Comments 91
«За пять месяцев службы будущая королева Елизавета Вторая освоила профессию водителя-механика машин скорой помощи и военных грузовиков, а также получила воинское звание лейтенанта. Таким образом, принцесса стала единичной женщиной-членом королевской семьи, вступившей в британскую армию, а королева Елизавета II является единственным действующим монархом, официально служившим во Второй мировой войне.»
istorik.net/139-koroleva-yelizaveta-vo-vremya-voyny.html
Конечно, на современном производстве неоткуда взяться неправильному болту. Но, думаю, тому пацану сопромат впоследствии точно не помешал.
Конечно, на современном производстве неоткуда взяться неправильному болту. Но, думаю, тому пацану сопромат впоследствии точно не помешал.
У меня в свое время (20 лет назад) мама была заместителем директора ПТУ (позже техникума, но речь про времена именно ПТУ). К ним, в основном, шли после 9 класса, но вот на токарей-станочников шли направленные соц. службой или отделами ПДН «трудные», иногда с 7-8 классами. Учились они 3 года, им добивали программу 9 классов и учили профессии. Так вот, получались отличные токари и фрезеровщики, которых охотно брали предприятия, но которые не имели никакого понятия о сопромате и физике выше 9 класса. На другие специальности (сварщики, например) шли после 9 класса, их добивали до уровня 11 и так же давали профессию, получались мастера своего дела с уровнем физики 10-11 класса, опять же, про сопромат ничего не слышавших.
Общался с дедушкой одним, пенсионером. Рассказывал дедушка про свой экзамен по сопромату. Сдавал он его трижды, между подходами прорешивая треть решебничка. И на третий раз смилостивился
С тех пор дедушка балочку и на глаз прикинуть может. И проработал дедушка ведущим специалистом на крупных предприятиях типа ГЭС долго и счастливо.
А «трудные» подростки — это до правильного преподавателя, который сумеет достучаться до каждого, вспомнить, хотя бы, Макаренко и его беспризорников, из веток и палок делавших клон Leica.
Через пол-часа сосед Михалыч им вежливо замечает, что здесь без легированых болтов — никуда. Спор переходит в раздел металловедения. Весь цех расходиться по домам.
Вобщем, умение играть на пианино или скрипке больше пригодиться: надо пальчиками шевелить, а не рассчитывать или даже перепроверять конструкторов.
Начинала еду по цехам разносить, закончила войну у станка.
Людей просто не хватало, мужики все на фронте, старики с твердой рукой тоже. да даже молодые парни врали что им уже 18 и шли на фронт. Кто еще мог в механиках быть?
1) Основным приоритетом сейчас является: безопасность, экономичность, своевременность. Про второе и третье не уверен, но безопасность — всегда на первом месте.
2) Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
3) В современном самолете нет смысла «тягать штурвал», испытывая порой довольно сильные тянущие и толкающие усилия, например в случае отказа одного двигателя (да, я знаю про триммер, бустеры и т.д). Время героических полетов прошло, уступив безопасности. Да, мне порой не хватает информативности на сайдстике в плане усилий, которые были штурвале. Это плюс и минус.
4) Что еще мне не совсем нравится в сайдстиках — это отсутствие «спаренного управления». Скорее минус, чем плюс. Скажем так, возможности подкорректировать что то на взлете и посадке нет, можно только полностью забрать управление на себя (Airbus считает, что Pilot Flying всегда кто то один. Соглашусь). Но в то же время Airbus пишет, что (мой вольный перевод): «данный самолет не является самолетом первоначального летного обучения и на него должны переучиваться пилоты, имеющие устойчивые летные навыки». У нас же — это бывшие курсанты с 150 часами налета (ох уж этот особый русский путь), во всем мире — это обычно не ранее 1500 часов.
Вообщем, как и везде есть свои плюсы, минусы и определенные нюансы. Но в целом — я считаю это большой шаг вперед в правильном направлении. Равно как появление Fly By Wire технологии.
При посадке, когда самолёт ощутимо кренит различными неоднородностями ветра неужели сайдстик дает полноценный контроль? Ведь штурвал можно поворачивать и отклонять намного точнее, т.к. задействованы мышцы не только предплечья и кисти, а всего плечевого пояса и двух рук. У штурвала и диапазон отклонения больше, следовательно можно точнее модулировать усилие.
Поясните этот момент, будьте добры.
Ф1 гонщику за баранку держаться надо двумя руками, а не рычагом коробку месить. Потому рычажки на руль и вывели. Да там считай все на тот руль вывели.
вот, катались на симуляторе и рулем и джойстиком:
www.jstor.org/stable/pdf/44745370.pdf?seq=1
и это его еще не болтало. А в реальной машине?
