Небольшая поправка: ATC transponders (XPDR) и The Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) немного разные вещи, хоть и могут работать вместе. Небольшая выдержка из FCOM Airbus про ответчик:
(2) Mode Selector
STBY: Both XPDR are electrically supplied but do not operate.
ON: Selected XPDR operates.
AUTO: In flight: Selected XPDR operates.
AUTO: On ground: Selected XPDR only operates in mode S (Selective aircraft interrogation mode).
Логика работы данной системы на земле и в воздухе отличается (режимы S и C соответственно). ВС на земле даже с Mode Selector в RA работает все равно в режиме TA only и не может являться источником RA в принципе.
У нас на самых современных самолетах нет карты порта на ND — это прерогатива всяких новых Gulfstream да Falcon с соответствующей авионикой.
Насколько мне известно — там все делается с многократным резервированием. Например огни, которые обозначают края ВПП — запитываются через две независимые линии через одну лампу. Т.е. одна ветка — это например четные лампы, совершенно другая — нечетная. Если даже одна ветка выйдет из строя, то мы всего лишь получим не полное исчезновение огней ВПП, а увеличение их интервала (например вместо 30м это станет 60м). Опять же, есть требования по наличию нескольких независимымых источников питания для аэропорта и много-много всего другого, в чем я не копенгаген. Если есть время и желание — есть такой ICAO Annex 14 Аэродромы. Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов (актуальная редакция от июля 2016). Так там — все по ВПП, светотехническим системам и много-много чему. 380 страниц занудного чтения обеспечено)
Именно! Как минимум, изменение стандартной фразеологии радиообмена было произведено по результатам расследования данной катастрофы. Основная задача расследования любого авиационного происшествия — это не наказание виновных, а установление причин с их последующим устранением.
По причине запланированного технического обслуживания или внезапного выхода из строя отдельных элементов. Опять же, такого чтобы вышло из строя все освещение ВПП — на практике я такого не встречал. Обычно выходит из строя что то одно — например осевые огни ВПП (CL они же Centerline Lights) либо входные огни, либо огни зоны точного приземления. Вообщем, вариантов много. О неработающих элементах светосигнальной системы ВПП обычно пишут в NOTAMах (NOtice To AirMan), которые обязательно изучаются перед полетом на соотвествующий аэродром/аэропорт. Да, ночью взлет и посадка на ВПП с полностью неработающим светосигнальным оборудованием запрещена нашими ФАПами (федеральными авиационными правилами).
Как бы сейчас во всем мире все это работает несколько по другому:
1) ATC clearance — получается еще до запуска двигателей, в больших и загруженных аэропортах для этого есть отдельная частота (что-то там delivery).
2) Есть такое понятие LVP — low visibility procedures, которые могут вводится в действие при ухудшении метеоусловий ниже определенных значений. В этом случае вводятся дополнительные ограничения на руление ВС, занятие исполнительного старта и т.д. Более подробного с данными процедурами можно ознакомится в AIPе соответствующего аэропорта или в разделе Reference при использовании софта от Jeppesen. Опять же, если «LVP in force» — об этом будет обязательно сказано в информации ATIS (автоматическое вещание погоды), которую экипаж обязан прослушать еще до получения clearance.
3) ICAO Doc 4444 был серьезно пересмотрен с тех пор — теперь есть четкая фразеология по использованию слов «departure» и «take off». Опять же, взлет в LVP (да и в обычных метеоусловиях) без полного диспечерского разрешения — это очень серьезное нарушение.
4) Что касается освещения на ВПП — это надо смотреть раздел минимумов конкретного аэропорта на взлет, там будет четко расписано при каких значениях видимости на ВПП и при каком работающем/не работающим оборудовании для освещения ВПП разрешен взлет.
