих коллег – заруливать на гейт, используя подобную индикацию – НЕУДОБНО. По факту ты видишь все эти ползущие изломы линий с трудом понимая на сколько ты отклонился от осевой линий. А учитывая ямы на перроне в Казани, про которые я писал ранее – процесс заруливания перестает быть томным. Опять же, данная система – это большая редкость не только в России, но и в Европе. В 90-95% случаев это Safedock. Небольшая выдержка из документации: «Safedock позволяет устанавливать самолет на стоянке с точностью до 10 см с использованием лазерного сканирования Красные и желтые стрелки указывают направление, в котором должен маневрировать пилот, чтобы быть на оси стоянки. Центральный желтый столбец исчезает снизу вверх по мере того, как самолет приближается к точке остановки». Несмотря на это дикое описание, просто откройте картинку данной системы – большей прозрачности трудно себе представить.
4) Постараюсь кратко изложить основные тезисы:
Во всем цивилизованном мире FDP (Final Descent Point), они же точки входу в глиссаду при точном заходе находятся на довольно больших высотах – обычно от 700 до 1000 метров в переводе на наши единицы измерения. Это позволяет выполнить т.н. decelerated approach, т.е. последовательное гашение скорости самолета в глиссаде с выпуском механизации и шасси. При этом, двигатели самолета работают, скажем так, на режиме не сильно выше approach idle. Это все позволяет экономить топливо, не шуметь над зоной порта, организовывать больше взлетно-посадочных операций в час и т.д.
У нас же в большинстве региональных портов живы пережитки прошлого – вход в глиссаду на высотах 400-300(!) метров, что не позволяет использовать методику decelerated approach при заходе. Вместо этого, обычно самолет занимает горизонтальную площадку перед FDP и летя на приличном режиме двигателей конфигурируется полностью для посадки (механизация+шасси) с одновременным гашением скорости.К FDP самолет проходит на довольно большом режиме работы двигателей, будучи полностью готовым к посадке. Сие действо называется early stabilized approach. Оно неэкономично, шумно и вообще пережиток прошлого, но что имеем — с тем и работаем.
Вы спросите – а почему вообще так происходит? Ответ простой – на высоте 1000 футов над торцом ВПП самолет полностью должен быть стабилизирован – быть в посадочной конфигурации, на определенной скорости и т.д. Если вы попытаетесь исполнить decelerated approach имея высоты FDP 300-400 метров – это 100% уход на второй круг из-за невозможности стабилизировать ВС на высоте в 1000 футов.
Про QNH – лень даже писать, но когда тебе некоторые диспечера выдают «занимайте 1000 метров, QFE 993», а у тебя все в футах и по QNH и на схемах захода в Approach/Arrival conversion table 1000 метров нет от слова совсем, а есть только 700 и 1200 метров (пламенный привет Новосибирским диспечерам), то на критическом этапе полета начинается судорожный перевод одного в другое с последующим кроссчеком и т.д. что явно не добавляет безопасности полетов. Вон, в Домодедово пару лет назад А380 так чуть в планету не вошел с этими метрами, два раза его EGPWS спасала. Опять же, MSA (минимально безопасная в радиусе 25 миль от порта) выдерживается по QNH. Короче, тонкостей много там, не буду забивать голову. НО! увидеть после посадки на высотометре 0 с накрученным QFE – это неправильно и небезопасно.
Как действующий пилот-атеист, не верящий в черных-кошек-с-пустым-ведром-перебегающих-дорогу, смело всегда и везде пользуюсь словом «крайний». Для меня это всего лишь элемент проф. жаргона, эдакая профдеформация и терминология, используемая в отдельно взятом коллективе, не более.
Не надо этому слову придавать никаких иных значений и смыслов. Слова «последний» — нет, не боюсь.
Не, не могу сдержаться — слово «лучший» прямо конкретный триггер. Возможно, что он лучший для пассажиров, но явно не для пилотов:
1) Схема нумерации в стиле «taxi to the gate 5 stand 3» — это тот еще ребус, хорошо, что наконец то после многочисленных жалоб недавно сделали все по человечески.
2) Версия системы SafeDock, используемая в Казани для заруливания на гейты, самая ужасная из всех существующих, это просто тихий ужас для заруливания. Такое впечатление, что взяли самую дешевую и неудобную из всех существующих.