Вобщем, «намного, намного, точнее»
и тем не менее, автомобилей на джойстиках как-то не встречал.
Очевидно, пока автомобили не летают, им ни к чему стик отклоняющийся в трёх измерениях. во всех случаях — и на самолётах, и на авто, органы управления выведены опытным путём. Как, и, например, максимальное отклонение руля для поворота (нет никаких больше — лучше). Разные области применения, разные среды. На формуле больше скорости, больше сцепление, меньше резких поворотов — больше микродвижений. На ДОП куча мест где нужно развернуться полностью на небольших участках при минимальной скорости — соответственно другие требования к рулю. Самолёты в данном случае ближе к формуле, всё-таки (это не про переключение скоростей лепестками, а про микродвижения в принципе).
Почему, например, на формуле руль, а не стик в таком случае — скорее всего обусловлено в первую очередь стандартами (спорт — там их бездна), во вторую необходимостью качественного прямого обратного отклика (опять же спорт).
Руль и штурвал кстати говоря, удобен резервированием. Можно убрать любую одну руку и почесаться, стик сбоку такое не позволит сделать.
В 1992 году инженерами SAAB был создан прототип Saab 9000 с новым рулевым управлением. В автомобиле был установлен джойстик, напоминающий штурвал современного реактивного истребителя. Автомобиль «без руля» считался более безопасным, по сравнение с обычными машинами. Основные травмы – это удар водителя о рулевую колонку. На место рулевого колеса была установлена подушка безопасности. В такую машину удобнее садиться и вылезать из нее
В будущем в автомобиле планировалось установить два джойстика, по одному на каждую руку, чтобы водитель мог управлять машиной попеременной, в случае, если какая-то из рук устанет. Водитель мог изменять чувствительность/жесткость джойстика. Сигналы с джойстика обрабатывались компьютером, который, в свою очередь, передавал соответствующие сигналы на исполнительное устройство. Это позволяло изменять отзывчивость системы и подстраивать ее под водителя. Кроме того, компьютер делал рулевое управление адаптивным, изменяя чувствительность в зависимости от скорости автомобиля и исключал эффект обратной связи из-за неровностей покрытия, бокового ветра и других воздействий. Водитель совершенно не напрягался и ему не нужно было удерживать руль, какие бы ямы не попадались на дорожном покрытии. Электронная система сама корректировала траекторию автомобиля.
Может чтобы руку с руля не убирать?
Где все эти машины на джойстиках — что б по анатомии и участку мозга? Серийные? гоночные?
Где все эти машины на джойстиках — что б по анатомии и участку мозга?На любой трассе Формулы 1.
Серийные?У серийных нет этой задачи. Им важнее освободить водителя для того, чтобы он мог одной рукой в мобильных тыкать, условно говоря.
С этим намного лучше справляется автопилот, чем любые «лепестки».
На любой трассе Формулы 1.Тот джойстик обычно рулём зовётся. Или штурвалом? Но что б джойстиком ни разу не слышал.
В других гоночных машинах тоже как правило рули. Хотя в гонки ла-манш не заглядывал. Может там джойстики?
У серийных нет этой задачи.
Точности маневрирования? Эргономичности?
Скорости реагирования?
Это вам так со стороны кажется, а на самом деле плуг надо тянуть очень ровненько. У меня не получилось. Или Вы не о тракторах?
Им важнее освободить водителя для того, чтобы он мог одной рукой...
Да хоть двумя, если ещё и пассажиру джойстик поставить. Или переносной, что б и дети на заднем сиденье поигрались.
В сааб 9000 поставили два. Наверное, что б таки освободить. Вообщем, с них до сих пор прикалываются.
На счет спареного управления, кстати говоря, я согласен с эрбасом. Конечно теряется возможность «показать как надо», но зато убирается проблема конфликта по управлению. Когда пилота в стрессе клинит и он тянет не туда.
Кстати, поправьте меня, но вроде как в самолете никто в экраны не тыкает, весь ввод с кнопок по периметру экрана. Даже надпись нанесена на панель «dont touch screen».
SIDESTICK — OPERATIONAL BENEFITS
The main operational benefits of the side-mounted stick:
‐ It enables a non-obstructed view of the main instrument panel
‐ It is adapted for emergency situations (e.g. incapacitation, stick jamming, control failures)
‐ It fits comfortably into the hand with a correct adjustment of the armrest
‐ It makes the sliding table installation possible (e.g. for maps, documents, meals).