Резанули глаз многочисленные фактологические ошибки, например:
«Кстати, насчёт жидкости: самолёт обрабатывают не спиртом, как многие думают, а сначала горячей водой (чтобы смыть лёд), потом — жидкостью, в основе которой лежит моноэтиленгликоль и деионизированная вода. Нужно это для того, чтобы всё стало скользким, и жидкость не удерживалась на самолёте. » — Есть понятие I, III, III, IV типа жидкостей. I тип — это обычно для deicing'a (удаления), IV тип — для anti icing'a (обеспечения защитного действия при наличии условий к обледенению ВС на земле). Но даже жидкость Iго типа — это ни в коем случае не «горячая вода», а подогретая смесь воды с этиленгликолем, на кою есть стандарт, дай бог памяти — AMS 1424 «Aircraft Deicing/Anti-Icing Fluid, Newtonian, SAE Type I. Если самолет, стоящий на улице при даже -10 полить «теплой водой» (которая нагревается максимум до 60 градусов, если мне не изменяет память), то он превратится в сплошной кусок красивого льда. IV тип — это уже потом, чтобы доехать до полосы и не нахватать льда, а в процессе разбега IV тип благополучно под скоростным напором с крыла слетает и ВС взлетает с чистым крылом.
«Внутри пола есть мелкая сетка заземления (точнее, уравнивания потенциалов), которая решает проблему», «Токосъёмники на крыльях частично решают эту проблему (ещё они горят, и их меняют)» и очень много рассказов про уравнивание потенциалов. Так вот, при заправке ВС уравнивание происходит путем заземления ВС и топливозаправщика при помощи обычного заземления (точки заземления всегда есть на стоянках ВС). Никакой супер-пол для защиты от статики на земле не нужен. И опасно не поражение людей статикой на земле, а возгорание топлива (что для керосина типа JET-A — нонсенс, но тем не менее). Статические разрядники на крыле ВС работают только при полете для снятия потенциалов, возникающих из-за электролизации ВС. На земле они бесполезны. Ну иногда еще они горят после попадания молнии в ВС.
Вадим, ничего личного, я понимаю, что вы не специалист в этих вопросах, но многие описанные технические моменты просто режут глаз своей некорректностью.
Как бы падение парциального давления кислорода, вызывающие легкую гипоксию и сухой воздух (воздух, поступающий из системы кондиционирования, который в свою очередь берется за бортом ВС и почти не содержит влаги на крейсерских эшелонах) — далеко не основные проблемы, влияющие на физиологию человека в полете. Самое наверное печальное — это ночные рейсы, где в принципе возможен т.н. «контролируемый отдых» (40 минут «сна» в кабине), но по факту это не сильно помогает. В итоге при вылете из базового аэропорта в промежутке 18:00-24:00 с возвратом в него же после 05:00 утра (а это время может доходить до 11:00) физиологическое состояние близко к «два зомби в кабине». По себе могу сказать — скорость реакции на внешние раздражители ощутимо падает, скорость принятия решений — аналогично. Самая корончка — это когда после ночного рейса следующий день вылет планируется на промежуток 05:00-09:00 следующего дня. Физиологическое состояние человека можно попробовать себе представить.
Что касается гипоксии — у нас есть прямая рекомендация использовать 100% кислород на 10 минут в профилактических целях при полетах более 4 часов через каждые 2 часа, но меня терзают смутные сомнения — что больше в этом действии: пользы или вреда для организма. Хотя чистый кислород — да, бодрит.
И еще один момент, ни коим боком не упомянутый в данной статье — это радиация. На верху — фонит. Чем выше — тем сильнее. Особенно достается пилотам бизнес-джетов, для которых эшелоны типа 450 — нормальное явление (мы же, обычные ВС ГА редко забираемся выше 390 эшелона, стараемся летать ниже). По факту — довольно много людей уходит из летной работы на тот свет по двум причинам: либо от онкологии, либо от сердечно-сосудистых.
Опять же, отсутствие физического движения это прямой путь к тромбам и иже с ними.
К чему я все это… Пассажиры, которые делают как минимум один перелет в месяц — пейте как можно больше воды в полете, чтобы компенсировать ее потери в организме из-за пересушенного воздуха. При перелетах более двух часов — не стесняйтесь вставать и делать минимальную зарядку с несколькими приседаниями — ваш организм скажет вам спасибо. Очень не рекомендую летать в пьяном виде — сочетание пониженного парциального давления и алкоголя в крови дает довольно сильный куммулятивный эффект на организм. Ну и спите по ночам — это главное.
Я привел известные мне аргументы. Что именно послужилой причиной выбора QNH за основу — как я сказал ранее мне неведомо. Жаль, что этих аргументов оказалось недостаточно. По поводу моего вопроса мысли будут?