3) Знаменитые провалы покрытия прямо перед гейтом — в итоге самолет может попасть в ловушку, без солидной дачи режима на гейт просто так не заедешь. Помнится, рулили как то на одном двигателе — после мучений с попыткой выехать из ямы перед гейтом, все кончилось вызовом тягача. Особенно порадовали слова представителя: «да у нас тут это нормальное явление».
4) Про высоту входа в глиссаду 400/500 метров и отсутствие полетов по QNH ниже нижнего (как например в Питере или новом порту Саратова) — я уже молчу.
А так — да, полоса хорошая, длинная, чистят нормально) Простите, но реально триггер сработал.
«Поэтому перед взлётом во время дождя важно обработать самолёт противообледенительной жидкостью» ээээ… это как?
«а на посадке — не проходить через опасные области» — ну часто приходится именно проходить. Поэтому без engine anti ice и wing anti ice никуда. Хвала airbus за автоматический подогрев приемников статики и динамики!
«100% безопасность полетов — это когда полностью исправный самолет со всеми документами стоит в ангаре и не летает» — слова одного из представителей этого федерального агенства (она же росавиация).
Под Москвой самые известные площадки — это Мячково (самая близкорасположенная к Москве), Большое Грызлово и Северка. Все это есть на maps.aopa.ru. В Мячково находится несколько скажем так «аэроклубов»: Арт тренинг — насколько мне известно, единственные кто в Московской области имеет сертификат АУЦ и может готовить частных пилотов. Там же, в Мячково, находится то, что осталось от небезызвестного ЧелАвиа (это тема для отдельного поста — как доблестная росавиация загубила единственный в России частный АУЦ готовивший как частных, так и коммерческих пилотов в России).
Планерной меккой всегда было Шевлино, но что там сейчас даже не знаю.
По поводу самой статьи — есть некоторые неточности, например: «Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)» — ВС не сертифицируется под лицензию пилота. Или про «валидацию» — это не получение местной лицензии, а полный гемморой связанный с получением бумаги «удостоверение придания силы» и т.д. сроком действия максимум на год. Есть еще процедура конвертации — но в РФ она не работает.
Кстати, да — всегда задавался вопросом: фонят ли самолеты на земле после постоянной бомбардировки космическими лучами. Тем более, при полетах в высоких широтах, ВС находится выше высоты тропопаузы и озоновый слой ощутимо ниже. В любом случае — то что наверху «фонит» — это факт. На основе той информации, что я находил в этих интернетах — этот «фон» выше где то на порядок того, что мы получаем на земле. Но интересно было бы увидеть конкретные значения и хотя бы грубо прикинуть эквивалентную дозу за год. Хотя, как показывает практика, летный состав в основном уходит в мир иной по сердечно-сосудистым. Раковые — это не первое место.
Второе. Так ж с чего бы быть, этим проблемам? Если прибор еще будет сможет писать сам хотя бы timestamp+значения параметров на флешку, то это было бы вообще интересно. Потом еще туда данные с flightradar привязать… Ну ладно, это все лирика. Еще один момент: показания в кабине могут отличаться от того, что будет в салоне, а все благодаря «широкому панорамному остеклению» со встроенными слоями металлизации, благодаря которым осуществляется подогрев лобовых стекол. В остеклении пассажирского салона используется несколько другая конструкция без слоев металлизации.
Там дело в том, что все это проектировалось еще в лохматые года, когда тетраэтилсвинец был в почете. А авиация — крайне консервативная вещь. Так что без 100LL сейчас на большинстве поршневых двигателей для табуреточной авиации никуда. Есть конечно Rotax 912, который на обычном 95м работает, но это уже другая история. Да, насколько мне технари рассказывали особенности 100LL — один из эффектов тетраэтилсвинцовых присадок в топливо — это обеспечение дополнительной смазки двигателя (клапана и т.д.).