When the autopilot is engaged:
‐ The sidesticks are locked in neutral position (immediate tactile feedback)
‐ There is no possibility of simultaneous input from the flight crew and the autopilot
‐ The autopilot can be disconnected instinctively, at any time, by a firm pressure on the sidestick.
USE OF SIDESTICK
Only one pilot flies at a time. If the PM wants to act on the sidestick, he/she must:
‐ Clearly announce “I have control"
‐ Press and maintain his/her sidestick pushbutton, in order to get full control of the Fly-By-Wire system.
The flight crew should keep in mind that sidestick inputs are algebraically added. Therefore dual inputs must be avoided, and will trigger aural and visual alerts.
Either pilot can make an input on their sidestick at any time. Either pilot can deactivate the other pilot’s sidestick by pressing on their sidestick pb.
Здесь кстати есть ответ на второй вопрос — если один из пилотов начинает дурить, то второй не начинает «бороться за рога» а просто выключает первого из контура управления, нажав кнопку на сайдстике. Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT».
На Airbus 319/320/321 сенсорных панелей, слава ТНБ, нет.
Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT»
Тем не менее минимум один самолет так упал… Имхую, что если бы там были штурвалы, то летчики бы раньше сообразили, что что-то пошло не так. Тем более что КВС пошел куда-то гулять и ВП вместе со стажером в его отсутствие не догадались нажать кнопку приоритета на одном из мест.
Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
Не буду возражать, но насчет «на порядок» хотелось бы уточнений. Где есть такой анализ? И чтобы именно от ЭДСУ был профит, а не от прочих разных улучшений. Потому как в реале ЭДСУ и разных своих приколов добавляет, и это еще вопрос, нет ли там взаимной компенсации плюсов и минусов. Может такой анализ и есть, я в открытой печати не встречал…
В свое время читал статью, где было написано, что АБСУ-154 стала причиной (правда при неверной эксплуатации) чуть ли не пяти аварий (но без ссылок, так что может быть преувеличение), и при этом предотвратила порядка сотни разных «сложных ситуаций» (ну то есть не аварий, но чего-то такого опасного, и тоже хз откуда осетр), то есть оценивай как знаешь… Формально по статистике Ту-134 и Ту-154 были безопаснее, чем Ту-104 и Ил-18 например, но думается мне не из-за АБСУ.
А вообще промдизайн это наше все. На моем любимом Airbus FCU (Flight Control Unit), используемый для управления автопилотом имеет разные по форме и виду ручки для задания режимов. Равно как кран шасси и ручка для выпуска/уборки механизации — выглядят совершенно различно. Дошло даже да того, что в SOP (Standard Operations Procedures, по русски «технология работы экипажа») специально вносятся изменения, которые позволяют минимизировать влияние ЧФ (Человеческого фактора). Например, раньше после уборки шасси после взлета сразу же рукоятка армирования спойлеров переводилась из положения «ARM» (заармированно, это необходимо для автоматического их выхода в случае rejected take off) в положение «DISARM». Но учитывая не совсем удобный дизайн рукоятки, иногда это влекло к выпуску спойлеров сразу после отрыва со всеми вытекающими. В итоге — поменяли SOPы, теперь спойлера дизармируются только после полной уборки механизации, что минимизирует влияние ЧФ. И таких примеров — довольно много.
У тех же буржуев — CRM и Human performance and limitations занимают довольно существенную часть подготовки, т.к. пилот должен знать и понимать физиологию организма и его ограничения. И с учетом этих ограничений планировать управление ресурсами экипажа. Но, это уже совсем другая история…
Не допускать козления учат, наверное, в первый же день. Это как гроссместер, которому поставили детский мат. Это вышвыривание из профессии. Посмотрите ролик на канале Амперка, как чувак сажает на проф. симуляторе самолёт по подсказкам «диспетчера» «по радиосвязи». При первом заходе он инстинктивно, так как не понимает пока до конца, как происходит посадка самолёта, чуть не запускает козление. Его отправляют на второй круг. Со второй попытки он садится верно.
Пилот Суперджета мудак.
Козление же учат исправлять, а не как его «не допускать». Но даже не в первый и не во второй день. Козлы бывают разные и техника их исправления несколько отличается. Поверьте мне, хорошо рассуждать кто мудак, сидя дома на диване. Но не в кабине самолета в критической ситуации. Еще раз подчеркну — я ни в коем случае не оправдываю командира Superjet'a, но давайте подождем МАКа. Говорить со 100% уверенностью, что вина в чем то одном, не имея на руках фактов (расшифровки + их анализ) это не совсем правильно.
Опять же, основная цель расследования МАК это «установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем». Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.Именно. Что «в первом приближении» виноват пилот — это уже без всяких «окончательных выводов» ясно. Ну это вот как ровно в описанной статье ситуации, когда вместо выпуска шасси вытягивались закрылки. 100% вина пилота, даже говорить не о чем.