Господа, один вопрос: чем на ваш взгляд QFE лучше QNH? Ну, кроме 0 на высотометре в момент посадки. Почему во всем мире в свое время было принято решение работать по QNH, а не QFE мне неведомо. Но есть мнение, что явно не по причине «так срослось».
Позволю себе процитировать несколько моментов, обозначенных в аналитическом материале «Убийцы в авиации: QFE», изданном консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полетов»". Название желтовато, но сам материал годный:
Почти во всём мире уже давно принято летать по давлению, приведённому к уровню моря — QNH. Данная процедура имеет ряд преимуществ. Например, она обеспечивает более ясную осведомленность (situational awareness) экипажа (пилота) о естественных и искусственных препятствиях, потенциально угрожающих безопасности полёта, так как высоты препятствий замеряются от уровня моря или уровня земной поверхности, а существующая ныне процедура выставления давления аэродрома QFE (а фактически значение QFE может быть разное даже для разных полос на одном аэродроме), показывает высоту от уровня (превышения) аэродрома, которая не всегда совпадает с высотой земной поверхности непосредственно в месте, где расположено данное препятствие.
Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.
Невозможность использования EGPWS — это уже реальный жирный минус к БП. Учитывая, что противоположные торцы даже одной ВПП могут иметь разные превышения и соответственно разные значения QFE, то задача реализации QFE в подобных системах начинает играть новыми красками.
Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.
Опять же, все автоматические callouts при снижении по глиссаде привязаны к QNH (но не QFE). Выдача их по QFE — это опять же потенциальная дыра в БП.
Еще немного вменяемых аргументов в Денокана в жж: ссылка
У нас же до сих пор по QFE летают военные и почти вся гос. авиация на ВС Российского и Советского производства. Предполагаю, что на аэродромах совместного базирования QFE еще будет частым гостем.
Да если бы. Кстати, Пулково — это самый прогрессивный аэропорт в данном отношении. Мало того, что что они первые в России избавились от метров ниже нижнего (он же эшелон перехода), так у них наконец то появились вменяемые RNAV заходы как во всем цивилизованном мире. Напомню, что Airbus, на которых мы работаем в России не умеет нативно летать в метровой системе (Это говоря упрощенно. Вообще умеет, но возникает много тонкостей, таких как невозможность использования системы опасного сближения с землей и т.д.) — и у тебя всегда под рукой должна быть таблица метры-футы, которая есть на всех схемах SID/STAR вот таких аэродромов. Плюс все это осложняется тем, что высота в метрах ниже нижнего дается в одной системе координат (по давлению на торце рабочей ВПП, оно же QFE), а Airbus, которые мы эксплуатируем, не умеет летать по QFE, только по QNH (давление, приведенное к уровню моря в данной точке пространства времени). Благодаря этому, например при полете в Урюпинск фраза диспечера «занимайте 400 метров по давлению QFE 996» требует много лишних телодвижений. А выше высоты перехода — вся система футовая. И самая фишка — я принципиально не могу накрутить высоту в метрах на FCU (Flight Control Unit). Так что — даешь только футы и QNH всегда и везде! А если серьезно, то данная тема довольно обширна, я могу привести много интересных примеров с обоих сторон. Но весь мир перешел на футы и QNH не просто так (есть много вменяемых аргументов), а наши метры ниже нижнего — это наследие нашей авиации, которая была привязана несколько к другой технике. Вообщем, пора писать авиа-статью про современную авиацию и как и почему оно работает)
На правильных картах все уже давно есть (жирная стрелка). Да, за счет строительства Лахта-цетра минимальная безопасная высота теперь 2600 футов на севере от Пулково (круг с безопасными высотами справа вверху):
Я не знаю ни одного случая (применительно к семейству Airbus 3x) полного отказа всей гидравлики в полете. То, что отрабатывается регулярно на тренажере — это одновременный отказ двух гидросистем из трех (опять же, там возможны варианты — но самый веселый из них это одновременный отказ green и yellow систем). Сценария с отказом всех трех гидросистем на тренажере нет. Сейчас еще раз посмотрел архитектуру гидросисистем — отказ всех трех в полете это 100% гибель ВС из за отсутствия возможности хоть как то им управлять (разнотяг двигателей не в счет). Вообще, современные ВС крайне живучи, особо критичные области имеют как минимум трехкратное резервирование.