А вообще промдизайн это наше все. На моем любимом Airbus FCU (Flight Control Unit), используемый для управления автопилотом имеет разные по форме и виду ручки для задания режимов. Равно как кран шасси и ручка для выпуска/уборки механизации — выглядят совершенно различно. Дошло даже да того, что в SOP (Standard Operations Procedures, по русски «технология работы экипажа») специально вносятся изменения, которые позволяют минимизировать влияние ЧФ (Человеческого фактора). Например, раньше после уборки шасси после взлета сразу же рукоятка армирования спойлеров переводилась из положения «ARM» (заармированно, это необходимо для автоматического их выхода в случае rejected take off) в положение «DISARM». Но учитывая не совсем удобный дизайн рукоятки, иногда это влекло к выпуску спойлеров сразу после отрыва со всеми вытекающими. В итоге — поменяли SOPы, теперь спойлера дизармируются только после полной уборки механизации, что минимизирует влияние ЧФ. И таких примеров — довольно много.
У тех же буржуев — CRM и Human performance and limitations занимают довольно существенную часть подготовки, т.к. пилот должен знать и понимать физиологию организма и его ограничения. И с учетом этих ограничений планировать управление ресурсами экипажа. Но, это уже совсем другая история…
Но есть один читерский способ, про который мало кто знает: это зеркальная облицовка самого терминала снаружи. Этот способ нигде не описан, но при заруливании на гейт вы можете видеть полностью свое (=самолета) отражение, включая носовую стойку самолета, разметку на перроне и то, насколько точно вы рулите.
1) Для лучшего понимания сути вопроса и моих претензий, начну немного издалека — представьте себе, что у вас есть замечательный трехколесный велосипед массой 50-80 тонн, ширина которого составляет порядка 35 метров, а длина — от 35 до 45 метров. При этом — вы сидите далеко впереди перед передней (разворачивающейся) ногой этого велосипеда, где-то метрах в 5 от нее, если мне не изменяет память. Ах да, при этом вы еще подняты над землей метра на 4. То, что происходит внизу — вы не видите от слова совсем, только прямо впереди и по бокам. Все это про семейство Airbus 319/320/321.
А теперь мы попробуем этот «велосипед» красиво запарковать на гейт — тут важно не только остановиться передней ногой в нужном месте, но и поставить ось самолета четко вдоль разметки, которая ведет к гейту. В противном случае — телетрап к самолету подъехать не сможет, придется вызывать тягач, а это дополнительное время, деньги и последующие разборки с тем, кто этот самолет вел к гейту (=с пилотом). Учитывая количество стоянок в больших портах — придумали все эти docking guidance systems для упрощения (казалось бы) жизни летного и наземного состава.
Как всем известно, разновидностей этих docking guidance system’ов вагон и маленькая тележка. Обычно, перед полетом в каждый новый порт открываются аэронавигационные сборники и изучаются все особенности, включая индикацию docking guidance system. Зверь, который стоит в Казани, называется APIS/APIS++ (Aircraft Positioning and Information System). К сожалению, картинки вставлять не умею, но они гуглятся по названию этой системы без проблем. Приведу цитату из одного из наших внутренних документов, описывающих принцип работы системы: «с) Элемент азимутального наведения в левой части индикатора показывает отклонение ВС от осевой линии стоянки с помощью желтых и черных полос, изломы которых направлены в середину. Полосы будут прямыми, если ВС находится на осевой линии, а угол излома будет тем острее, чем самолет дальше от осевой линии стоянки». Говоря простым русским языком, чем дальше ты от осевой, тем более сильный излом желто-черных линий ты наблюдаешь на приборе. Но поверьте лично мне и моему опыту и опыту моих коллег – заруливать на гейт, используя подобную индикацию – НЕУДОБНО. По факту ты видишь все эти ползущие изломы линий с трудом понимая на сколько ты отклонился от осевой линий. А учитывая ямы на перроне в Казани, про которые я писал ранее – процесс заруливания перестает быть томным. Опять же, данная система – это большая редкость не только в России, но и в Европе. В 90-95% случаев это Safedock. Небольшая выдержка из документации: «Safedock позволяет устанавливать самолет на стоянке с точностью до 10 см с использованием лазерного сканирования Красные и желтые стрелки указывают направление, в котором должен маневрировать пилот, чтобы быть на оси стоянки. Центральный желтый столбец исчезает снизу вверх по мере того, как самолет приближается к точке остановки». Несмотря на это дикое описание, просто откройте картинку данной системы – большей прозрачности трудно себе представить.