А вот с какого перепугу он так поступил — и было ли это чем-то спровоцировано… вот это-то и есть самое важное.
И вот именно как раз то, что ошибка ну вот совершенно детская, «как гроссмейстер, которому поставили детский мат»… и говорит о том, что «надо копать».
Ну не должен был человек с опытом и навыками так сделать — но сделал. Как так? Должна же быть какая-то причина.
Сказать «пилот мудак — но много лет „успешно косил“ под неплохого пилота» — проще всего.
Что «в первом приближении» виноват пилот — это уже без всяких «окончательных выводов» ясно. Ну это вот как ровно в описанной статье ситуации, когда вместо выпуска шасси вытягивались закрылки. 100% вина пилота, даже говорить не о чем.Еще раз, позволю не согласиться с вами. Пока нет окончательного отчета МАК — это всего лишь ваше частное, непонятно на чем основанное мнение, не более. Почему — я писал выше. Но и оправдывать его я не намерен, не смотря на наличие как минимум неподтвержденной информации о некорректной работе Fly by Wire в DIRECT MODE. Даже не смотря на то, что его учили в случае любого отказа немедленно возвращаться на аэродром вылета. И т.д. и т.п.
Жаль, что вы не понимаете, но пилот — это не супергерой, иногда — это
всего лишь заложник системы. Системы подготовки, первоначального обучения, авиакомпании, производителей самолетов…
Тем не менее, МАК отмечает, что проанализировав все переходы в директмоде за историю эксплуатации этого типа, выявил множество фактов пилотирования с резким отклонением стика, несмотря на то, что РЛЭ требует пилотировать плавно. Возможно, это следствие несовпадения поведения тренажера и реального самолета в директмоде.
Один из тумблеров B-17 имеет накладки, тактильно и цветом его выделяющие. Скорее всего, разработчики посчитали эти меры достаточными. Ставить разные тумблеры не стали, это усложнение и удорожание. Пилотам ту-154 не помогла и разная форма рукояток, заметим, они не возвращались с боевого задания.
Пилотам ту-154 не помогла и разная форма рукояток, заметим, они не возвращались с боевого задания.Классика же: Программирование сегодня — это гонка между разработчиками, создающими программы с улучшенной защитой от “дурака”, и вселенной, которая пытается создавать больших и лучших дураков. Пока вселенная побеждает. Rick Cook.
Обучаются взаимодействию с играми и адаптируются под виртуальный мир, реальный, воспринимается опасной, и малопредсказуемой средой. Лишенной яркости и новизны. Возможно, это и приводит к массовому безразличию в отношении природопользования и сохранения среды обитания. Как бы фильм «Валли» не оказался пророческим.
в падениях самолётов обвиняли пилотов. Однако реальной причиной этого был их дизайнЧто, самлеты падали, потому что их не в тот цвет покрасили? В русском языке дизайн — не то же самое что в английском.
Ну в данном случае самолеты падали из-за неправильной формы ручки. Вполне подходит под "дизайн" в русском языке тоже. Я бы даже сказал что подходит больше чем "конструкция" потому что заостряет внимание на том, что это не была конструктивная особенность самолета, связанная с аэродинамикой, а именно изменение учитывающее психологию людей.
Пресли родился в 1935 году, к концу войны ему было 10 лет.
www.youtube.com/watch?v=EpfWNEr0sa0
О «популярности» 307-ого говорит тот факт, что было всего построено 10 машин — ВВС тоже не особо горели желанием получить эту тушу (10 машин — это всего вместе с армейским вариант C-75)
Какой упитанный лайнер был
P.S. На самом деле Boeing 307 Stratoliner был сделан на основе B-17, а не наоборот… ну или, если уж совсем честно — они, фактически, были одновременно были разработаны. Но в 1934м, когда B-17 начинали делать никакого Boeing 307 Stratoliner в проекте точно не было…
вариант с двумя джойстиками
вариант с одним джойстиком
Понятно, что статья переводная, и нет вины переводчика в до оскомины кликбейтном заголовке. Но есть вина редактора тащить в рот что попало.
В сороковых авиационные инженеры задумались об эргономике, и вот, спустя десятилетия, Тот Самый Стив Джобс произнёс "У меня есть мечта"… После чего опять ни слова ни о Джобсе, ни о макинтоше, а трёп про радиометки и прочую дополненную реальность.
Ну нельзя же так открыто мастур… воздыхать на культ личности!!!
Как глупые решения при проектировании самолёта времён Второй мировой привели к созданию Macintosh