«проблема, которую вижу я — фильтр не справляется, в пилотском кресле оказываются люди, которым не хватает квалификации/ответственности.» — нет такой проблемы, это довольно распространенное заблуждение. Данная тема разбиралась в самом начале занятий по CRM, попробую вкратце объяснить. За все время существования авиации надежность техники возросла на порядки. Почти все первые катастрофы были вызваны именно отказами техники. Теперь же, когда авиация (=техника) безопаснее даже чем поездка на авто (данные от Airbus за 2016 год — примерно 0,2 смерти на миллион полетов), на первое место вышел человеческий фактор (=физиологические ограничения возможности людей). Природа (правильнее сказать физиология) человека — вещь гораздо менее гибкая и не эволюционирует с той скоростью, с который развивается техника. Соответственно, только по этой причине человеческий фактор вышел на первое место как основная причина авиационных происшествий и катастроф.
1) После отрыва самолета от ВПП задача мониторящего пилота при наличии положительной вертикальной скорости выдать callout «positive climb», на что пилот пилотирующий ВС отдает команду «gear up». (прим.: в семействе А32х есть понятие пилотирующего пилота и пилота, осуществляющего мониторинг и ведущего связь. Это стандартная технология работы на данном семействе ВС. При этом каждый полет роль пилотирующий-мониторящий меняется местами). Есть классическая летная поговорка -«no positive climb — no gear up».
2) после выполнения определенных процедур на взлете, зачитывается «after takeoff/climb» checklist. Прямо первым пунктом идет — проверка landing gear — up. Скажу сразу — формальное прочтение чеклиста без фактического контроля приборов — это страшный грех, который на тренажере карается одназначным fail. Тут видимо был этот самый случай или чеклист не был прочитан вообще, что тоже fail.
3) на передней части кабины, прямо над краном шасси есть три лампочки, которые горят зеленым цветом при выпущенных шасси. Сам кран шасси — при этом тоже опущен вниз. Понятно, что в особой ситуации тебе не до этого, но все же…
Прочитал статью и камменты. Подумал и решил таки отметиться. Итак, все нижеприведенное — это сугубо мое личное мнение, как действующего пилота семейства ВС A320 (самого современного самолета с точки зрения электронных систем и использования технологии Fly-by-Wire). Все, описанное ниже, будет релевантно только к данному семейству ВС.
1) общеизвестный факт, что основной причиной авиационных происшествий в наше время по большей части (скажем, процентов на 70%)является человеческие ошибоки. Человеку — свойственно ошибаться, есть отдельная дисциплина, CRM, которая преподается всем действующим пилотам и она позволяет минимизировать влияние человеческого фактора. Об этом очень хорошо написано в жж у того же Оканя.
2) ВС семейства А3х обладает технологией, которая при нормальном функционировании ВС обеспечивает защиту от типичных «человеческих» ошибок (т.н. Normal Law, который дает защиту по углу атаки, перегрузке, крену, углу тангажа и т.д.) Т.е. говоря русским языком, самолет будет сопротивляться до последнего.
3) При (подчеркиваю) нормальных условиях полета в настоящее время автоматика прекрасно справляется сама. Но самый главный вопрос — сможет ли она справиться в особых или катастрофических условиях. Не буду долго расписывать, приведу несколько примеров:
— ВС постоявшее на хорошем морозе более суток, после запуска начинает сыпать пачками отказов при запуске, что лечится ресетами соответствующих систем через панель circuit breakerов. Это — нормальная ситуация.
— При наступлении последовательных отказах отдельных систем, ВС из закона управления Normal Law начинает последовательно деградировать до Alternate Law и в худших случаях до Direct Law или Mechanical backup. В двух крайних, скажем так, ВС может управляться только человеком. Такие тяжелые отказы как dual hudraulic failure, elec emergency config (когда ВС остается только с одной рабочей системой из трех или только с одним внешним RAT генератором) — это реальный вызов для электроники.