4) Постараюсь кратко изложить основные тезисы:
Во всем цивилизованном мире FDP (Final Descent Point), они же точки входу в глиссаду при точном заходе находятся на довольно больших высотах – обычно от 700 до 1000 метров в переводе на наши единицы измерения. Это позволяет выполнить т.н. decelerated approach, т.е. последовательное гашение скорости самолета в глиссаде с выпуском механизации и шасси. При этом, двигатели самолета работают, скажем так, на режиме не сильно выше approach idle. Это все позволяет экономить топливо, не шуметь над зоной порта, организовывать больше взлетно-посадочных операций в час и т.д.
У нас же в большинстве региональных портов живы пережитки прошлого – вход в глиссаду на высотах 400-300(!) метров, что не позволяет использовать методику decelerated approach при заходе. Вместо этого, обычно самолет занимает горизонтальную площадку перед FDP и летя на приличном режиме двигателей конфигурируется полностью для посадки (механизация+шасси) с одновременным гашением скорости.К FDP самолет проходит на довольно большом режиме работы двигателей, будучи полностью готовым к посадке. Сие действо называется early stabilized approach. Оно неэкономично, шумно и вообще пережиток прошлого, но что имеем — с тем и работаем.
Вы спросите – а почему вообще так происходит? Ответ простой – на высоте 1000 футов над торцом ВПП самолет полностью должен быть стабилизирован – быть в посадочной конфигурации, на определенной скорости и т.д. Если вы попытаетесь исполнить decelerated approach имея высоты FDP 300-400 метров – это 100% уход на второй круг из-за невозможности стабилизировать ВС на высоте в 1000 футов.
Про QNH – лень даже писать, но когда тебе некоторые диспечера выдают «занимайте 1000 метров, QFE 993», а у тебя все в футах и по QNH и на схемах захода в Approach/Arrival conversion table 1000 метров нет от слова совсем, а есть только 700 и 1200 метров (пламенный привет Новосибирским диспечерам), то на критическом этапе полета начинается судорожный перевод одного в другое с последующим кроссчеком и т.д. что явно не добавляет безопасности полетов. Вон, в Домодедово пару лет назад А380 так чуть в планету не вошел с этими метрами, два раза его EGPWS спасала. Опять же, MSA (минимально безопасная в радиусе 25 миль от порта) выдерживается по QNH. Короче, тонкостей много там, не буду забивать голову. НО! увидеть после посадки на высотометре 0 с накрученным QFE – это неправильно и небезопасно.
Не надо этому слову придавать никаких иных значений и смыслов. Слова «последний» — нет, не боюсь.
1) Схема нумерации в стиле «taxi to the gate 5 stand 3» — это тот еще ребус, хорошо, что наконец то после многочисленных жалоб недавно сделали все по человечески.
2) Версия системы SafeDock, используемая в Казани для заруливания на гейты, самая ужасная из всех существующих, это просто тихий ужас для заруливания. Такое впечатление, что взяли самую дешевую и неудобную из всех существующих.
3) Знаменитые провалы покрытия прямо перед гейтом — в итоге самолет может попасть в ловушку, без солидной дачи режима на гейт просто так не заедешь. Помнится, рулили как то на одном двигателе — после мучений с попыткой выехать из ямы перед гейтом, все кончилось вызовом тягача. Особенно порадовали слова представителя: «да у нас тут это нормальное явление».
4) Про высоту входа в глиссаду 400/500 метров и отсутствие полетов по QNH ниже нижнего (как например в Питере или новом порту Саратова) — я уже молчу.
А так — да, полоса хорошая, длинная, чистят нормально) Простите, но реально триггер сработал.
«а на посадке — не проходить через опасные области» — ну часто приходится именно проходить. Поэтому без engine anti ice и wing anti ice никуда. Хвала airbus за автоматический подогрев приемников статики и динамики!
Планерной меккой всегда было Шевлино, но что там сейчас даже не знаю.
По поводу самой статьи — есть некоторые неточности, например: «Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)» — ВС не сертифицируется под лицензию пилота. Или про «валидацию» — это не получение местной лицензии, а полный гемморой связанный с получением бумаги «удостоверение придания силы» и т.д. сроком действия максимум на год. Есть еще процедура конвертации — но в РФ она не работает.