4) и самое главное — это принятие решения: прилетаем, нет погоды — когда уйти на запасной? Произошел тот или иной отказ: когда возвращаемся назад, а когда — продолжаем полет? Начинают глучить датчики и появляются противоречивые показания — что делаем в этом случае? И наверное самое главное: когда необходимо после остановки ВС после прерванного взлета или после emergency landing выполнить аварийную эвакуацию пассажиров? Многие вопросы не имеют однозначного решения и отдаются сейчас на откуп командиру. Цена неправильного решения — сотни жизней.
Как то немного сумбурно получилось, но вообщем как то так. На мой век — работы хватит.
Отделяем мухи от котлет. Аэрофотосъемка — в гражданской авиации это как минимум эксплуатант авиации общего назначения с сертификатом на выполняемые виды авиаработ (воздушные съемки). Но опять же — для съемки территории, не находящейся в запретной зоне/зоне ограничений полетов достаточно поданной за час заявки (п. 4 по ссылке без всяких дополнительных прелюдий). Это я как человек, имеющий с этим дело говорю. Никаких «разрешений ФСБ» и «органа местного самоуправления» не требуется. Если же речь идет о запретках — то без согласования с владельцем запретки никак. А это — могут быть и ФСБ и военные.
Далее, «установление режима» — это ограничение сектора воздушного пространства на определенное время по заявке, подобный способ на моей практике никогда не использовался для обычных воздушных судов, его используют либо силовики при пролете первых лиц государства, закрывая половину Московской зоны например, либо при работе беспилотников (опять же военные под Тулой и т.д.). Так что в реальной жизни все проще для обычных воздушных судов, проблема — в непроработанности механизма именно для беспилотной авиации.
«согласование плана полета тоже не самая простая и быстрая процедура.»
Справедливости ради: план полета для всех ВС подается за час до вылета на специальном сайте ivprf.ru. Ничего сложного в этом нет. Но увы и ах, чтобы пройти регистрацию на сайте надо иметь действующее свидетельство пилота (частного, коммерческого и т.д.). Учитывая, что изменения в ФАП-147 по виду выдаваемых свидетельств произведено не было (виды выдаваемых свидетельств были перечислены lolhunter выше), то получается замкнутый круг. О таких мелочах, как в отсутствие в ТС (Табель Сообщений — эдакие правила формализации флайт плана) возможности заявить о подобных ВС, а так же что вся Москва до высоты 8100м является запретной зоной для полета ВС мы даже не говорим.
(2) Mode Selector
STBY: Both XPDR are electrically supplied but do not operate.
ON: Selected XPDR operates.
AUTO: In flight: Selected XPDR operates.
AUTO: On ground: Selected XPDR only operates in mode S (Selective aircraft interrogation mode).
Логика работы данной системы на земле и в воздухе отличается (режимы S и C соответственно). ВС на земле даже с Mode Selector в RA работает все равно в режиме TA only и не может являться источником RA в принципе.
У нас на самых современных самолетах нет карты порта на ND — это прерогатива всяких новых Gulfstream да Falcon с соответствующей авионикой.
1) ATC clearance — получается еще до запуска двигателей, в больших и загруженных аэропортах для этого есть отдельная частота (что-то там delivery).
2) Есть такое понятие LVP — low visibility procedures, которые могут вводится в действие при ухудшении метеоусловий ниже определенных значений. В этом случае вводятся дополнительные ограничения на руление ВС, занятие исполнительного старта и т.д. Более подробного с данными процедурами можно ознакомится в AIPе соответствующего аэропорта или в разделе Reference при использовании софта от Jeppesen. Опять же, если «LVP in force» — об этом будет обязательно сказано в информации ATIS (автоматическое вещание погоды), которую экипаж обязан прослушать еще до получения clearance.
3) ICAO Doc 4444 был серьезно пересмотрен с тех пор — теперь есть четкая фразеология по использованию слов «departure» и «take off». Опять же, взлет в LVP (да и в обычных метеоусловиях) без полного диспечерского разрешения — это очень серьезное нарушение.
4) Что касается освещения на ВПП — это надо смотреть раздел минимумов конкретного аэропорта на взлет, там будет четко расписано при каких значениях видимости на ВПП и при каком работающем/не работающим оборудовании для освещения ВПП разрешен взлет.
«Кстати, насчёт жидкости: самолёт обрабатывают не спиртом, как многие думают, а сначала горячей водой (чтобы смыть лёд), потом — жидкостью, в основе которой лежит моноэтиленгликоль и деионизированная вода. Нужно это для того, чтобы всё стало скользким, и жидкость не удерживалась на самолёте. » — Есть понятие I, III, III, IV типа жидкостей. I тип — это обычно для deicing'a (удаления), IV тип — для anti icing'a (обеспечения защитного действия при наличии условий к обледенению ВС на земле). Но даже жидкость Iго типа — это ни в коем случае не «горячая вода», а подогретая смесь воды с этиленгликолем, на кою есть стандарт, дай бог памяти — AMS 1424 «Aircraft Deicing/Anti-Icing Fluid, Newtonian, SAE Type I. Если самолет, стоящий на улице при даже -10 полить «теплой водой» (которая нагревается максимум до 60 градусов, если мне не изменяет память), то он превратится в сплошной кусок красивого льда. IV тип — это уже потом, чтобы доехать до полосы и не нахватать льда, а в процессе разбега IV тип благополучно под скоростным напором с крыла слетает и ВС взлетает с чистым крылом.
«Внутри пола есть мелкая сетка заземления (точнее, уравнивания потенциалов), которая решает проблему», «Токосъёмники на крыльях частично решают эту проблему (ещё они горят, и их меняют)» и очень много рассказов про уравнивание потенциалов. Так вот, при заправке ВС уравнивание происходит путем заземления ВС и топливозаправщика при помощи обычного заземления (точки заземления всегда есть на стоянках ВС). Никакой супер-пол для защиты от статики на земле не нужен. И опасно не поражение людей статикой на земле, а возгорание топлива (что для керосина типа JET-A — нонсенс, но тем не менее). Статические разрядники на крыле ВС работают только при полете для снятия потенциалов, возникающих из-за электролизации ВС. На земле они бесполезны. Ну иногда еще они горят после попадания молнии в ВС.
Вадим, ничего личного, я понимаю, что вы не специалист в этих вопросах, но многие описанные технические моменты просто режут глаз своей некорректностью.
Что касается гипоксии — у нас есть прямая рекомендация использовать 100% кислород на 10 минут в профилактических целях при полетах более 4 часов через каждые 2 часа, но меня терзают смутные сомнения — что больше в этом действии: пользы или вреда для организма. Хотя чистый кислород — да, бодрит.
И еще один момент, ни коим боком не упомянутый в данной статье — это радиация. На верху — фонит. Чем выше — тем сильнее. Особенно достается пилотам бизнес-джетов, для которых эшелоны типа 450 — нормальное явление (мы же, обычные ВС ГА редко забираемся выше 390 эшелона, стараемся летать ниже). По факту — довольно много людей уходит из летной работы на тот свет по двум причинам: либо от онкологии, либо от сердечно-сосудистых.
Опять же, отсутствие физического движения это прямой путь к тромбам и иже с ними.
К чему я все это… Пассажиры, которые делают как минимум один перелет в месяц — пейте как можно больше воды в полете, чтобы компенсировать ее потери в организме из-за пересушенного воздуха. При перелетах более двух часов — не стесняйтесь вставать и делать минимальную зарядку с несколькими приседаниями — ваш организм скажет вам спасибо. Очень не рекомендую летать в пьяном виде — сочетание пониженного парциального давления и алкоголя в крови дает довольно сильный куммулятивный эффект на организм. Ну и спите по ночам — это главное.
Невозможность использования EGPWS — это уже реальный жирный минус к БП. Учитывая, что противоположные торцы даже одной ВПП могут иметь разные превышения и соответственно разные значения QFE, то задача реализации QFE в подобных системах начинает играть новыми красками.
Опять же, все автоматические callouts при снижении по глиссаде привязаны к QNH (но не QFE). Выдача их по QFE — это опять же потенциальная дыра в БП.
Еще немного вменяемых аргументов в Денокана в жж: ссылка
У нас же до сих пор по QFE летают военные и почти вся гос. авиация на ВС Российского и Советского производства. Предполагаю, что на аэродромах совместного базирования QFE еще будет частым гостем.
1) После отрыва самолета от ВПП задача мониторящего пилота при наличии положительной вертикальной скорости выдать callout «positive climb», на что пилот пилотирующий ВС отдает команду «gear up». (прим.: в семействе А32х есть понятие пилотирующего пилота и пилота, осуществляющего мониторинг и ведущего связь. Это стандартная технология работы на данном семействе ВС. При этом каждый полет роль пилотирующий-мониторящий меняется местами). Есть классическая летная поговорка -«no positive climb — no gear up».
2) после выполнения определенных процедур на взлете, зачитывается «after takeoff/climb» checklist. Прямо первым пунктом идет — проверка landing gear — up. Скажу сразу — формальное прочтение чеклиста без фактического контроля приборов — это страшный грех, который на тренажере карается одназначным fail. Тут видимо был этот самый случай или чеклист не был прочитан вообще, что тоже fail.
3) на передней части кабины, прямо над краном шасси есть три лампочки, которые горят зеленым цветом при выпущенных шасси. Сам кран шасси — при этом тоже опущен вниз. Понятно, что в особой ситуации тебе не до этого, но все же…
1) общеизвестный факт, что основной причиной авиационных происшествий в наше время по большей части (скажем, процентов на 70%)является человеческие ошибоки. Человеку — свойственно ошибаться, есть отдельная дисциплина, CRM, которая преподается всем действующим пилотам и она позволяет минимизировать влияние человеческого фактора. Об этом очень хорошо написано в жж у того же Оканя.
2) ВС семейства А3х обладает технологией, которая при нормальном функционировании ВС обеспечивает защиту от типичных «человеческих» ошибок (т.н. Normal Law, который дает защиту по углу атаки, перегрузке, крену, углу тангажа и т.д.) Т.е. говоря русским языком, самолет будет сопротивляться до последнего.
3) При (подчеркиваю) нормальных условиях полета в настоящее время автоматика прекрасно справляется сама. Но самый главный вопрос — сможет ли она справиться в особых или катастрофических условиях. Не буду долго расписывать, приведу несколько примеров:
— ВС постоявшее на хорошем морозе более суток, после запуска начинает сыпать пачками отказов при запуске, что лечится ресетами соответствующих систем через панель circuit breakerов. Это — нормальная ситуация.
— При наступлении последовательных отказах отдельных систем, ВС из закона управления Normal Law начинает последовательно деградировать до Alternate Law и в худших случаях до Direct Law или Mechanical backup. В двух крайних, скажем так, ВС может управляться только человеком. Такие тяжелые отказы как dual hudraulic failure, elec emergency config (когда ВС остается только с одной рабочей системой из трех или только с одним внешним RAT генератором) — это реальный вызов для электроники.
4) и самое главное — это принятие решения: прилетаем, нет погоды — когда уйти на запасной? Произошел тот или иной отказ: когда возвращаемся назад, а когда — продолжаем полет? Начинают глучить датчики и появляются противоречивые показания — что делаем в этом случае? И наверное самое главное: когда необходимо после остановки ВС после прерванного взлета или после emergency landing выполнить аварийную эвакуацию пассажиров? Многие вопросы не имеют однозначного решения и отдаются сейчас на откуп командиру. Цена неправильного решения — сотни жизней.
Как то немного сумбурно получилось, но вообщем как то так. На мой век — работы хватит.
Далее, «установление режима» — это ограничение сектора воздушного пространства на определенное время по заявке, подобный способ на моей практике никогда не использовался для обычных воздушных судов, его используют либо силовики при пролете первых лиц государства, закрывая половину Московской зоны например, либо при работе беспилотников (опять же военные под Тулой и т.д.). Так что в реальной жизни все проще для обычных воздушных судов, проблема — в непроработанности механизма именно для беспилотной авиации.
Справедливости ради: план полета для всех ВС подается за час до вылета на специальном сайте ivprf.ru. Ничего сложного в этом нет. Но увы и ах, чтобы пройти регистрацию на сайте надо иметь действующее свидетельство пилота (частного, коммерческого и т.д.). Учитывая, что изменения в ФАП-147 по виду выдаваемых свидетельств произведено не было (виды выдаваемых свидетельств были перечислены lolhunter выше), то получается замкнутый круг. О таких мелочах, как в отсутствие в ТС (Табель Сообщений — эдакие правила формализации флайт плана) возможности заявить о подобных ВС, а так же что вся Москва до высоты 8100м является запретной зоной для полета ВС мы даже не говорим.